塑料是节能型材料，具有价格低、性能优异(密度低、吸音、隔热、防震、电绝缘性和耐化学药品性优良、可复合增韧增强、生产能耗低等)。在汽车内的用量越来越大，适应的零部件范畴不断扩展。现在，全塑车差不多开始研究开发，今后会推广应用。汽车塑料件的广泛应用可减轻汽车自重、提高燃料效率、缩短加工周期、降低能耗、提高资源利用效率、保证安全和提供舒服的环境等。实际上，这类材料必须通过适当的加工成型，才能成为一定形状结构和功能的车用塑料零部件。在这种意义上，不仅塑料产业的进展推动各类车的更新换代，而且汽车业的快速进展也推动了塑料加工的进展。
能够说，现有塑料制品的成型方法都差不多用于制造汽车内的塑料制品。实际上，相关的制造技术还涉及到高分子材料学和模具等方面。从工艺上看，相对传统车用金属制件，塑料制件有以下优点：①设计自由度大。外观多种多样；着性好，可按设计实现各种各样的颜；可采纳共混、填充增强和层状复合，大大改善机械性能。可在表面或里层进行涂装、装饰等等。②复杂形状制品可一次或用尽可能少的工序成型。专门多方法适合大批量生产，生产效率高、成本低(相同的零件，采纳塑料制造费用仅为钢或铝的2／3)。大量使用将会引起
传统汽车制造工艺的改变和生产设备的革新。但也存在一定不足：①导热性差，加工中加热和冷却工序与金属的有专门大不同。②热膨胀系数大，约为金属材料的3～10倍。同时，收缩率也大，尺寸稳固性差，不容易制备高精度制品。这些特点给予了塑料及其复合材料加工成型方法的多样性和专门性，下面要紧阐述一些重要的方法。
一、注射成型
注射成型简称注塑，是指物料在注射机加热料筒中塑化后，由螺杆或注塞注射人闭合模具的模腔中经冷却形成制品的成型方法。它广泛用于热塑性塑料的成型，也用于某些热固性塑料(如酚醛塑料、氨基塑料)的成型。注射成型的优点是能一次成型外观复杂、尺寸精确、带有金属或非金属嵌件、甚至可充以气体形成空芯结构的塑料模制品；生产效率高，自动化程度高。新型注射方法的显现更加巩固了其在汽车塑料加工中的地位。各种车内的硬外表板一样采纳PP、PC、ABS、ABS／PC等一次性注射成型。就注射技术而言，差不多开发了适应性专门广的专门多新技术。如采纳微型注塑成型自动化生产毫克级的高尺寸精度制品，如汽车传感器等自动操纵和电子操纵部件。
1．气体辅助注塑成型
气体辅助注塑成型技术是一项新兴的塑料注射成型技术，其原理是利用高压气体在塑件内部产生中空截面，利用气体保压代替塑料注射保压，排除制品缩痕，完成注射成型过程。传统注塑工艺不能将厚壁和薄壁结合在一起成型，而且制件残余应力大，易翘曲变形，表面时有缩痕。新进展的气辅技术通过把厚壁的内部掏空，成功地生产出厚壁、偏壁制品，而且制品外观表面性质优异，内应力低。轻质高强。该工艺已用于成型汽车的前后挡板、门把手、保险杠等。
2．水辅助注射成型
水辅助注射成型能够直截了当冷却制品的内部，更适合较厚和较长的制品成型，能生产出平均的薄壁制品，零件内表面平滑。能够在更短的成型周期下，减少制品壁厚及减少残留的壁厚，关于大件且较薄的制品可使用较平均而且较低的压力即可成型。从而节约了材料，拓展了应用范畴。循环使用水而可降低生产成本，适合成型管状的零件、汽车油管和其他流体系统、把手、行李架、汽车内的外表盘、缓冲器、门把手、离合器以及驾驶杆支持架等。
3.反应注塑技术
反应注塑技术(RIM)是将中间体(预聚体或单体)反应性液进人模具时进行撞流混合，注入模具后进行反应，实现交联或聚合而形成固态部件。该工艺最早用于聚氨醋泡沫技术，现差不多广泛应用制备轻量的结构件。在相同的反应注射成型机上可生产出性能不同的软泡、弹性体、硬泡制品等。多用于成型汽车保险杠、方向盘、顶棚、侧围以及其它防振产品或减振的强力回弹塑料产品。该技术可低温低压成型一体化复杂零件，对树脂可改性、复合、纤维增强。混入长玻璃纤维的制品尺寸稳固，热膨胀小而刚性却明显提高，专门适合汽车车身大型覆盖件生产。
4.熔芯注射成型
熔芯注射成型的差不多原理是:先用低熔点合金铸造成可熔型芯，然后把可熔型芯作为该件放入模具中进行注射成型，冷却后把含有可熔型芯的制件从模腔中取出，再加热将可熔型芯熔化。当注射成型结构上难以脱模的塑料件，如汽车输油管和进排气管等复杂形状的空心塑料件时，一样是将它们分成两半成型，然后再拼合起来，致使塑料件的密封性较差。随着这类塑料件应用的日益广泛，人们将类似失蜡铸造的熔芯成型工艺引入注射成型，形成了所谓的熔芯注射成型方法。BASF公司最早用尼龙树脂去芯成型生产复杂进气歧管。但
该法工艺复杂、成本高、生产效率低，逐步被其他新工艺替代，推进了制备的工业化应用。1990年，宝马汽车公司用35%玻纤增强尼龙66制备了一体化气缸盖罩、空气过滤器或排气止逆阀。其它的新的用途有:汽车水泵、水泵推进轮、离心热水泵和航天器油泵等。
5.注射膨胀成型
注射膨胀成型是第一注射填充一定量的树脂以形成膨胀前的初期壁厚，然后将模具一部分或全部后移，由于树脂的回弹特性使树脂的体积增大(在树脂内部形成一些细小的孔隙，从而可得到密度低、刚性好、热绝缘性好的制件)，最后通过低压空气以提高表面平滑性和冷却速度。膨胀注射技术可广泛应用于生产汽车外表盘等内饰件等。
6、金属嵌件注塑成型
金属嵌件注塑能够把金属嵌件组合在塑料制品中，减少复杂的装配过程，降低成本。如制备内外饰件的结构件，也可用作锁、窗户升降器和喇叭的支架组件。至今，总共有17个部件被注塑到门部件之中。一次成型，可满足专门高的机械要求:良好的强度和韧度，不高的敏锐度和优异的耐压力裂化性。POM是用于该工艺的典型塑料。
7、双组分注塑成型
双组分注塑是另一种能排除独立装配工艺的有用技术，它被用于把硬质部件和软质部件联结在一起，例如，把密封圈或挡板直截了当附在一个部件上，而无需装配或分拆。适合用于这种工艺的硬质塑料除了POM以外，还有汽车缓冲器PBT和PPS。软质部件可从塑料和橡胶中进行选择。双组份注塑在汽车构造中的应用范畴从座舱，到发动装置都有涉及。Krauss-Maffei公司开发了一种崭新和灵活的双组分注塑系统，国内北京化工大学等也在开展相关研究。
二、挤出成型
挤出成型又称挤压模塑或挤塑，即借助螺杆或柱塞的挤压作用，使受热熔化的塑料在压力推动下，强行通过口模而成为具有恒定截面的连续型材的一种成型方法。能生产管、棒、丝、板、薄膜、电线电缆和涂层制品等这种方法的特点是生产效率高，适应性强，几乎可用于所有热塑性塑料及某些热固性塑料。在汽车内常用来成型保险杠、燃油箱等部件。
三、压制成型
压制成型是塑料成型加工技术中历史最久，适用于流淌性差的塑料，比较容易成型大型制
品，而且生产的制品收缩率小、变形小，各性能指标比较平均，但劳动强度大，不易实现自动化。依照材料的性状和成型加工工艺的特点，又可分为模压成型和层压成型。模压成型又称压缩模塑，这种方法是将粉状、粒状、碎屑状或纤维状的塑料放人加热的阴模模槽中，合上阳模后加热使其熔化，并在压力作用下使物料充满模腔，形成与模腔形状一样的模制品，再经加热(使其进一步发生交联反应而固化)或冷却(对热塑性塑料应冷却使其硬化)，脱模后即得制品。目前，压制热塑性塑料如PVC软制品的工艺在我国还广泛应用，多用于生产汽车发动机罩、地板垫等。
四、吹塑成型
吹塑要紧指借助气体压力使闭合在模具中的热熔型坯吹胀形成中空制品的方法。吹塑用的模具只有阴模(凹模)，与注塑成型相比，设备造价较低，适应性较强，可成型性能好(如低应力)、可成型具有复杂起伏曲线(形状)的制品。可生产汽车暖风管、燃油箱和后导流板等。按照吹塑前的熔体供应形式，可分为挤出吹塑、注射吹塑和(挤出或注射)拉伸吹塑。采纳多层共挤的多层型坯可进行多层吹塑，制备既有专门好阻隔性、又有耐腐蚀的高机械性能的容器。
五、MuCell微发泡
MuCell微发泡不同于反应发泡，要紧采纳物理介质，如超临界CO2，成核气泡为微泡沫。微发泡部件较轻、残余压力较少，尺寸精度和尺寸稳固性杰出。材料消耗较少、成型周期也较短。当采纳纤维增强部件时，弯曲性较小。用这种技术的产品的一个例子是气体重量感应器，它位于引擎箱之中，必须在一40~C～90~C的极宽温度范畴内表现出极高的尺寸精度和尺寸稳固性。
六、吸塑成型
吸塑成型是将塑料片材加热到黏弹态，再抽真空使其贴合模壁，然后冷却定型。所成型的汽车部件有：前大灯灯框、装饰件、前后内顶、冷风管、侧立柱盖板等。软质外表板由表皮、骨架材料、缓冲材料等构成。表皮材料是先真空吸塑成型后修剪，置入发泡模腔内，再放上骨架，然后注入缓冲类发泡材料(如PU)而成形。
七、纤维增强复合材料加工技术
纤维增强复合材料(FRP)是利用纤维的高强度和刚度来改进塑料的力学性能。FRP具有质量
轻、强度高、耐腐蚀，可制造“A”级表面汽车外覆盖件并具有和金属相近的机械性能等特点而被广泛应用于汽车工业中。其成型方法要紧有：手糊工艺、喷射成型、团状模塑料(BMC)、片状模塑料(sMC)、层压工艺、树脂压铸成型(RTM)、缠绕成型、反应注射成型、拉挤成型等。表l为国外塑料复合材料在发动机上的要紧应用情形。SMC是目前汽车生产中最常用的FRP成型方法。SMC是将热固性树脂(不饱和聚酯、酚醛树脂、环氧树脂等)及纤维、固化剂、填料等多种成分组成的模塑料经热压成型的工艺。可用来开发生产保险杠、散热器、车顶、外壳、外表盘、挡混板、行李箱盖、车门、车身及车身部件、发动机盖下部件、发动机罩、车内装饰部件等，SMC工艺在美国、西欧用得较多。
1．长纤维注塑成型
通常采纳的长纤维增强塑料(LFT)具有良好的尺寸稳固性、优良的耐冲击性、刚性、化学稳固性(耐盐、油、燃料等)，优秀的长期耐蠕变性、低的高温线线膨胀系数及可循环利用等。差不多成为汽车工业实现低成本高效益目标的理想材料，是目前国际上极为活跃的复合材料开发品种之一。
LFT的基体材料要紧是聚丙烯(PP)，用量占70％以上，此外还有聚酰胺、聚对苯二甲酸丁
二酯(PBT)、聚氨酯等。应用部位有：保险杠、行李仓底板、蓄电池槽、车门、车身、座椅靠背、备胎架、发动机底座、外表盘等。
据报道，大型热塑性塑料复合材料车体板的压力成型工艺差不多成功地通过了其第一次可行性研究，对具有A级表面的后仓口、车门和车顶的评判工作也将开始。另外，位于底盘和发动机罩盖下的直截了当成型长纤维增强热塑性塑料复合材料结构件的开发工作也已取得了新的进展。这些进展包括用可调整模具来调剂坯料的厚度分布、给无规则短切纤维坯料增加补强织物，以及研究尼龙是否能够作为直截了当成型热塑性塑料的基体而用于制作罩盖下的零件。
2．连续纤维注塑成型
连续纤维增强塑料复合材料中较典型的有玻璃纤维增强塑料(GFRP)和碳纤维增强塑料(CFRP)。玻璃纤维增强塑料(GFRP)俗称“玻璃钢”，具有强度高、工艺性能好、价格低等特点，可用于制造保险杠、发动机罩、挡泥板，甚至整个车身壳体。克莱斯勒公司于1992年推出的蝰蛇牌跑车，其整个车体差不多上用玻璃纤维增强塑料(GFRP)压铸模塑成型的。美国的雪佛兰车的车身壳体也是采纳玻璃钢材料。碳纤维增强塑料(CFRP)是汽车轻量
化和高性能化更理想的材料，但由于成本太高，CFRP零件尚未实现批量生产。例如，美国福特公司用碳纤维增强塑料CFRP制造的板簧零件强度高，模量大，热膨胀系数小，减磨性好，质量只有14kg，比现有材质减轻76％。一旦解决了成本问题，将有大量的CFRP用于汽车工业中，应用部件包括发动机系统中的推杆、连杆、摇杆、水泵叶轮，传动系统中的传动轴、离合器片、加速装置及其罩等，底盘系统中的悬置件、弹、框架、散热器等，车体上的车顶内外衬、地板、侧门等。
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