今年的两会上，合资股比再度成了汽车行业代表委员及行业媒体关注争论的焦点话题。目前，对于合资
股比问题 源自市场换技术
“用市场换技术”是中国汽车产业实施合资政策的动因。1994年3月12日，国务院印发的《汽车工业产业政策》规定，整车企业在华合资项目中，外资不能超过50%。这一规定背后隐含的意思是既想发展我国的汽车产业，又不想失去对合资企业的控制，这即是合资股比的由来。
按照这一政策，在我们国内的汽车整车、专用汽车、农用运输车和摩托车的中
本刊记者 余茂君
股比限制是一个保护政策，正是在政策的过度保护下，造成对市场资源的垄断与市场规则的破坏，让那些本该承担中国汽车产业发展重任的共和国长子们，逐渐褪变成严重偏瘫的残障。
襁褓虽温暖 毕竟长不大
外合资生产企业中，外方股份比例不得高于50%。目前，几乎所有的跨国汽车企业都在国内建立了合资企业，其中日产、通用、宝马在国内都有了合作伙伴，大众、丰田、本田、现代起亚、戴姆勒、马
自达、三菱、标致雪铁龙等甚至有了两个或以上的合资企业。这些合资企业基本上控制了国内超过60%的市场份额。
近年来，随着国内汽车市场的蓬勃发展，外方曾多次申请放开股比限制。比如欧盟商会就曾九次提出撤销对外商投资的限制，但政府一直没有明确表态。
2010年，国务院发展研究中心副主任刘世锦曾披露，股比限制将开放，但立即遭到业界一片反对。2013年年底，商务部明确表态，我国将进一步放开钢铁、化工、汽车等一般制造业领域的外资准入限制，包括放宽外资在注册资本、股权比例、经营范围
等方面的限制。
今年两会前夕，商务部、工信部新闻发言人对外进一步证实，汽车行业的合资股比将放开，现在正在研究具体实施细则。
商务部和工信部相关负责人表态后，立即引起了行业的广泛关注，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬随后即旗帜鲜明地表示反对，董扬甚至表示，“谁赞成开放股比限制，谁就是汉奸卖国贼”。与董扬持相同观点的中国汽车五大国有企业的相关负责人，也不赞成在近期开放股比限制，认为这是对中国自主品牌的严重冲击和毁灭。
放开股比 动了谁的奶酪
放开外资50%的汽车股比限制，到底能带来什么弊端？为何会有这么大的争议？中国社科院工业经济研究所工业发展室主任
赵英认为，目前放开股比限制的条件并不具备，如果一味放开，只能是自毁长城。大多数表示反对的国有汽车企业负责人也认为，开放合资企业持股比例限制，将给外国车企更大的自主权，中方将彻底失去话语权。
但一个不争的事实是，现在没有放开股比，中方也基本上没有什么话语权。在“用市场换技术”的过程中，合资股比的限制是中方话语权和市场利益的一道屏障，但是很显然，合资30年来，中国汽车工业既没有换到核心技术，也没有争取到平等的话语权。现在国内大部分合资车企中的中方均无任何技术储备，说句不好听的话，如果将外资剥离，国内大部分合资车企实际上就是一个空壳公司。这些国有企业大佬自己十分清楚，在这些合资企业中，不管是大到配套采购、物流招标、市场营销、品牌推广上，还是小到网络建设、广告公关，哪一个环节，都是
性，并导致严重的器质性病变，以至于任何补救措施都无济于事。
3月4日，工信部部长苗圩在汽车界两会代表委员座谈会上表示，“工信部所管辖的范围内，如钢铁、化
纤等，会分时段有序放开合资股比，汽车业会往后放一放。”但苗圩同时坦言，“时间是有限的，资源是有限的，自主品牌必须尽快培养能与跨国公司竞争的能力。”
目前，我们虽然造就了世界第一汽车产销大国的地位，但是无论与家电、IT 等行业的开放程度相比，还是与能源、金融等垄断行业相比，汽车行业的这种成就不但不能成为国人的骄傲，反而掩盖了国内汽车行业多年累积下的很多问题。在新一轮对外开放的大形势下，放开整车行业合资股比限制已经不可逆转，是大势所趋。国有汽车企业，狼真的要来了。
商务部研究院外资部主任、高级研究
员马宇指出，“现在重提放开整车合资股比，实际上是中国面临国内和国外双重压力。”按照《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》，政府主管部门要“进一步放开钢铁、化工、汽车等一般制造业的外资准入限制，包括放宽外资在注册资本、股权比例、经营范围等方面的限制”。
那么合资股比政策放开后，自主品牌是否会全军覆没？全国政协委员、吉利集团董事长李书福就公开表示，只有放开股比，才有可能营造一个外资、国有和民营车企公平竞争的环境，吉利就从不惧怕与跨国车企正面竞争。
实际上，不管是我们要深化改革，还是要建设汽车强国，我们都要实施养狼计划，产业政策一味保护
国内汽车工业，就像父母过度溺爱孩子，这样不仅不会让中国汽车产业快速发展壮大，反而只会一味地削弱本土汽车工业的竞争力。
被外方所掌控，被人牵着鼻子走。
汽车行业评论员王立佳指出，“中方已沦落到靠国有股本来分红的地步，非但如此，中方还利用自己的政治背景，一直扮演着获取政府资源与市场资源的公关公司及与各种利益输送的中间商角，各种腐败因此而生。”股比限制是一个保护政策，正是在政策的过度保护下，造成对市场资源的垄断与市场规则的破坏，“让那些本该承担中国汽车产业发展重任的共和国长子们，逐渐褪变成严重偏瘫的残障。”
很多人过着安逸的日子，不思进取。长此以往，中国汽车行业不但出不了苹果、特斯拉这种颠覆性的企业，就连像海尔、华为、联想、三一这样世界级的企业都很难出现。
国有车企 狼要来了
政策性保护，犹如一剂效果奇佳的猛药，虽有效可一旦长期服用，必然产生依赖
代表人物
观点
中国汽车工业协会秘书长董扬 目前国内自主品牌的生存环境已经非常困难，一旦放开，一些自主品牌企业将面临灭顶之灾，谁赞成股比
放开，谁就是卖国贼。
中国兵器装备集团总经理徐留平 自主品牌在国内市场份额尚不足30%，与外资对比实力相差悬殊，仍需要长期扶持。
汽车分析师钟师 一旦整车合资股比底线放开，会涌现越来越多的外方独资、控股公司，所以外资都期盼股比底线放开，可以
更有效掌控中国市场，但中方却不免担心股比放开后靠合资生存的国内主流大汽车集团将有空心化之忧。
代表人物
观点
吉利汽车董事长李书福 产业政策一味保护国内汽车工业，就像父母过度对孩子溺爱一样，不仅不会让中国汽车产业快速发展壮大， 反而只会一味地削弱本土汽车工业的竞争力。只有放开股比，才有可能营造一个外资、国有和民营车企公
平竞争的环境，吉利就从不惧怕与跨国车企正面竞争。
商务部研究院外资研究部主任马宇 合资股比政策没必要再执行了，一个简单的市场经济规律被中国汽车圈搞复杂了，汽车是一个关联度较高
的产业，只有放开市场充分竞争，才能做大做强
中国乘用车市场信息联席会 取消股比限制后，国内整车行业的竞争将更加激烈，利润率也将趋于合理而有利于消费者。为了维护和提副秘书长杨再舜 高在中国市场上的竞争力，跨国汽车企业势必会加大技术和投资的力度，会把更先进的新技术、新车型和
先进的管理专业技能等拿进来，因而可能提高跨国汽车企业提供新技术的积极性，以推动我国汽车工业的进步。
代表人物
观点
中国汽车工程学会秘书长付于武 若十年后再放开股比，将会为我国汽车工业发展争取更为有利的战略时间。
国家发改委价格监测中心 对于中国汽车产业来说，目前放开为时尚早。我们从新车市场可以看到，中国企业的产品与外国企业的产品首席汽车分析师程晓东 完全不对等，不在一个级别上，如果此时放开，让两者充分竞争的话，中国企业则完全处于劣势
广汽集团总经理曾庆洪 开放股比是未来的大势所趋，汽车企业应该为长远做好准备。永远保护是保护落后，但目前还不是更改政策 的适当时机，自主品牌需要时间发展壮大。当前中国汽车应该好好总结合资三十年来的得失，否则三十年后
还会与今日一样。
反对派主要观点一览表
支持派主要观点一览表
中间派主要观点
清华大学汽车产业与
股比开放、国企改革都是个战术话题，中国汽车面对的当务之急，应该是拥有一个持续稳定的汽车强国战略，而不是所谓的五年计划，这些都是短视的，应该是10年、20年，甚至是30年，那样的计划才叫战略。但当前国家没有认清这一方向的重要性，就好比孩子已经迷路了，但父母仍在打麻将。
如果大战略不清晰，争议股比问题毫无意义。第一：现在股比坚决不放，未来一定放，要设立一个10年左右的时间表；第二：对外不能放，对内坚决放，允许民企和国企互相持股。
此外，应该给中国汽车十年时间，做一个股比放开倒计时，让各企业即有动力又有压力，
通过这十年发展，中国车企必成才，不成材的都淘汰！
一汽集团副总经理
国企改革与股比是两回事，不能混为一谈。国企改革是关上门自己的事情，目前有人
用股比放开来讲国企改革，这是不合适的，国企改革不管怎样都要改。对内我们要深化改革，
对外我们要坚守产业利益。
股比限制现在肯定不能放开。放开股比限制会怎样，看看现在零部件行业就知道了。
放开股比的行业，最多只做到了大。汽车产业是国家经济支柱产业，而非一般制造业。因此，
制定汽车强国战略就具有紧迫性和必要性。
中汽协常务副会长兼秘书长
汽车产业产业链长，关联度高，就业面广，汽车产业的健康可持续发展关系到国家经
济命脉，同时我国汽车产业现在已有足够大的规模和基础，完全具备建成汽车强国的可能性。
此外，为提高自主汽车产业发展质量和水平创造条件，建设汽车强国，我主张，暂不
放开整车合资企业的股比限制，且未来汽车行业研发投入比例提高一倍，达到发达国家水平，
重点企业要达到国际同行水平。
中国汽车工程学会理事长
九龙戏水的时候，汽车的声音是多么苍白无力。企业兴则产业兴，企业强则产业强。
把汽车强国战略提升为国家战略比什么都重要，对汽车而言，顶层设计非常重要。更进一步，
汽车业面临的深层次问题是体制改革。
不要抱有幻想，竞争太残酷，汽车电子没有股比限制，结果我们全军覆没，汽车股比
一旦放开，我们将会面临毁灭性打击。
辽宁曙光汽车集团总裁
讨论汽车产业合资企业股比是否放开的问题，实际上更关键是要解决自主品牌企业如何提升核心竞争力的问题。打造高端制造业强国和汽车强国，自主品牌必须做强，一方面要正视与跨国公司的差距，另一方面要从产品品质、附加值的提升中缩短这一差距，使品牌与客户产生心理共鸣。这需要政府对自主品牌的扶持，这种扶持不是一味地保护，而是通过扶持与自身努力，自主品牌的核心关键技术研发能力和综合实力能得到有效提升。
广汽集团总经理
东风战略规划部部长
长安副总裁放开是迟早的问题，是方向，但我们准备好没有？我们是不是应该先总结30年合资经验，我们学到了什么？
永远保护就是保护落后，但目前还不是更改政策的适当时机，自主品牌需要发展壮大的时间。我担心，如果短期内开放恐怕外资会用产品来平衡制衡合资伙伴，目前而言，做好品牌抓好技术是关键。
近期，我听说目前合资企业股比放开的方案已经上报国务院，国家相关主管部门的意见是部分放开，比如在新疆或者其他一些地方，谁愿意去新疆投资，就可以享受独自的政策。总结合资经验，广汽的做法是双品牌，从广州本田到广汽本田就是要打广汽品牌。
汽车是高新技术的重要载体。不能指望外国公司来支撑中国的汽车工业，俄罗斯、巴西都是前车之鉴，发展汽车产业是一条强国之路。股比放开和国企没有关系，本质上来讲，是一个利益问题。
今天讨论要不要汽车强国，还在为汽车强国争来争去，我觉得很悲哀。我们一定要研究股比放开对中国汽车公司的好处是什么？如果放开能换来国家利益，那么汽车业可以做些牺牲。
汽车产业需要制定国家战略，来维护支柱产业。目前的新兴经济体中，巴西、俄罗斯因为放开限制，导致现在汽车工业所剩无几，放开后我们没办法跟别人竞争。有人说未来会选择区域放开，但问题是选哪个区域放开，就算是新疆西藏也够呛，风险非常大
即使未来我们放开，最好前期有些保护，这是其一。其二，试点选哪些城市？新疆和西藏？企业可以搬迁工厂。其三，我们的优势商用车能否放开？从重卡开始。其四，合资自主能否放开？所以不同意一下子放开，但可以些方向向前一步。
未来中国品牌只有带动中国的零部件发展，才是打通了体系。零部件做强，才是汽车工业真正做强的标志。
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