政府应不应该控制私家汽车的数量
观点一
私家汽车拥有情况调查：目前城市家庭私人购车的需求量不断增加，并已具备了巨大的购买潜力.面对如此巨大的市场，生产厂家如何根据地区市场的差异性，分析研究并准确的制定其产品开发，市场营销，广告定位，价格竞争策略，对企业的市场开拓及发展起着至关重要的作用.本次城市调查的范围涉及到宁波各区，代表100多万城市家庭,600多万人口的汽车消费市场情况，调查样本抽取的数量为100户.
家庭拥有汽车数量：一，总量：在625万户城市家庭中，拥有汽车总量的置信区间在69.9万—92.6万辆之间，置信度为95%.城市居民私人汽车拥有量占总保有量的6%-8%.二，数量差异：从不同收入水平居民家庭拥有汽车的情况来看，月收入在三千元以上的高收入家庭与月收在一千至三千元之间的中等收入家庭和月收入在一千元以下的低收入家庭在汽车拥有率上差异非常大.高收入家庭拥有率为6%，是低收入家庭拥有率0.7%的8.6倍，是中等收入家庭拥有率1.2%的5倍.
家庭购买汽车价格：一，总体购买价格：在所调查的家庭中，所购汽车的平均价格为11.9万元/辆.在所调查的家庭中，欲购汽车的平均价格为12.0万元/辆.二，收入水平的价格差异：高收入家庭购车平均价格为17.8万元.中等收入家庭平均价格最低.高收入家庭的预期价格为18.0万元.中等收入家庭的预期价格为7.6万元.
家庭拥有汽车的消费特征：一，彩特征：本次调查显示，宁波居民家庭购车多为鲜艳的颜，最多的颜是红，占已购汽车的31.3%；其次是白，再次是蓝.这三种颜占已购家庭汽车总数的64.4%，已接近三分之二.黑，绿，灰三合计只占到城市家庭汽车总数的16%.二，家庭驾车人性别特征：本次调查显示，现阶段宁波家庭的实际驾车人员主要是男士，占到80.4%.女士实际驾车比例为19.6%.但女士驾车的比例有上升趋势.三，排量特征：本次调查显示，目前宁波居民家庭汽车以低排量为主.其中1升以下的占36.5%,1.0—1.5升占20.5%，这两档合计占到家庭汽车拥有量的一半以上，而排量2.5升以上的仅占9.35%.
讨论提纲：购买意向：一，总体情况：轿车品牌知名度最高的前几个品牌是桑塔纳，奥迪，宝来，标致，别克，红旗，夏利，奔驰.其中桑塔纳的总体知名度是所有轿车中最高的，将近85%的消费者不经提示都能说出桑塔纳的名字,40%多的消费者在提到轿车时，会首先想到该车品牌；奥迪和宝来的知名度分列第二和第三位，总体提及率都在60%以上；夏利，奔驰，富康，捷达的知名度均超过了50%.二，价格档次变化：根据调查统计显示，价格在五万元以下的汽车欲购率比已购率低很多，而价格在十万元以上的汽车欲购率远高于已购率，可见在今后几年价格在十至二十万元的汽车将成为家庭购车市场的主流；价格在二十万元以上的汽车，虽然欲购率和喜爱率很高，但已购率低，人基数小，市场份额明显低于价格在十至二十万元的车型.三，国产车与进口车竞争力状况：国产汽车已购率，欲购率，喜爱率分别为77.9%,68.4%,43.6%，渐次下降，且降幅较
大.这说明，长远发展下去城市居民更将倾向于购买进口车.四，购买意向上升产品：调查统计数字显示，上升产品中，进口车上升明显，桑塔纳车最稳定，捷达与富康上升迅速.
归纳小组讨论意见：从本次调查的结果可以得出以下结论:
一，目前，城市家庭汽车拥有量占全国民用汽车总保有量的6%—8%.
二，到2010年，全国城市家庭购车量(各种类型，以轿车为主)有望突破1000万辆.
大城市(计划单列市和省会城市)家庭拥有率将达到5%，家庭汽车消费市场进入成长期的前期. 三，城市家庭未来预期购车的平均价格为12万元左右.
自己观点：随着我国国民经济的稳步发展，未来二三年，中国汽车消费市场将会出现较大的增长，如果政策引导得当，轿车驶入家庭的时代已不再是水中望月，而是曙光在即.汽车工业早就被国家列为支柱产业，而国产轿车的兴衰与激发广大国人的购车热情关系重大，那么，有多少中国人能买车能买走多少车先看市场潜力.中国目前大约平均每120人拥有1辆汽车，而美国是1.3人1辆，西欧是1.6人1辆，日本是2人1辆，全世界平均是8人1辆.中国如果达到世界平均水平，仅按静态计算，市场需求即高达1.6亿辆，相当于目前汽车产量的80多倍.再看家庭收入状况.资料显示，在全国大约3亿家庭中，年收入10万元以上的家庭占1%,3—10万元的富裕家庭占6%,1—3万元的小康型家庭占55%.从国际汽车市场的
规律看，一个家庭的两年收入之和相当于一辆轿车的售价时，这个家庭便要购买轿车.按此标准测算，全国富豪型家庭约300万个，如有二分之一购车，便可消化价位在20以上的轿车150万辆；富裕型家庭约1800万个，如有五分之一购车，便可消化价位在6—20万元的车360万辆；小康型家庭约1.65亿个，估计其中年收入3万元的家庭不下10%，即1650万个，这部分家庭如有五分之一购车，便可消化价位在6万元的轿车330万辆.3个消费层面共可吸纳6—20万元价位的轿车840万辆，相当于全国轿车产量的8.4倍.另外，全国城乡居民银行储蓄存款4.3亿万元中，如有5%转化为购车消费，即可消化售价在20万元的轿车107万辆，或10万元的轿车215万辆或5万元的轿车353万辆.当然，上述数据是理论数据，与实际有一定的差距，更何况现实的轿车消费还受到多方制约，如准购证，停车泊位，附加费用等.曙光汽车
观点二
正方：政府应该控制私家汽车的数量
大量的私家汽车意味着更低的道路利用率、更多的泊车位、更高的出行成本。私家汽车是资源的浪费，也是造成交通拥堵的主要原因之一。政府应该从城市整体发展规划角度出发，利用经济杠杆对私家车进行必要限制。此举既利于提高公共交通工具的利用率，节约能源，
又能缓解交通拥堵压力，节省人们出行时间，释放更多城市空间，保持城市的可持续发展。
反方：政府不应该控制私家汽车的数量
汽车进入家庭是一种社会进步，对于扩大内需，调整消费结构，增加财政收入，提供就业岗位都将产生巨大影响。家庭轿车逐步普及可以大大扩展百姓的生活半径，方便工作与出游，节约时间，提高生活品质，也有力促进了住房、旅游、文化等方面消费。购买私家汽车与否是完全由百姓意愿所决定的自由的经济行为，政府无权干涉，更不应该控制。
辩友甲（反）：
国家对于小汽车的发展态度是不限制拥有，但限制其使用。因为对汽车产业的打压势必会影响到钢铁、煤炭、能源等行业的一系列反应，正如上海高级白领随手在淮海路购买一个LV 的皮包，这个行为会影响到西班牙的养牛场和意大利的手工作坊一样。
好不容易富裕起来的中国人民也盼望着能早日实现自由驾驶的梦想，对待小汽车的发展应该有一个正确的态度，不是限制小汽车数量就不拥堵的，上海的车牌税就是限制小汽车拥有的鲜活例子，交通拥堵问题依然没有得到解决。
纽约与洛杉矶关于交通阻塞的研究发现，人们开着车四处转悠，往往就只为个停车的地方——这种行为事实上是大塞车的罪魁祸首。2006年，一个名为“交通运输方案选择”的组织在纽约布鲁克林区开展了一项针对停车状况的调查，有45%的受访司机承认交通拥堵的当时他们在停车位。据美国加州大学洛杉矶分校城市规划专业教授道格拉斯·舒普得出的分析报告显示，情况还要更为严峻。这位业内
泰斗和他的学生经过一年的调查，公布了如下数据：在一个拥有15个街区的商务密集区，为了寻适合的停车位，“所有车辆额外行驶的路程加起来达95万英里，这个长度足够绕地球38圈或来回月球两次了”，同时还要消耗掉“4.7万加仑汽油，制造出730吨导致温室效应的二氧化碳”。造成城市交通拥堵的原因是多方面的、复杂的。
辩友乙（反）：
甲同学讲得很好，对小汽车发展的限制会影响到相关行业的发展，在中国当前的经济发展形势下是不允许的。另外，人们拥有小汽车根本不是解决交通问题的办法，上海的例子摆在那里。事实上，很多上海人买车在周边的城市上牌，不仅无法达到降级交通流量的目的还造成税费流失。
限制人们拥有小汽车还有一个公平性的问题。选择权是现代社会重要的进步标志，关上一扇门的同时应打开另一扇门，限制小汽车拥有不仅仅是条件不成熟（公交滞后）还是对人们自由选择权的践踏。
辩友丙（反）：
中国的文化环境与传统与美国不同，美国是坐在汽车轮子上的国家，开车出行已经根深蒂固的存在于人们的脑海里了。中国目前的发展应该循着香港和日本等亚洲国家的轨迹，即在通勤期间不鼓励开车出行，但并不限制私家车，或者叫“软限制”，即提高用车的成本（或叫代价）。
但在北京，目前的地铁里程只有100多公里，而像伦敦那样的都市，城市铁路的总长度达到2600公里。如果我们除了自己开车，没有其他的合适选择，来保证你出行的服务水平，人们还是要开着车在道路上挤的---因为没有别的办法。我从去年10月份到现在，一直坚持不在城里开车，结果是我的衣服永远是脏乎乎，皱皱巴巴的，这是没有办法的事情。如果你在一个体面的单位上班，当然要考虑是否要买私家车了。
在伦敦，我的atkins同事拿着每年12万英镑的年薪，但陪我到伦敦城里玩也只能乘轨道交通，不是钱的问题，是根本不到停车的地方。加上伦敦每天8镑的城市拥堵收费，确实限制了市中心的车辆数。但前提是，你是否有轨道交通，是否有大型停车场+换乘枢纽站来方便人们的出行？
好像是前年吧，在通州打击黑车，没想到当地的老百姓很多人持反对意见：正经的出租车不到这里拉活，又把黑车打没了，我们靠什么出行？所以在谈这个问题之前，先看看实施的环境：不要光讨论我们要求什么，先想想我们能提供什么吧。
辩友丁（正）：
政府应该有一个把握的范围，在多大范围内可以不干涉个人买车的自由，一旦小汽车拥有量超过了这个度，就要利用政策等方式加以限制.以避免盲目的个人行为干扰正常的社会运转.交通说到底是社会生活的一部分。
无限放任小汽车发展是显然不可能的，即使管理经验更多，道路资源更丰富，技术应用更多样的欧美发达国家都会被交通问题困扰。在中国这种土地资源紧缺，城市布局密集，交通组成复杂，技术与经验相对不足，管理体制及产业链都不完善，偏偏又有足够的小汽车购买能力的情况下，若放任自流，后果恐怕更严重.
此外，仅凭公共交通来解决城市交通出行也很困难.地铁线路再密集，也抵不住人多.而且无论是快速公交还是地铁和轻轨，都需要和已有的城市布局及交通网络相结合，而且通常需要形成一个稳定的网络才能发挥充分的功效.以波哥大为例，不是需要几十年几个领导班子的连续建设么.
综上，交通需求管理还是有必要的.就现在的交通情况看，在交通问题严重的大城市，政府对私家车的限制应该是利大于弊.
沈蔼（正）：
“限制”应该从两方面来理解：一是国家出台政策，以经济杠杆的力量来限制小汽车的购买量；另一个就是限制小汽车的使用，以供给引导需求，减轻人们对小汽车的依赖。
如果认为这两方面会引发相关产业的波动或是对人们自由的践踏的话，那只能是城市政府要最大限度的提供双向六车道或八车道再加上中间带有铁栏杆的大马路，提供更多的停车场以保证车停必有其位，以免为了停车场所浪费更多的汽油和引起不必要的拥堵。
政府鼓励吸食可以带动种植业、流通业和相关贸易的发展，可是这一政策将使国将不国；晚上在家里引亢高歌是你的自由，可是这样的自由会引发一系列不良反应。是谁说过这样一句话：人生而自由，却无时不在枷锁之中。
观点三
根据市统计局公布的数据2007年中山全市机动车保有量59.23万辆其中超过６０％的汽车由私人购买。据车管所民警粗略统计今年以来全市私家车数量仍然以2位数增长全市机动车保有数量已接近61万辆。机动车保有量持续快速增长不但给道路通行带来压力其排放的污染物对环境也造成了直接的破坏。以中山市目前的机动车保有量计算一年排放的污染物可达100万吨0票542票评论数0 评论数542 大量的私家汽车意味着更低的道路利用率、更多的泊车位、更高的出行成本。私家汽车是资源的浪费，也是造成交通拥堵的主要原因之一。政府应该从城市整体发展规划角度出发，利用经济杠杆对私家车进行必要限制。此举既利于提高公共交通工具的利用率，节约能源，又能缓解交通拥堵压力，节省人们出行时间，释放更多城市空间，保持城市的可持续发展。发表评论全部正方评论汽车进入家庭是一种社会进步，对于扩大内需，调整消费结构，增加财政收入，提供就业岗位都将产生巨大影响。家庭轿车逐步普及可以大大扩展百姓的生活半径，方便工作与出游，节约时间，提高生活品质，也有力促进了住房、旅游、文化等方面消费。购买私家汽车与否是完全由百姓意愿所决定的自由的经济行为，政府无权干涉，更不应该控制。发表评论全部反方评论。倡导“民族、民权、民生”等三民主义的中国民
主革命先驱孙中山先生，曾提出“建设之首在于民生”的思想。如今，在孙中山先生的故乡中山这方人杰地灵的土地上，经济繁荣、人民安居乐业，孙中山先生建设民生的理想在他的家乡已变成现实。今年上半年，中山市的汽车市场进入了前所未有的快速增长期，其中私人购车的数量增长得更快。汽车数量的急剧增长使北京的交通、环保等方面都面临巨大压力，引起了有关人士的忧虑。在社会上引发了激烈争议。中山市的汽车是不是太多了？中山市该不该对汽车总量进行控制？对于这个热点话题，记者对各方人士进行了采访。观点一：从根本上讲应该控制我觉得用“控制”这个词可能不太符合他的原意，我认为还是用“调控”比较准确。他说，一说总量控制人们就想到要定一个死的杠杠，把汽车市场管住，其实对这样的所谓“控制”我本人并不赞成。而“调控”则是根据城市交通情况的变化，对汽车数量的发展进行科学有效的管理。最近中山市的汽车一下子增加太快，道路建设一时还跟不上，所以交通拥堵比较严重。城市道路的改造是一个漫长的过程，而且要与城市整体的发展规划相配合才能顺利进行。而近几年我国私家车的发展速度却快得惊人，中山市“路越修越堵”从个人角度而言，汽车可以提高我们的生活效率和质量，追求幸福生活是人人拥有的权利，无可厚薄。但一个难以回避的问题是：汽车的效率和道路的流量成反比。也就是说，道是死的，就那么宽，车越多跑得越慢。堵车，无论有车族无车族，双输！当一个事物让所有人都遭殃的时候，我们称之为“患”。生孩子是每个家庭的权利，而当人多为患时就不得不计划生育了。车亦如此，从“单双号”到“无车日”，但愿我们的政府能够把救近忧之急化作平远虑之策。例如：上海对汽车总量控制采取的是“私车拍牌”的方法，它在控制汽车总量方面行之有效。他们发牌的数量是根据平均车速的变化决定的，平均车速降低，车牌就少发一些，反之就
适当多发。虽然消费者要付出一些代价，但是从总体上看有利于控制交通量，同时体现了公平公开的精神。中山市要成为国内大都市，汽车保有量不能太少了但毫