猛禽皮卡
四问：国外卡车巨头在中国市场有没有未来？
2015年，某国外卡车巨头的中国区负责人在接受《商用车之家》专访时曾表示：10年内，其年销量如果达不到1万辆，他将吃掉自己的皮鞋。随后，某重卡零部件企业的权威人士回应：单一国外重卡品牌在中国市场的年销量永远都达不到1万辆，他的皮鞋吃定了！
或许那位外国高管确实太乐观了，2005年-2015年的十年间，进口重卡在中国市场的销量加起来只有三年超过了1万辆。2010年13402辆，2011年16105辆，2012年15228辆，其他年份都在万辆以下。更为尴尬的是，2005年，中国重卡年销量23万辆时，进口重卡销量3866
五问：重卡销量到底谁是第一？
每月中旬，中汽协的汽车销量信息一发布，各种销量统计表及分析文章就会扑面而来，
实际上，国外卡车品牌对中国市场“觊觎”已久。早在1935年，第一辆沃尔沃卡车就出现在了上海，那时候我国还没有汽车工业。1965年，斯堪尼亚卡车进入中国，比东风建厂（1969年）的时间还要早。这么多年过去了，国外重卡品牌在中国发展得如何？重卡市场风云变幻，谁才是真正的王者？未来10年-20年，中国卡车市场会不会发生巨变？《商用车之家》继续向卡车市场发问。
四问：国外卡车巨头在中国市场有没有未来？
2015年，某国外卡车巨头的中国区负责人在接受《商用车之家》专访时曾表示：10年内，其年销量如果达不到1万辆，他将吃掉自己的皮鞋。随后，某重卡零部件企业的权威人士回应：单一国外重卡品牌在中国市场的年销量永远都达不到1万辆，他的皮鞋吃定了！
或许那位外国高管确实太乐观了，2005年-2015年的十年间，进口重卡在中国市场的销量加起来只有三年超过了1万辆。2010年13402辆，2011年16105辆，2012年15228辆，其他年份都在万辆以下。更为尴尬的是，2005年，中国重卡年销量23万辆时，进口重卡销量3866
汽车保险买哪家好辆。2015年，中国重卡年销量55万辆，进口重卡销量3000辆。即便是2010年中国重卡市场最火爆的那一年，重卡总销量超过百万，进口重卡的销量也不过13402辆。单一品牌要达到万辆，就意味着沃尔沃、奔驰、斯堪尼亚、德国曼、依维柯等巨头加起来要到四五万辆，难度确实不小。
更为糟糕的是，2016年新年刚过，某国外卡车企业便被传要把中国总部从北京迁到上海，这曾让外界议论纷纷。接下来，又有媒体报道称，大众集团要卖掉斯堪尼亚还债，然后是进口重卡纷纷降价，之前过百万元的车型一度降到70多万元，高傲的卡车贵族们好像挺不住了。
进口卡车在中国卖不好，无外乎如下原因：第一是价格高，10年前，中国卡车的品质确实不高，比起那时候经常在路上趴窝的中国卡车，进口卡车确实有资本说“我们一辆车顶你们3辆，价格当然是3辆车的钱。”
今非昔比，如今的中国卡车品质已经提升了一大截，当然一定程度上也源于国外巨头们的技术输入，如今的中国卡车与进口卡车比虽然仍不能达到一辆顶一辆，但也绝不会是两辆才能顶上一辆，而进口车的价格仍是国产车价格的2倍以上，用户当然不会再为此买单。
长安之星5 第二是售后不方便，进口车虽然是很少出故障，而一旦出故障就有可能意味着长时间地
更为糟糕的是，2016年新年刚过，某国外卡车企业便被传要把中国总部从北京迁到上海，这曾让外界议论纷纷。接下来，又有媒体报道称，大众集团要卖掉斯堪尼亚还债，然后是进口重卡纷纷降价，之前过百万元的车型一度降到70多万元，高傲的卡车贵族们好像挺不住了。
进口卡车在中国卖不好，无外乎如下原因：第一是价格高，10年前，中国卡车的品质确实不高，比起那时候经常在路上趴窝的中国卡车，进口卡车确实有资本说“我们一辆车顶你们3辆，价格当然是3辆车的钱。”
今非昔比，如今的中国卡车品质已经提升了一大截，当然一定程度上也源于国外巨头们的技术输入，如今的中国卡车与进口卡车比虽然仍不能达到一辆顶一辆，但也绝不会是两辆才能顶上一辆，而进口车的价格仍是国产车价格的2倍以上，用户当然不会再为此买单。
长安之星5 第二是售后不方便，进口车虽然是很少出故障，而一旦出故障就有可能意味着长时间地
停驶，况且配件的价格高昂，一用户曾表示，同样是一个驾驶室的门坏了，国产车可能三五百元就能搞定，而进口车至少要2000元而且要等上十多天，对于运输行业来说这就是致命短板。
第三是中国国情所致，目前，跑运输的体中散户仍占大多数，这些人又有很大一部分是贷款买车，对价格自然非常敏感，拿出上百万元买辆车恐怕难以承受，况且国产车给用户的感觉是更能重载。最关键的一点是：中国的卡车用户实际上都抱着这样的心态——车坏了没关系，只要能及时修好就可以。再加上卡车体存在的口碑效应，解放、东风、陕汽、重汽、欧曼的车好卖也就不足为奇了。
实事求是地说，就目前来看，进口车的整体品质仍高出国产车一大截，因此，在对运输效率要求极高或对车辆可靠性要求严格的用车领域，进口车仍有生存的空间，只是随着国产车品质的进一步提升和销量惨淡造成的经营困难，进而有可能形成的在营销、售后方面的更明显劣势，进口车的出路在哪值得每一个豪门高管思考。
第三是中国国情所致，目前，跑运输的体中散户仍占大多数，这些人又有很大一部分是贷款买车，对价格自然非常敏感，拿出上百万元买辆车恐怕难以承受，况且国产车给用户的感觉是更能重载。最关键的一点是：中国的卡车用户实际上都抱着这样的心态——车坏了没关系，只要能及时修好就可以。再加上卡车体存在的口碑效应，解放、东风、陕汽、重汽、欧曼的车好卖也就不足为奇了。
实事求是地说，就目前来看，进口车的整体品质仍高出国产车一大截，因此，在对运输效率要求极高或对车辆可靠性要求严格的用车领域，进口车仍有生存的空间，只是随着国产车品质的进一步提升和销量惨淡造成的经营困难，进而有可能形成的在营销、售后方面的更明显劣势，进口车的出路在哪值得每一个豪门高管思考。
五问：重卡销量到底谁是第一？
每月中旬，中汽协的汽车销量信息一发布，各种销量统计表及分析文章就会扑面而来，
科尔维特许多人就会关心这次谁排到了第一位。
说到这个第一，排在前五的车企恐怕谁都不服谁。就像是中国重汽会认为“如果真正算重卡的量我们肯定第一”。陕西重汽也表示“如果只算单一厂家销量，国内市场我们第一”，而2016年5月份，一汽解放终于超过东风商用车成了中重卡及重卡市场的双料冠军，东风商用车却会认为这只是短暂超越而已，毕竟在之前相当长的一段时期内，其都是市场上的领跑者。福田戴姆勒肯定会感到不公，因为“一汽解放和东风商用车都是好几个公司加起来的量”，虽然在产品切换期其销量受到一定影响，但踌躇满志的它要做中国第一，也要做世界第一，它心目中的第一是自己。
如此看来，一切都是过眼云烟，今天的第一会被超越，未来的第一或许现在并不起眼，与其过多地关注销量的排位，不如看一看谁更有前景，而且销量大不代表利润高，在这个“卖重卡犹如卖白菜”的低利润时期，销量有时候真的没那么重要，寻求生存和把握机遇才更前景可期。
谁才是未来的王者？一汽解放在经过一系列人员和产品结构调整后给人感觉步入了正轨，让其他企业感到害怕的是目前它不仅是传统优势领域中重卡市场上的冠军，而且拿下了重卡单月销量的冠军，标志着其转型的成功。
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说到这个第一，排在前五的车企恐怕谁都不服谁。就像是中国重汽会认为“如果真正算重卡的量我们肯定第一”。陕西重汽也表示“如果只算单一厂家销量，国内市场我们第一”，而2016年5月份，一汽解放终于超过东风商用车成了中重卡及重卡市场的双料冠军，东风商用车却会认为这只是短暂超越而已，毕竟在之前相当长的一段时期内，其都是市场上的领跑者。福田戴姆勒肯定会感到不公，因为“一汽解放和东风商用车都是好几个公司加起来的量”，虽然在产品切换期其销量受到一定影响，但踌躇满志的它要做中国第一，也要做世界第一，它心目中的第一是自己。
如此看来，一切都是过眼云烟，今天的第一会被超越，未来的第一或许现在并不起眼，与其过多地关注销量的排位，不如看一看谁更有前景，而且销量大不代表利润高，在这个“卖重卡犹如卖白菜”的低利润时期，销量有时候真的没那么重要，寻求生存和把握机遇才更前景可期。
谁才是未来的王者？一汽解放在经过一系列人员和产品结构调整后给人感觉步入了正轨，让其他企业感到害怕的是目前它不仅是传统优势领域中重卡市场上的冠军，而且拿下了重卡单月销量的冠军，标志着其转型的成功。
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东风商用车国内国外市场一起抓，与沃尔沃合资后的成果会逐步显现，从目前来看其最具有国际范。
中国重汽的可喜变化在于公路车市场开始上量，曼平台产品的销量占比在逐步提高，这使其呈上升的态势在稳步发展。
陕西重汽的优势在于耕细分、系客户，随着其载货车及德龙X3000等新品的发力和对海外市场的开拓，其在第一阵营中的地位不仅得到了巩固，势头更是咄咄逼人。福田戴姆勒让人感到后劲十足，奔驰发动机还有很大的市场潜力可挖，福田康明斯发动机的优势正在释放，客户的口碑度正在上升，摆脱低迷重归增长态势为时不远。
市场上没有最强者，只有更强者，有业内大咖曾说：“未来，中国重卡市场会在不断整合后只剩下两三家车企。”如果预言成真，谁能成为最后的幸运儿？这也许是未来中国重卡行业最值得关注的大事件。
中国重汽的可喜变化在于公路车市场开始上量，曼平台产品的销量占比在逐步提高，这使其呈上升的态势在稳步发展。
陕西重汽的优势在于耕细分、系客户，随着其载货车及德龙X3000等新品的发力和对海外市场的开拓，其在第一阵营中的地位不仅得到了巩固，势头更是咄咄逼人。福田戴姆勒让人感到后劲十足，奔驰发动机还有很大的市场潜力可挖，福田康明斯发动机的优势正在释放，客户的口碑度正在上升，摆脱低迷重归增长态势为时不远。
市场上没有最强者，只有更强者，有业内大咖曾说：“未来，中国重卡市场会在不断整合后只剩下两三家车企。”如果预言成真，谁能成为最后的幸运儿？这也许是未来中国重卡行业最值得关注的大事件。
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