作者：任焕焕 吕力
来源：《时代汽车》2022年第21期
摘 要：为推动我国新能源汽车产业发展，各级政府围绕生产和推广应用出台了多项政策，其中双积分政策是从供给侧推动新能源汽车发展的重要手段。2022年双积分《修正案》征求意见稿发布，对2024-2025年新能源汽车积分考核要求进行了明确，针对《修正案》对新能源乘用车产量产生的影响建立了双积分政策评估模型，从供给端对我国2024-2025年新能源乘用车产量发展情况进行多情景定量分析。研究发现，基准情景下2024-2025年新能源乘用车产量分别需达到550-680万辆和611-773万辆，传统燃油车油耗降幅、
纯电动车型分值等指标将对新能源乘用车产量有较大影响。
关键词：双积分办法 新能源汽车积分 新能源乘用车产量 敏感度分析
1 引言
为促进我国汽车节能减排、加快汽车工业转型升级，发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路，已成为我国战略性选择，相继列入“十二五”、“十三五”国家战略性新兴产业发展规划。2017年9月，工业和信息化部、财政部等五部门联合发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，旨在建立起市场化的长效机制；2020年6月五部门联合发布《积分办法》修订案，明确了2021-2023年管理要求。为进一步完善双积分政策管理机制，工业和信息化部于2021年起组织开展2024-2025年积分办法修订工作，2022年7月7日正式发布《关于修改乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法的决定（征求意见稿）》（简称《修正案》）[1]，并进行了WTO/TBT公示。
2 2024-2025年积分办法主要修订内容说明
本次修订以保障我国2025年节能与新能源发展目标为原则，通过强制性积分考核为新能源汽车产业发展提供支撑作用。主要修订内容包括以下三个方面：
2.1 更新2024-2025年新能源车型分值计算方法和考核比例
基于国家“双碳”战略、《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》[2]等目标要求，修订新能源车型给分方式和积分考核比例要求，对2024-2025年的新能源汽车积分考核要求进行了更新，分别设定为28%和38%，适当降低新能源车型基准分值40%左右，见下表2。
2.2 新增积分交易市场调节机制
针对积分市场供需调节能力不足，通过建立积分池制度，在积分交易市场供大于求时，允许企业自愿申请收储新能源汽车正积分；在供小于求时则通过积分池释放前期收储的新能源汽车正积分，调节积分市场供需，稳定积分价格预期。
2.3 其他修订内容
完善积分核查和处罚要求，更新数据报送口径、新增碳排放公示要求，同时完善了积分交易规则，给予企业在积分合规方面更多灵活性。
3 积分政策影响测算模型构建
3.1 研究假设
根据双积分办法考核要求，境内乘用车生产企业和进口乘用车供应企业是双积分的核算主体，为更好地评估2024-2025年企业积分合规情况，对双积分考核要求下企业发展新能源汽车情景进行分析。本文在模拟分析时基于以下假设：
假设1：各企业技术指标变动趋势与行业整体水平相同。涉及到企业积分核算预测的指标包括乘用车产量增长幅度、传统燃油车平均油耗年均降幅、新能源单车分值等，假设各企业指标发展趋势与行业整体技术指标一致。
假设2：负积分企业采用相同的积分抵偿顺序和逻辑。考虑积分结转、转让、关联企业交易等积分灵活性影响，为准确评估负积分缺口，对各企业均假设采取同样抵偿逻辑，按照下列顺序：先通过自身产生或结转油耗正积分和新能源正积分抵偿负积分；当自身无
法实现合规时，通过关联企业油耗积分转让等进一步抵偿；充分运用积分灵活性后仍未能完成抵偿的负积分，通过购买新能源汽车积分的方式抵偿。
假设3：行业信息透明通畅，完成合规后企业不会额外生产新能源车。假设各企业间积分转让和交易价格透明，各交易行为对企业新能源产量规划无影响，当全行业正负积分达到平衡状态时，不再额外生产新能源乘用车。
3.2 模型構建
本文立足于行业企业实际情况，对2024-2025年企业积分合规情况进行了测算，得出当满足双积分《修正案》要求时行业所需要的新能源汽车产量。以2021年各乘用车企业实际油耗、新能源产品结构、产量规模等为基础，基于假设1得出2022-2025年各企业关键指标发展情景，结合《修正案》要求和各企业关键指标基础，评估各企业未来积分情况。按照假设2、假设3，对企业积分合规策略进行模拟，测算出当实现《修正案》考核要求时，即行业正负积分恰好平衡时，对应的新能源乘用车产量。涉及主要指标计算公式如下：
3.2.1 企业平均燃料消耗量积分计算方式
企业平均燃料消耗量积分为企业平均油耗的达标值和实际值之间的差额，与其乘用车生产量或者进口量的乘积。实际值小于达标值时产生油耗正积分，大于达标值时产生负积分，如公式（1）所示：
式中，CCAFC为企业平均燃料消耗量积分；a为企业平均油耗年度达标要求；TCAFC为企业平均燃料消耗量目标值，按照整备质量计算得出。CAFC为企业平均燃料消耗量实际值；TP为企业乘用车生产量（不含出口量）或进口量。
企业平均燃料消耗量实际值（CAFC）涉及传统燃油车油耗、传统燃油车规模、新能源乘用车产量规模、新能源汽车平均油耗、新能源车型核算倍数等参数，如公式（2）所示：
式中，FICE、VICE分别是传统燃油车油耗和传统燃油车规模；FNEV为企业新能源车型平均油耗，根据各企业新能源产品实际分布和后续规划加权平均得到，其中纯电动车型油耗按零核算，插电式混合动力车型油耗统一按照1.2L/100km核算；VNEV为企业新能源乘用车产量；β为WLTC工况切换带来的传统燃油车油耗增加幅度；i为当年度新能源车型核算倍数。
3.2.2 新能源汽车积分计算方式
新能源汽车积分为企业该年度新能源汽车积分的实际值与达标值之差。企业新能源汽车积分实际值小于达标值的产生新能源汽车负积分，大于达标值的产生新能源汽车正积分，如公式（3）所示：
CNEV=CNEV实际值-CNEV达标值 （3）
式中，CNEV乘用车企业新能源汽车积分；CNEV实际值企业新能源汽车积分实际值，为企业新能源汽车单车分值与新能源汽车产量（VNEV）的乘积；CNEV达标值企业新能源汽车积分达标值，为企业传统燃油车产量（VICE）乘以年度新能源汽车积分比例要求。
汽车油耗 3.2.3 行业正负积分平衡测算模型
在计算出各企业的油耗积分、新能源汽车积分后，按照积分政策中不同积分使用的规则，基于不同企业新能源汽车市场份额，计算当行业达到正负积分平衡时所需要的新能源乘用车产量，作为《修正案》对新能源乘用车产量的最小要求。行业正负积分平衡状态，
如公式（4）所示：
式中，n为企业数量；为当年度核算企业的新能源汽车正积分之和；为各企业可结转新能源汽车正積分之和；为企业使用积分抵偿灵活性规则后，需要通过购买新能源汽车积分方式抵偿的油耗负积分之和，其中油耗负积分抵偿顺序参照假设2；当年度核算企业的新能源汽车负积分之和。
3.3 输入参数
在本文分析的评估模型中，乘用车企业双积分核算主要参数包括乘用车产量、新能源车型分值、传统燃油车油耗等趋势。考虑到汽车产业发展存在较大不确定性，为准确分析《修正案》对新能源汽车产业的作用，基于部分关键指标提出多种情景。测算模型涉及参数设定如下：
3.3.1 乘用车总产量
根据汽车市场发展周期规律和宏观经济形势进行预测。按照2020年受新冠肺炎疫情影响汽车产量大幅下滑，2021年起车市逐渐复苏的发展趋势，设定2022-2025年乘用车产量
增速分别设为5.9%、1.1%、4.5%、5.0%，对各年份乘用车总产量进行测算。
3.3.2 新能源车型分值
根据《修正案》规定，插电式混合动力车型单车基准分值为1分/辆的固定分值。纯电动车型分值与续驶里程、电耗系数等相关。根据《节能与新能源汽车技术路线图》2020年、2025年纯电动乘用车续驶里程发展目标分别为300km和400km[3]；对于车型电耗，工信部发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》[2]提出，到2025年新能源乘用车平均电耗需降至12.0kWh/100km，按照《修正案》测算平均电耗系数约为1.2倍。综合计算，2024-2025年纯电动乘用车单车分值可以分为1.2分/辆和1.5分/辆两种情景。
3.3.3 传统燃油车油耗参数
工况切换影响：2021年后传统燃油乘用车油耗测试方法将由NEDC工况切换为WLTC工况，使得传统燃油车认证油耗在原NEDC工况油耗基础上有所提高，对应第五阶段油耗标准将2025年乘用车平均油耗目标值由4L/100km调整为4.5L/100km[4]，整体上调15%。但根据标准编制说明，工况切换后传统燃油车油耗将上浮5-7%[5]。基于此，结合行业实际工况切换后油耗表现情况，本文对工况切换影响按照NEDC工况下油耗上浮5%进行计算。
传统燃油车油耗降幅： 近年来，2018-2020年中国传统燃油乘用车平均油耗年均降幅为1%左右[6]。如果不考虑车型整备质量和动力水平对实际节能潜力的影响，乐观情况下传统燃油车油耗年均降幅可以达到1.5%[7]。基于此，本文2021年-2023年传统燃油车油耗年降幅设为0.5%、1.0%、1.5%三种情景。
3.3.4 积分池收储积分情景
积分池机制将对行业积分市场影响，当企业将正积分储存至积分池中将减少市场中正积分供应，正积分收储具有40%的上限，结合积分池供需调节机制定位，在本文测算中设50%的正积分企业将达到积分收储上限。
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