高洁馨;孙志成
【摘 要】To actively cope with the challenge of energy and the environment, promote the transformation and upgrading of traditional industry, lift the growth of high-tech increment, the popularization and application in new energy vehicles were promoted in Changsha city. Due to the poor fiscal subsidy pattern, shortage of core technology, weak product price competitiveness, the relative lag of supporting facilities construction, as well as the impact from the self optimization of traditional automobile industry, the promotion of the applications of new energy vehicles in Changsha city did not achieve the desired effect. To improve this situation, it's useful to consider the following suggestions: attach importance to enterprise cooperation, innovative marketing mode, adjust the policy stimulus ports, improve the efficiency of the finance and tax subsidies, accelerate the core technology breakthrough, strengthening the exemplary role of three typical kinds of cars, improve the post-sale service of new energy vehicles, and narrow the cost gap between tradtional and n
ew energy vehicles.%为积极应对能源与环境的挑战、推动传统汽车产业转型升级、提升高科技经济增速增量，长沙市积极推进新能源汽车的推广应用。由于存在财税补贴模式欠佳、核心技术短缺、产品价格竞争力不强、配套设施建设相对滞后，以及传统汽车产业自我优化对新能源汽车的冲击等问题，长沙市新能源汽车的推广应用情况并未达到预期效果。要改善这种状况，可考虑以下政策建议：重视政企合作，创新销售模式、调整政策刺激端口，提高财税补贴效益、加速核心技术突破、加强三公用车示范作用、完善新能源售后服务、缩小新旧能源汽车费用差距。
【期刊名称】《价值工程》
【年(卷),期】2017(036)004
【总页数】4页(P16-19)
【关键词】长沙市;新能源汽车;政策建议
【作 者】高洁馨;孙志成
【作者单位】中南大学公共管理学院，长沙410083; 中南大学社会稳定风险研究评估中心，长沙410083;中南大学公共管理学院，长沙410083; 中南大学社会稳定风险研究评估中心，长沙410083
【正文语种】中 文
【中图分类】F426.471
近年来，为加速推进节能减排和两型社会建设，长沙市对新能源汽车产业予以高度重视，将其划为区域重点发展产业并推行了一系列政策助力其发展。然而在实际操作过程中，长沙市新能源汽车推广应用方面问题较为突出，主要表现为消费市场驱动力不足，政策红利缩减趋势加快，具体如下：
1.1 消费市场驱动力不足
一个新兴战略产业的发展大体应经过三个阶段，即政策驱动的培育期、市场驱动的成长期和产业驱动的成熟期。长沙市乃至我国的新能源汽车产业正处于政策驱动的培育期，市场驱动作用十分有限，产业发展尚不成熟。[1]由于依靠政策驱动，新能源汽车在公共服务领
域市场表现较好，已由原先单一的公交逐步推广至环卫、物流、出租等多个领域。与公共领域用车不同，新能源汽车私人消费市场尚未完全打开，多数消费者仍处于持币观望的状态。一方面，新能源汽车的价格与传统能源汽车相比仍然较高，短期内成本优势不够明显，而私人消费更加倾向于10万元以下的产品，政府补贴吸引力不足以抵消高额的购车费用带来的消费心理落差；另一方面，消费者对新能源汽车仍存在一定的偏见，如认为新能源汽车性能不够稳定、续航能力不足、使用不太方便、维修费用太贵等。这些因素大大制＜了消费市场驱动力的增强，进而对新能源汽车推广应用产生较大的阻力。[2]
1.2 政策红利缩减趋势加快
自新能源汽车进入我国汽车市场以来，政府部门一直给予较大力度的资金补贴，随着新能源汽车销量的不断增长，政府财政压力不断加大，在整个新能源汽车的推广应用方面处于入不敷出的疲软状态。综合考虑到规模效应、技术进步等因素，相关政策的调整逐步推进，政策扶持为新能源汽车提供的红利逐年退坡。以纯电动乘用车、插电式混合动力（含增程式）乘用车、纯电动专用车、燃料电池汽车的补助标准为例，2014年和2015年在2013年标准基础上分别下降10%和20%之多。政策红利缩小的另一个重要原因是新能源汽车行
业内的不规范行为造成了恶劣的影响。为规避企业骗补行为，国家和地方的补贴政策已开始收紧，工信部装备工业司在年6月20日公布与新能源车型推广目录捆绑在一起的《汽车动力蓄电池行业规范条件》，要求仅新能源车型推荐目录提及的车型才可以进行补贴申请。除此之外，减轻由于新能源汽车补贴缺乏完善的监管措施所造成的部分新能源汽车厂家国家补贴政策漏洞行为，也是政策调整的一大方向。财政部、科技部、工信部和发改委四部委办公厅自今年1月联合表示将对新能源汽车推广应用实施情况及财政资金使用管理情况进行专项核查。新能源推广应用的政策红利因为政策的调整而被大大削减，给新能源汽车的推广应用带来了巨大的挑战。
2.1 财税补贴模式欠佳
产业化发展是当前全国新能源汽车发展的整体思路方向，而产业化的关键在于推广应用环节，为此我国投入了相当可观的财政资金进行新能源汽车推广应用补贴。然而目前相关财税补贴模式欠佳，财税补贴的重点主要集中在新能源汽车产业终端即消费者购买使用环节，对基建的资金投入力度较少[3]，如图所示，2010年至2014年7月出台的几条主要财税支持政策及相关法规均未涉及基础设施建设，而基础设施的配套程度恰恰是影响消费者购
买新能源汽车的主要因素，更是制＜当前新能源汽车推广应用的瓶颈难题之一。这种过②单一粗放的财税补贴资金投放方式使得财税补贴的成效大打折扣。此外，由于新能源汽车产业尚处于起步阶段，国家政府与地方政府近年来出台的财税补贴政策大多为尝试性补贴政策，其政策类型交织混杂，内容要求较为繁琐复杂，购买补贴手续操作流程较多，不少消费者因缺乏对新能源汽车的财税政策的精确认知而打消购买新能源汽车的念头，这也一定程度上制＜了新能源汽车的推广应用。（表1）
2.2 核心技术短缺制＜产业发展长沙汽车网
与传统汽车相比，我国各类新能源汽车在技术方面均存在一定短板：混合动力汽车的性能和稳定性较差，纯电动汽车和燃料电池汽车的电池续航能力弱，无法进行较长里程的行驶行为。[2]
电动汽车的关键性技术有“三电”，电池、电机和电控，其中电池是研究的重点。电池技术目前存在许多问题：首先，在纯电动汽车和混合动力汽车中，电池的价格占据了整车成本的50%以上，对电动汽车的定价起决定作用，我国目前的电池隔膜和铝塑膜材料的研发与国外差距甚大，60%需要依赖进口，这两种电池关键材料的稀缺致使目前电池价格居高不下，
严重拉高整车成本；其次，我国拥有的电池专利技术过少，就锂离子电池技术来说，美国拥有四分之一的专利权、日本拥有50%以上的专利权、欧洲和韩国拥有20%的专利权，而我国只拥有1%；最后，电池使用寿命较短，平均在10万公里左右，而电池的更换维护费很高，导致了消费者虽然在燃油费上有所节省但是却花费更多的维护费，而且由于电池技术不成熟，使用过程中存在燃烧、爆裂等安全问题，这严重影响其市场表现。此外，新能源汽车不仅充电困难，而且充一次电只能行驶100公里与传统汽车的一次可以行驶600公里相比，差距过大。
2.3 产品价格竞争力不强
现阶段，新能源汽车生产面临着较多的难题，一方面，原材料、锂电池等成本价格不断上涨；另一方面，生产工艺控制水平、生产流程设计等多方面因素制＜依旧明显。[4]
此外，政府为推动新能源汽车的应用，出台了一系列有利于新能源汽车发展的政策，虽然这些政策在短期内为新能源汽车在市场竞争中提供了优势地位，但长期来看却导致了新能源汽车产业出现科研创新动力不足、推广模式探索意识不强、上市危机意识薄弱、政策依赖过强等负面情况，进而大大减弱了企业通过市场竞争机制驱动成本降低的意愿，新能源
汽车的价格长期居高不下。尽管新能源车型具有节油环保等优点，但价格竞争优势依旧是我国汽车企业赢得市场的利器，价格因素依旧是消费者决定购买传统汽车还是购置新能源汽车首选变量，因而过高的价格导致新能源汽车在市场上很难普及。[4]据调查显示，有超过半数的消费者只能承受新能源汽车销售价格比同档次的传统汽车高出1万到5万以内，否则他们将选择购置传统汽车，而新能源汽车价格整体偏高，中高端新能源汽车的均价与同档次传统汽车价位相比，大多超过消费者预设的1-5万的范围，因而在新能源汽车推广应用方面，新能源汽车价格过高的问题不容小觑。[5]
2.4 配套设施建设相对滞后
新能源汽车配套服务设施的完善与否直接影响到新能源汽车的推广应用情况。2015年国务：办公厅印发《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》，要求规划的车桩比应接近1:1。截至2015年11月，长沙新能源汽车保有量已超过6500辆，按规划应建成充电桩＜6000个，但长沙市建成充电桩仅有1500个，车桩比＜为4：1，未达到1:1的标准配备比，远远不能满足消费者的需求。除了数量上的不足之外，由于现有的新能源汽车充电形式存在直流电和交流电之分，加上每个企业都会有自己设计的充电插口和充电桩与所销售
的新能源汽车匹配，因而导致充电桩安装标准难以统一，大大提升了充电基础设施建设的难度。此外，新能源配套基础设施的安装涉及多个政府部门和相关主体，涵盖规划选址、建设用地、电力供应到维护管理和居民协调等多个环节，且不说设施安装难度大，仅仅是在这些环节中进行协调工作就需要花费大量时间与经济成本，故而导致建设推进速度缓慢。
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