漂移车马达扭力与转速的关系
扭力越大 转速越低
反之。。。。
扭力和转速成反比
齿比也是重要的~
齿比的大小齿关系同理马达的转速和扭力。。
哈哈 慢慢研究吧
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这么比方吧
真车的话，一台200马力和一台400马力的车比较，多出200马力动力优势就会很明显啦
但是现在RC的动力，基本上可以用一台1200马力和一台1400马力的车来做比较，多出200马力动力优势，你会区别得出吗？？
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有人说：起步靠扭力，加速靠马力，也有人说：马力大代表极速高，扭力大代表加速好，其实这些都是片面的错误解释，其实车辆的前进一定是靠引擎所发挥的扭力，所谓的“扭力”在物理学上应称为“扭矩”，因为以讹传讹的结果，大家都说成“扭力”，也就从此流传下来，为了更正错误，本文以下均称为“扭矩”。
扭矩的观念从小学时候的“杠杆原理”就说明过了，定义是：垂直方向的力乘以到旋转中心的距离，公制单位为牛顿-米(N-m)，除以重力加速度 9.8m/sec2之后，单位可换算成大家熟悉的公斤-米(kg-m)。英制单位则 为磅-尺(lb-ft)，这种单位在美国的车型录上较为常见，若要转换成公制，只要将lb-ft的数字除以7.22即可。
汽车驱动力的计算方式：
将扭矩除以车轮半径，也可以从发动机马力与扭力输出曲线图中发现，在每不同转速下都
有一个相对的扭矩数值，这些数值要如何转换成实际推动汽车的力量呢？答案很简单，就是除以一个长度，便可获得“力”的数据。举例说一下，一台1.6升的发动机大约可发挥15.0kg-m的最大扭力，此时若直接连上185/60R14尺寸的轮胎，半径约为41厘米，则经车轮所发挥的推进力量为36.6公斤（事实上公斤并不是力量的单位，而是重量的单位，须乘以重力加速度9.8m/sec2才是力的标准单位“牛顿”）。
但36公斤的力量怎么能推动一吨多的汽车呢？而且动辄数千转的发动机转速更不可能恰好成为轮胎转速，幸好聪明的人类发明了“齿轮”，利用不同大小的齿轮相连搭配，可以将旋转的速度降低，同时将扭矩放大。由于齿轮的圆周比就是半径比，因此从小齿轮传递动力至大齿轮时，转动的速度、降低的比率、以及扭矩放大的倍数，都恰好等于两齿轮的齿数比例，这个比例就是所谓的“齿轮比”。
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举例说明--以小齿轮带动大齿轮，假设小齿轮的齿数为15齿，大齿轮的齿数为45齿。当小齿轮以3000rpm的转速旋转，而扭矩为20kg-m时，传递至大齿轮的转速便降低了1/3，变成1000rpm；但是扭矩却放大了三倍，成为60kg-m。这就是发动机扭矩经过变速箱可降低转速并放大扭矩的基本原理。
在汽车上，发动机将动力输出至轮胎共经过两次扭矩放大的过程，第一次是由变速箱的档位作用而产生，第二次则取决于最终齿轮比（或称最终传动比，也可称为尾牙）。扭矩的总放大倍率就是变速箱齿比与最终齿轮比的相乘倍数。举例来说，一辆手动档的思域，一档齿轮比为3.250，最终齿轮比为4.058，而引擎的最大扭矩为14.6kgm/5500rpm，于是我们可以算出第一档的最 大扭矩经过放大后为14.6×3.250×4.058=192.55kgm，比原引擎放大了13倍。此时再除以轮胎半径约0.41m，即可获得推力约为470公斤。然而上述的数值并不是实际的推力，毕竟机械传输的过程中必定有磨耗损失，因此必须将机械效率的因素考虑在内。
论及机械效率，每经过一个齿轮传输，都会产生一次动力损耗，手动变速箱的机械效率约
汽车漂移原理在95%左右，自动变速箱较惨，约剩88%左右，而传动轴的万向接头效率约为98%，各位可以自己计算一下就知道实际的推力还剩多少。整体而言，汽车的驱动力可由下列公式计算：
扭矩×变速箱齿比×最终齿轮比×机械效率
驱动力= ————————————————————
轮胎半径（单位为公尺）
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从「马力hp=扭力×转速/727」看来，如果能增加引擎转速，扭力不变的情况下，便能增加马力。例如若能将转速从6000rpm增加到8000rpm，等于增加了33%，但因为凸轮轴的角度限制使得8000rpm时扭力下降了10%，而这种情况下仍能使马力增加19.7%，这说明了时下改装计算机为何能在解除断油后大幅增加马力。所以希望大家在改装电脑是更加谨慎。
让我们从另外一个角度来想：如果在同样的转速下，增加20匹马力，代表能增加多少推力呢？以最大扭力点发挥于5000rpm的情况下，将公式稍微变换一下，可发现增加的扭力=20hp×727／ 5000rpm=2.9kgm。再将这个结果代入汽车驱动力的公式，同样以思域的一档计算，2.9×3.250×4.058/0.41=93公斤。对于一吨重的车身而言，影响似乎也不怎么大；再者如果相差5匹马力的话，推力更仅增加23公斤，可见相差5匹马力，根本也没差多少，所以能“增加5匹马力”的产品，到底应该花多少钱去改装，您自己会拿捏了吧？
大马力决定真性能！
到底大马力的车子跑得快，还是大扭力的车子跑得快？从公式可以知道大马力的原因是：高转速的时候仍保有高扭力数值，也就是说要有大马力，不只是低转速的扭力要好，连高转速的扭力都得继续维持，这表示扭力与马力的争论根本是多余的，只要能做到高马力，除了表示各转速区域的扭力都很大之外，更代表材料技术的优越性，将活塞、进排气门的材质与重量予以强化与轻量化，才能将引擎转速提高。
扭矩与功率的换算公式推导
假设一圆的半径为r(单位为m)，扭矩为T(单位为N-m)，则圆周上切线方向的力F=T/r，由于功率的定义为「每秒钟所作的功」，对于圆周?动而言，每旋转一圈所作的功为：F×圆周总长2πr 将F=T/r代入计算，每一圈所作的功Work=F×2πr=(T/r)×2πr=2πT
再乘上引擎转速rpm就是每分钟所作的功，但功率P的单位是N-m/sec ，所以需除以60，转换成每秒所作的功。代入公式：P=T2πrpm/60，将常数整理后，则可得P(kW)=Trpm/9545。
由上文可见，一台车的动力由发动机传输到车轮，需要经过多组齿轮因此有所损耗，如果德制马力测的是传递到车轮上的动力，那么同样发动机用在不同车型上的动力输出应该不同，试拿bmw330和bmw530做比较，其功率均是225hp/5900rpm；结论，要么bmw在数据上，要么它测的是发动机曲轴飞轮上的输出净值。
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