白皮书
（2020年）
2020年10月
目录
一、智能网联汽车产品测试评价白皮书编制概要 (1)
1.1 编制背景 (1)
1.2 适用范围 (3)
1.3 编制目标与意义 (3)
1.4 编制方法 (4)
二、国内外智能网联汽车测试评价标准法规及应用示范发展现状 (5)
2.1 各国积极推进智能网联汽车技术产业化，开展道路测试、应用示范及商业化试运营 (5)
2.2 智能网联汽车驾驶辅助功能评价体系逐步完善，自动驾驶功能评价体系尚需建立 (7)
2.3 逐步建立支撑高级别自动驾驶的基于复杂场景的全新综合评价体系 (9)
三、智能网联汽车产品测试评价流程 (10)
四、智能网联汽车产品测试场景的构建 (11)
4.1 测试场景设计方法及要求 (11)
上海通用别克凯越4.2 场景库构建流程及要求 (13)
五、智能网联汽车产品测试方法 (14)
5.1 虚拟仿真测试 (15)
5.1.1 虚拟仿真测试流程 (15)
5.1.2 虚拟仿真测试基本要求 (16)
5.2 封闭场地测试 (17)
5.2.1 封闭场地测试项目 (17)530行情
5.2.2 封闭场地测试场景设计 (19)
rangerover报价
5.3 实际道路测试 (19)
5.3.1 测试路段选取 (19)
5.3.2 测试时长和里程要求 (20)
5.3.3 通过标准 (20)
六、智能网联汽车产品评价指标 (21)
6.1 安全 (21)
6.2 体验 (23)
6.3 配置 (25)
6.3.1 智能网联汽车产品配置现状分析 (25)
6.3.2 智能网联汽车产品配置的评价 (26)
保定天马汽车6.4 综合得分 (26)
七、智能网联汽车产品测试评价发展展望与建议 (30)
7.1 建立健全测试相关标准法规，支撑L3级及以上智能网联汽车产品准入 (30)
7.2 建立中国特第三方智能网联汽车测试评价体系，引导产品测评优化 (30)
7.3 引导智能网联汽车权责划分，支撑建立完善的保险体系 (30)
7.4 引导建立自愿性认证服务体系，指导消费者购车 (30)
附录1 安全评价指标示例 (1)
附录2 体验评价指标示例 (6)
附录3 配置评价指标示例 (9)
二手法拉利f430
附件国内外智能网联汽车测试评价相关标准法规发展现状 (12)
（一）驾驶自动化分级标准逐步完善 (12)
1、国外研究现状 (12)
2、国内研究现状 (13)
（二）智能网联汽车测试评价相关标准法规研究现状 (16)
1、联合国世界车辆法规协调论坛（UNECE/WP.29） (16)
2、国际标准化组织/道路车辆技术委员会（ISO/TC22） (21)
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3、美国 (22)
4、国外其他国家 (24)
5、中国 (25)
一、智能网联汽车产品测试评价白皮书编制概要
1.1 编制背景
智能网联汽车是指搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置，并融合现代通信与网络、人工智能等技术，实现车与X（车、路、人、云等）智能信息交换、共享，具备复杂环境感知、智能决策、协同控制等功能，可实现“安全、高效、舒适、节能”行驶，并最终可实现替代人来操作的新一代汽车[1]。
测试评价是智能网联汽车自动驾驶功能开发、技术应用和商业推广不可或缺的重要环节。不同于传统汽车，智能网联汽车的测试评价对象变为人-车-环境-任务强耦合系统。随着驾驶自动化等级的提高，不同等级自动化水平所实现的功能逐级递增，导致对其进行测试验证极具挑战性，部分国家和区域已出台相应的法律法规允许智能网联汽车进行公路测试，以充分验证智能网联汽车的安全性。除了道路测试，围绕智能网联汽车测试评价环节所需的标准体系和相关测评方法，各国的政府机构、科研院所、相关企业开展了大量研究工作。
汽车驾驶自动化分级相关标准提供了初始监管框架，为制造商及企业在智能网联汽车的安全设计、开发、测试和部署提供指导，为后续自动驾驶功能相关标准制定奠定基础。随着智能网联汽车技术的发展，越来越多的人已经认识到，驾驶自动化分级并不是描述智能网联汽车自动驾驶系统的唯一要素（L5级完全自动驾驶除外），驾驶自动化分级与自动驾驶系统的智能化程度、使用体验等没有直接的对应关系。
表1-1 高速场景下的L3级HWP产品自动驾驶能力差异对比
首先，L4级并不能简单理解为一定比L3级更优秀或者技术更高级，如L3级城市工况自动驾驶可能比L4级封闭园区自动驾驶更难实现，驾驶自动化分级不完全和自动驾驶系统智能、
安全、性能、体验等相对应；其次，同一等级的自动驾驶能力差异也很大，如表1-1所示，同为高速场景下的L3级HWP，A车的ODD能够覆盖高速公路、隧道和匝道，B车的ODD只能覆盖高速公路；A车的运行速度能够达到110km/h，能够实现车道保持、变道和超车功能，B车的运行速度只能达到60km/
h，只能实现车道保持功能。差异如此大的两个系统叫做同样的等级，同样的名字，会给市场和消费者带来误解。因此为准确描述某项自动驾驶功能，需要同时明确其驾驶自动化分级和设计运行范围等。
另一方面，汽车驾驶自动化分级对法律责任划分有影响，但不能作为责任认定的完全依据，尤其对于L3级有条件自动驾驶，涉及到人机共驾的责任划分，必须结合具体每一款产品和应用环境做详细界定，才能明确具体个案中各方的责任划分。同时，根据明确的责任划分，进而可以选择相应的保险产品，作为解决这一问题的补充途径。
产品准入方面，联合国《自动车道保持系统（ALKS）》法规是针对L3级驾驶自动化功能的第一个具有约束力的国际法规，该法规以联合国《自动驾驶框架文件》为指导，从系统安全与失效保护响应、人机界面、OEDR、DSSAD、信息安全及软件升级等五方面对ALKS提出严格要求，并已被《1958协定书》采用，其缔约国可据此开展ALKS功能的产品认证。
第三方测评体系方面，白皮书编制组梳理了国内外现有智能网联汽车相关第三方测评体系的现状，如表1-2。可以看出，现有已实施或新增测评体系主要是对驾驶辅助功能进行评价，仅适用于L2级及以下自动驾驶辅助系统，行业尚未建立适用于L3级及以上自动驾驶功能的第三方测评体系。
表1-2 国内外现有ICV相关第三方测试评价体系内容对比（已实施新增征求意见）
注：IIHS-美国高速公路安全保险协会C-IASI-中国保险汽车安全指数CCRT(智能电动汽车）管理规则（2020年）