交通科技与管理
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规划与管理
0 引言
节假日期间，城市轨道交通客流较工作日或周末具有明
显的特征[1]，如平低峰期客流稍有增长、无明显的早晚高峰
客流、特殊线路客流明显增长、商圈景点类车站客流集散量
流特征，并以此为依据进行行车组织和客运组织调整，充分
发挥地铁车辆、行车设备和客运设备的能力，是地铁运营组
织面临的新课题。
1 成都地铁节假日客流特征分析
据统计，截止2019年7月，本年度成都地铁线网客流量已7次突破历史纪录，单日最高客运量达485.51万乘次。由于
节假日期间，乘客出行目的多以购物旅游、返乡探亲及休闲娱乐为主，节假日客流呈现与工作日或周末不同的特点。本文从线网、线路及车站三个层级分析成都地铁节假日客流特征。
1.1 线网客流特征分析
本文将2016年8月1日-2019年7月31日期间，成都地铁运营情况划分为三个时期，第一期：2016年8月1日-2017年7月31日，第二期：2017年8月1日-2018年7月31日，
第三期：2018年8月1日-2019年7月31日，每个时期均包含中秋节、国庆节、元旦节、春节、清明节、五一节及端
午节等中国传统节假日。分析可知，地铁线网客运量在节假日期间表现出波动特征和高峰特征。
1.1.1 波动特征
（1）由于线网规模逐年扩大，不同时期节假日、双休日、工作日及年日均客运量均呈增长趋势，节假日日均客运量低于双休日。
（2）同一时期不同节假日日均客运量波动较大。春节
日均客运量最小，五一节最大，由于传统习俗和天气状况不同，乘客出行需求差异较大，因此同一时期不同节假日客流波动较大。
（3）不同时期同一节假日客流特征明显：元旦节、清明节、五一节、端午节日均客运量均高于双休日，国庆节日均客运量与双休日相当，中秋节、春节则低于双休日。
本文选取2018年国庆节和2019年清明节作为大小长假的典型代表，分析成都地铁普适性节假日客流特征。
1.1.2 高峰特征
节日期间（2019年4月5日-4月7日）线网进站客流量相对平稳，无明显高峰；节前一日（2019年4月4日）
11:00~17:00线网进站客流较上周五（2019年3月29日）增
长5.27%，说明节前一日乘客提前下班，从17:00至运营结束，
线网进站客流量增长4.92%，说明节前一日乘客下班后娱乐
活动增加。
1.2 线路客流特征分析
线路客流特征主要表现为不同的客运服务贡献率（线路
客运量在线网客运量中的占比）、进出站客流特征及断面客流特征。1.2.1 客运服务贡献率特征
清明节期间：4月5日-4月7日，清明节同期周末：3月30日-3月31日，清明节同期工作日：3月29日；国庆节期间：10月1日-10月7日，国庆节同期周末：9月15日-9
月16日，国庆节同期工作日：9月25日-9月28日。（1）与同期相比，工作日早晚高峰客流较大的1号线
在节假日期间的客运服务贡献率最低，工作日最高，说明同期服务于通勤客流的线路在节假日期间客运需求减少。
（2）与同期相比，经过重要对外交通枢纽的2号线、连接多个商圈景点的3号线及连接机场的10号线在节假日
期间的客运服务贡献率最高，工作日最低，说明节假日期间，经过对外枢纽及商圈景点的线路客运需求较大。
（3）经过枢纽及景点站，同期服务于通勤客流的综合型线路4号线，及主要承担换乘功能的7号线在节假日期间的客运服务贡献率与同期工作日和周末基本相当，说明该类型线路在节假日期间客运需求变化不大。
1.2.2 进出站客流特征以2019年清明节当日（4月5日）和2018年国庆节当日（10月1日）为例，对比分析各线路全日分时进、出站客流情况（进站量为正数，出站量为负数）。对比分析可知工作日各
线路全日分时进、出站客流表现出相似特征，即明显的早晚高峰“双峰”特性；节假日各线路分时进、出站客流分布则出现差别。
（1）2、3号线连接多个对外交通枢纽和商圈景点，全日分时进、出站客流较大（3号线二、三期于2018年12月
开通，因此2019年清明节该线客流出现较大增长），呈双向对称波动型分布，即同一时段的进站客流
量与出站客流量大致相当，进、出站高峰时段较为接近。
作者简介：康兆然（1987-），女，河北唐山人，硕士研究生，工程师，研究方向：轨道交通。
成都地铁节假日客流特征及运营组织方法分析
康兆然，郭贵勇，陶远达
（成都地铁运营有限公司，成都 610000）
摘 要：从线网、线路、车站三个层级分析节假日期间成都地铁的客运量、进出站客流量、断面客流量等指标变化规律和原因，从而研究节假日期间成都地铁的客流特征；基于客流特征，从行车组织和客运组织两个方面总结节假日期间成都地铁的运营组织方法，从而指导现场生产，提高节假日期间成都地铁的运营服务水平。关键词：成都地铁；节假日；客流特征；运营组织中图分类号：U293.13 文献标识码：A
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规划与管理（2）1、4、7号线分别服务于通勤、综合型、换乘客流，节假日期间全日分时进、出站客流相对较小，呈双向对称波动型分布。
（3）10号线连接双流国际机场，客流量最小，全日分时进、出站客流基本呈全峰型分布，无明显高峰，受机场航班时刻表影响，该线进、出站客流分布较为均匀。1.2.3 断面客流特征
由于不同线路的功能定位、沿线土地开发程度、用地性质、人口密集程度不同[2]，各车站的乘降客流存在差异，导致各线路断面客流表现出不同特征。
（1）1、2、3、4号线呈“米”字型分布，进过市中心区域，连接中心城区外围“组团”，属于“直径型”线路，用于满足中心城区交通出行需求及“组团”区域的发展，客流由两端向中心集散的特征显著，全日断面客流呈中间大、两端小的“纺锤”形分布[3]。
（2）7号线为长大环线，位于中心城区关键位置，沿线土地开发相对成熟，人口相对密集，主要功能为截流“组团”之间的换乘客流，缓解中心城区客流压力。其全日断面客流分布较为均衡。
（3）10号线为连接机场的郊区线路，属于“半径型”线路，沿线土地开发不成熟，人口密度较低，主要功能为解决郊区与中心城区的乘客出行，全日断面客流呈渐变型分布，高断面客流出现在临近中心城区一端，客流朝郊区方向逐渐降低。
1.3 车站客流特征分析1.3.1 集散点客流特征
与工作日和周末相比，节假日期间客流构成、出行目的及出行需求存在差异。工作日以通勤客流为主，客流集散点为对外枢纽类、办公类及居住类站点[4]，如成都东客站、天府三街、犀浦等站；节假日以旅游、娱乐客流为主，且外地乘客增多，客流集散点为商圈景点类、对外枢纽类及混合类站点，如春熙路、成都东客站、火车北站等站。1.3.2 重点站客流特征
本文选取成都东客站、春熙路、犀浦站作为节假日期间典型的对外枢纽类、商圈景点类、居住类车站代表进行客流对比分析。下表为节假日及同期重点车站全日集散量统计表。
（1）成都东客站。成都东客站为地铁2、7号线换乘站，与铁路成都东站、成都东站长途汽车客运站、成都东公交车站等系统构成大型综合交通枢纽，为典型的对外枢纽类车站。
1）全日集散客流量。节假日期间，车站集散量呈两端大、中间小的“U”型分布，即节日首日和最后一日集散量大，节日中期减小，且大长假日均集散量高于小长假。清明节期间，日均集散量为同期的1.25倍，最低客流日的集散量仅为最高客流日的65%，且低于同期工作日，说明小长假期间客流量波动较为明显；国庆节期间，日均集散量为同期的1.72倍，客流集散量高且波动较小。2）全日分时进出站客流分布。节日首日出站客流最高，最后一日进站客流最高，说明节日首日来蓉客流增加，最后一日对外出行需求增加。节假日期间，上午以出站客流为主，下午以进站客流为主，受铁路时刻表影响，
进站客流在11:00之后出现波动，在21:00~22:00仍会出现高峰。
（2）春熙路。春熙路为地铁2、3号线换乘站，站外直达春熙路步行街、IFS、太古里等购物中心，为典型的商圈景点类车站。1）全日集散客流量。节假日期间，春熙路站最后一日集散量趋于工作日。小长假期间，车站集散量逐渐
减小，大长假期间，集散量呈先增后减的变化趋势，且小长假日均集散量高于大长假。清明节期间，日均集散量为同期的1.26倍，最低客流日的集散量仅为最高客流日的63%，低于同期工作日的集散量；国庆节期间，日均集散量为同期的1.44倍，客流集散量高且波动较小。2）全日分时进出站客流分布。节日最后一日进、出站客流均最低，节日期间15:00以前以出站客流为主，出站客流为进站客流的3倍，14:00~15:00出现出站高峰，15:00以后以进站客流为主，进站客流为出站客流的1.5倍，17:00~18:00出现进站高峰，并在21:00~22:00再次出现进站高峰。
（3）犀浦。犀浦站属地铁2号线起点站，为郫都区组团、都江堰组团客流输入点，为居住类车站。
1）全日集散客流量。节假日期间，犀浦站集散量呈“U”型分布，小长假日均集散量高于大长假，客流集散量较高且波动小。清明节期间，日均集散量为同期的1.14倍，最低客流日的集散量为最高客流日的89%，高于同期工作日的集散量；国庆节期间，日均集散量为同期的1.24倍。2）全日分时进出站客流分布。节日首日进站客流量最高，最后一日出站客流最高。节日期间，上午以进站客流为主，进站
客流为出站客流的2倍，10:00~11:00出现进站高峰，下午以出站客流为主，出站客流为进站客流的1.5倍，18:00~19:00出现出站高峰，受返程客流增多及交通工具换乘需求等因素影响，节日最后一日出站高峰提前至16:00~17:00。
2 成都地铁节假日期间运营组织方法
为保障节假日期间线网运营组织的安全平稳，结合节假日期间地铁客流的差异特征，成都地铁从行车组织、客运组织等方面进行统筹安排。2.1 行车组织
为满足节假日期间线网客流需求，成都地铁通过采取精细调图、备车上线及延时服务等措施，提高运力水平。2.1.1 精细调图
结合近期客流变化趋势和历史节假日客流特征，综合考虑天气及本次节假日客流需求，对节假日期间及节前运行图进行优化，采取精细调整高峰期上线列车数、提前组织高峰列车上线、延迟高峰列车回场、压缩行车间隔等措施，应对节假日期间差异化客流需求。目前成都地铁所有线路均具备节假日运行图，除10号线外所有线路均具备节前运行图。2.1.2 备车上线
通过增加热备车数量，明确热备车停放位置，调整和优化各线路热备车停放方案，结合车站客流实际情况，节假日期间及节前灵活组织热备车上线。如2019年端午节及节前一天，地铁线网共计加开列车
11 123列次，五一节及节前一天共计加开13 640列次，清明节及节前一天共计加开10 954列次。2.1.3 延时服务
为满足市民节后返程出行需求，成都地铁在节假日最后一日延长服务时间，各线路延长运营35~60分钟不等，为夜间出行乘客尤其是铁路枢纽车站夜间返程乘客提供了服务保障。如2019年端午节最后一日延时服务期间，地铁线网累计进站1.38万人次，五一节累计进站1.65万人次，清明节累计进站1.80万人次。2.2 客运组织
节假日期间，平低峰期车站客流出现增长，成都地铁从客流控制、设备设施优化、出行信息服务等方面细化客运组织保障工作，确保线网运营安全平稳。
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2.2.1 客流控制
根据历史客流规律和实时客流需求，节前一天晚高峰和节日期间，线网重点车站适当采取不同级别客流控制措施，确保车站客运组织安全、有序、可控。
车站按照“由下至上、由内至外”的原则[5]，在付费区、非付费区和出入口对进、出站客流进行控制，采取增开票亭、增加安检机和预制票售卖点位，付费区中部截流，改变自动扶梯运行方向，进、出站闸机设置为常开，安检点、出入口设置铁马绕行，出入口分流或单向通行等措施，对站台、站厅、出入口、自动扶梯等关键点位进行管控，达到缓解站台、付费区和站内客流压力的目的。
换乘站结合“先控制入闸客流，再控制换乘客流”的原则，在进站客流可控时，采取调整换乘路线，换乘通道实施分流，改变换乘通道的换乘方向，关闭换乘通道引导乘客站厅换乘，设置换乘等候区，启用换乘绕行等措施对换乘客流进行管控。
在换乘站客流持续增加或高峰期列车延误超过既定标准时，将启动线路级或线网级控流，参与控流车站采取适当控流措施，必要时暂停乘客进站，达到安全运营的目的。
2.2.2 设备设施优化
面对节假日期间日益增长的乘客出行需求，成都地铁不断进行车站设备设施优化升级。通过增加自动售票机、进出站闸机、安检机，增设边门等措施进行车站扩能改造，大力提升车站购票能力、进出站通行能力；借鉴国内外优秀导向设计经验，持续进行导向标识补强优化，形成指向明确、清晰、连续的乘客导向系统；精准筛查车站客流流线交叉点，不断调整设备设施布局，简化乘客走行路径，减少客流冲突，增强乘客体验感。
2.2.3 出行信息服务
为适应乘客出行需求的多元化发展，成都地铁通过、、地铁APP、车站告示、列车及车站PIS 等渠道，提前向市民发布节假日延时服务时间、车站控流措施、出行提示、线网运营动态等，确保乘客能及时获取有效的出行信息，作出准确的出行决策。
3 结论
通过对成都地铁节假日期间的客流特征和运营组织方法分析，总结可得以下结论：
（1）节假日期间，成都地铁线网客流呈现波动特征和高峰特征；不同线路的客运服务贡献率、进出站客流及断面客流特征明显；客流主要集散点和重点车站客流变化明显。（2）节假日期间，成都地铁通过精细调图、备车上线、延时服务等行车组织措施，以及客流控制、设备设施优化、出行信息服务等客运组织措施，不断调整优化运营组织，以满足节假日期间的客流需求。（3）后续在全国糖酒会、大型运动会等特殊时期，可对历史同期客流进行特征分析，有针对性地制定行车组织和客运组织等方案调整计划，确保特殊时期线网运营安全、有序。
参考文献：
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[2]马晓磊.地铁站点客流特征与土地利用关系研究[J].都市快轨交通,2017,30(06):33-38.
[3]马超.城市轨道交通客流特征与规律分析[J].铁道运输与经济,2015,37(04):85-91.
[4]王静.北京市轨道交通车站客流时空分布特征[J].城市交通,2013(06):18-27.
[5]陈波.地铁车站大客流组织措施[J].都市快轨交通,2018, 28(03):20-23.
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需要进行自动制动机的简略试验。对于一些较大中间站，平时作业内容较为繁忙，遇到一些待避列车的开车时间不是特别关注，往往忙完了手头重要的工作，发现待避的列车临近开车点却还没有对列车进行简略试验，导致影响列车运输秩序的打乱，给其他作业车站造成不必要的麻烦。
4 潜在风险的应对措施
4.1 联锁设备的完善，软件的加装、升级
要想应对这些潜在的风险，最好的办法就是利用设备、系统去防控。如果系统能够将办客的车次限制住，自动匹配车次与股道，当进路排列至非办客股道时，系统默认进路错误，信号不能开放并进行提
示，那就能轻而易举地应对办客旅客列车错误进入非办客股道的问题。同理，对超限列车也是如此，在系统后台设置好车站能够接发超限列车的股道，匹配到超限列车车次或者调度命令系统中的超限货物列车，自动匹配股道。对车站内的无网区，在系统后台设置无网区标识，当电力机车进路排列至无网区后，系统自动分析、纠错，给予行车作业人员提醒。需要简略试验的列车在列车运行图中注明的开车点前适当时机提醒作业人员该次列车需要进行简略试验。目前我国普速铁路可以考虑引进高速铁路的调度集中系统用以降低行车作业中的风险，但匹配无网区与电力机车冲突、提示简略试验等功能还需要今后软件技术的开发与完善。
4.2 行车作业人员之间的互控
软件、系统的升级、调试可能不能在短期内大面积地快速实现，风险的防范还是只能依靠作业人员的主观性。为了降低风险，可以增加一项作业内容所涉及的岗位数量。三个人同时犯错的概率要远低于一个人犯错的概率。车站值班员与信号员、助理值班员、客运作业人员之间的联劳协作，同样也是降低风险的有效措施，旅客列车邻站发出后及时通知助理值班员、客运员车次、股道，让客运员、助理值班员核对信息是否相符。接入待避的列车及时将开车时间通知助理值班员，助理值班员做好简略试验工作的监督和提醒工作等。严格按标作业可以大大降低风险发生的可能性，很多情况下风险的发生都是作业人员作业程序的简化导致的。
中国铁路发展到今天已经成为了一张向世界展示中国的靓丽名片。作为铁路从业者在感到自豪的同时也深感责任和压力。铁路运输的安全正点、高速高效是每一位铁路从业者所追求的目标，但是各种风险的屡屡发生总是避免不了。我认为铁路在今后的发展中应当加入更多科技的力量，解放作业人员的大脑和双手，让行车作业也能实现“自动驾驶”。这样一来，风险和隐患就能被彻底消除。
参考文献：
[1]佟立本.铁道概论（第七版）[M].中国铁道出版社,2016.8.
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