吉林2手车思域多少转速开启4气门VTEC
八代Civic所搭载的引擎，除早先已出现在Honda各大车型上的K20引擎外，还有一颗最新开发出来，排气量达的R18A1引擎，这颗引擎若单
就新鲜度来说，是目前所有国产车里最新的一颗，不只如此，在高科技使用层
面上，更是超越同级车水准，兼顾140hp/17.7kgm的动力输出。到底这颗
R18A1引擎是如何呢?
首先在VTEC作动上，过去VTEC切换至高角度凸轮的时机，是在引擎达到4800转以上、水温高于60度，并在进气歧管内的负压指数符合原厂设定值后，便会开启VTEC电磁阀，将油压导入摇臂内以推动自由活塞，使高角度凸轮开始介入，延长进气门关闭时间，提高引擎于高转速时的进气量，进而使下滑的马
力曲线，再向上攀升达到另一高峰，因此VTEC机构的作动目的在提高马力输出，此观念便深植车迷心中，但这样的想法在这颗R18A1引擎确是大大不不相同，
因为在此的VTEC机构是用来节省燃油消耗.
在R18A1引擎上的VTEC作动时机，是设定在1000~3500rpm之间的任一转
速域内，皆有介入的可能性，且超过此范围外不论转速多高VTEC机构皆不会再
作动，如此听来是不是与我们过去所认识的VTEC作动时机大不相同呢?且为何
提早切换至高角度凸轮，可获得节省油耗的目的呢?关键在于进气阻力的控制。
一般汽油引擎在高速巡航低负载时，因速度不需再提高，驾驶只会轻踩油
门以保持同样速度，节气门开启角度相对缩小，减缓新鲜空气吸入量，但此时
引擎内的吸气阻力，却会因节气门开度小而增加，并提高活塞于进气行程时的
向下阻力，相对消耗部分活塞爆炸时的推力，进而降低引擎输出功率，就像吸
管变小，需用更多的吸力饮料才能吸到嘴里的道理是相同的。此时如果能将节
气门开度变大，是不是就能减缓活塞吸气阻力，进而提高效率呢?但如此一来，
车辆前进的速度便会提高，而超过车主预期的车速，因此似乎变成一道无解的
习题，但聪明的Honda技师，却透过VTEC机构将这道习题解开了！
其方法在引擎巡航时切换至高角度凸轮，延长进气门关闭的时间，使气门
于活塞压缩行程中依然处于开启状态，如此便会有部分混合油气被活塞推回至
进气歧管内，形成一阻力减缓歧管内新鲜空气的流速，进而减少进入燃烧室内
的油气量，这样不但能在大开节气门的同时，将车速控制在稳定速度，还能在
进气门开启时，减轻活塞吸气阻力，使引擎输出功率全部用在传动系统上，而
不会在运转时便已消耗掉一部分，进而提升高速巡航时的燃费经济性。当然此
设计若没有搭配电子节气门的话，是无法发挥功效的，因为车主的右脚是无法
精确掌握正确进气量，使车辆在不同节气门开度的情况下，还能维持相同的速度。
另外，为避免低速切换至高角度凸轮时，发生扭力降低的问题，Honda技
师也将VTEC作动条件，加入了车辆于怠速起步、加速状态或二档以下时不作动的限制。
Honda为节省油耗，除针对VTEC机构作动时机进行改变外，还增设过去只
在双凸引擎上才配置的活塞机油冷却喷嘴与可变长度进气歧管，于这颗R18A1
引擎上。先说前者，此喷嘴主要功效在于冷却活塞顶部温度，降低燃烧室爆震
发生机会，进而提前点火正时，使低速扭力得以提高。由于这颗R18A1引擎本
身压缩比高达10.5，若不针对冷却系统进行强化，很容易发生高温爆震问题，
如此点火正时便不能提早太多，相对扭力的表现也会下降，因此原厂才会增设
此装置，来保护活塞并增加低速操作时的扭力输出。
此外，IMRC可变长度的进气歧管也是首度出现在单凸引擎上的设计，其功
拉古那古贝能在于中低速时使用行程较长的进气路径，增加进气压力(即提高歧管真空值)，稳定引擎输出扭力，而在高转速引擎换气量大时，采短行程路径，增加进气效率，进而提高马力输出。而此装置的控制介面，同样透过电脑全程控制，与过
去B18C黑头引擎采用歧管压力控制的方式不同，目的还是在获得较佳的油耗表现与废气排放标准。
目前供油电脑掌握引擎进气量的方式，大致可分成Air Flow空气流量计与Map歧管压力计等两种，前者优点在于精准的空气流量掌握，但对于因温度而
形成的含氧量变化，就无法有效侦测，因此其准度易因进气温度高低而产生影响；至于后者的优缺点正好与前者相反，其对空气密度的掌握相当精确，但流
量侦测却容易因空气流速的高低而产生误差，因此只要歧管内积碳太多，表面
不平滑导致流速产生变化，就有可能影响Map Sensor的侦测能力。一旦行车电
脑对空气流量掌握不够精确，供油量便会产生误差，进而影响性能输出与燃油
消耗率，为避免发生此问题，使用两种方式一起侦测空气流量，便成为最佳解
决方法，而R18A1引擎就是如此进行。
R18A1引擎的压缩比高达10.5，目的是为产生强大的动力输出，但相对大
增的爆震产生机会与机件强度的严苛考验，却是Honda技师首要面对问题，处
理不好，引擎寿命想要长久是件难事，面对此问题，Honda透过强化连杆强度
与抑制曲轴震动来达成。在强化连杆部分，Honda首先采用锻造技术制造R18A1引擎原厂连杆，以达重量轻、体积小但强度佳的目标，减轻引擎运转时的负荷，并透过新式制程，先将连杆一体成型制造出来，再斩断与曲轴连接的大端处后，再以螺丝锁紧组装，由于斩断面为不平整表面，因此接合后可得更密合的断面，以提高连杆最大应力范围。至于抑制曲轴部分，则透过全铝合金曲轴箱设计，
将曲轴牢牢固定在引擎本体下方，不会因高速运转而产生多余震动，并针对曲
轴进行四个配重与高强度处理，使其运转反应更佳平顺，得以承受更强的压缩
力量。
除上述提到的几项创新设计外，像结合高强度铝合金汽缸本体，并可减轻
重量与生产费用的一体式排气歧管、可减低磨擦力的离子蒸镀式活塞环，及二
硫化钼活塞裙表面处理等技术，都是R18A1引擎引以为傲的设计。
在底盘前悬吊设计方面，麦花臣设计已成新一代Honda车系所配置的悬吊
全新奥迪a6l报价机构，目的在取其零件少、故障率低、占用空间小、上下行程长的优点，并透
过加大后倾的设计，大幅强化直行稳定性与方向机回正能力，并使方向盘反应
更加直接精确，提供稳定、精准之行路反应，其原理就像脚踏车的前叉一样，
福特fab1角度愈斜、前进稳定性愈好，但相对转向力道也愈沉重。
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另外，为改善麦花臣悬吊在转弯时，容易因横向侧倾力道加强，导致左右
两轮向外倾斜，而发生转向不足问题，Honda特将原本直立形状的弹簧，改为
内外侧长度不同的弧形弹簧，并随避震器转向而将长度较长的一面朝外侧转动，如此外侧弹簧之阻尼系数将高于内侧弹簧，并进一步达到抑制侧倾的目的，使
车辆转向特性朝中性发展。
至于后轮悬吊部分，则采双A臂与后拖曳臂设计，并融合减震筒与圈式弹
簧分离的架构。前者可兼具双A臂灵活的操控反应及拖曳臂横向刚性强的优点，
使后轮于转向时稳定作动听话而不过度敏感，帮助驾驶掌握车辆动态特性。至于后者则可有效减少避震器上座体积，使行李厢横向空间得以增加许多，以提高车室乘坐空间，且加长后的减震筒对路面震
动的吸收能力也可大幅提高，进而达到兼顾舒适与操控的行路反应。
在八代Civic所有关于车身动态的被动安全配备里，除常见的ABS、EBD、BA等煞车辅助系统外，最先进的莫过于结合车轮、转向角度、偏移与横向G值等感知器，而成的VSA车辆稳定辅助系统。由于配置上述几种感知器，因此可轻易侦测出车辆转向力、离心力、左右轮差、前轮转向角度错误等讯息，并透过这些讯息控制四轮煞车力道或降低引擎出力，使车辆随时行驶在安全的路线上。例如发生转向不足时，即车辆横向G值大于方向盘转向角度时，VSA系统便会主动缩小电子节气门开度，降低引擎出力，给予内侧轮稳定煞车力道，将车辆循迹路线拉回道路中线，避免车辆失控外滑。
另外，在湿滑路面单边驱动轮打滑空转时，VSA系统也会针对打滑轮胎进行煞车，调整两边驱动轮的滑差，使车辆能稳定的前进不致失控