全球正面临气候变化和环境恶化所带来的重大挑战，其对社会和经济的影响不断加深。低碳发展和循环经济为可持续发展提供了机遇。近年来，我国的新能源汽车产业在节能环保、财政补贴、税费减免、路权开放等政策的支持下高速发展，电动物流车也随之呈现快速发展之势。网购等网络经济盛行带动了城市物流业的发展，使得电动物流车市场呈现出一片繁荣的景象。城市运输和末端配送的“最后一公里”，将会是电动物流车的一个巨大的市场。数据显示，物流车领域将是新能源汽车细分领域仅次于乘用车的市场，2022 年市场规模有望达到 30 万辆。
汽车节能补贴一、国内电动物流车发展趋势
（一）在政策和环保的双重压力下，物流领域将是下一步电动汽车推广的重要方向
环保压力。开展柴油货车超标排放治理是我国污染防治攻坚战的七场标志性重大战役之一。物流车具有高能耗、高排放、高污染的特点。物流车辆的“三高”特点决定了其将是我国污染物排放治理的重要领域，而电动化将是推进物流车辆排放治理的重要手段之一。
政策压力。与此同时，国家在物流车领域发布了多项政策，为物流车全面电动化铺路。比如 2018 年初国务院颁发的《关于推进电子商务与快递物流协同发展的意见》，提出要鼓励快递物流领域加快使用新
能源汽车。2018 年 6 月交通运输部等三部委发布的《关于公布城市绿货运配送示范工程创建城市的通知》，确定深圳、天津、石家庄等 22 个城市为绿货运配送示范工程创建城市，将完善城市配送物流的基础设施建设，并优化车辆便利通行的政策，为物流车全面电动化铺路。
目前我国电动物流车产销已突破 26 万辆，城市物流车电动化
的态势已经形成。许多物流企业都已采取了实际行动，顺丰速运2018 年底前投放纯电动物流车将近 10000 辆，主要用于替换全国各个城市末端配送的燃油车。
（二）新能源汽车的发展重心已由乘用车逐渐转向物流车板块
在近期工信部公示的第 288 批《道路机动车辆生产企业及产品公告》中，总共有 366 款新能源产品(含新能源车底盘)。其中汽车纯电动专用车 147 款，占比 40.1%。纯电动物流车131 款，占比89%。由此可见，新能源汽车的发展重心已由乘用车逐渐转向物流车板块。
路权是物流企业购买动机。随着电动物流车路权的全面开放，物流企业入城的问题也迎刃而解，路权自然成为了用户关注的焦点。对于末端配送的车辆来说，路权，也就是通行权是非常重要的。像深圳等城市的地方政府在出台相应的管控政策时，会把路权作为一个重要的政策。其支持电动物流车应用，也就是对环境有利的电动物流车给予通行权利，对燃油车在这方面则增加许多限制。所以从事物流行业的企业来说，路权，是其使用电动物流车的巨大动力。
发展物流车是电动化的必经之路。纯电动汽车有两个特点：1.续航里程较短。2.充电时间较长。这两个问题是制约电动汽车普及的重要因素。所以在新能源汽车发展初期，博弈一直存在，与之匹配的电动汽车就剩下了物流车。
物流车作为生产运营工具。在短途配送这个领域，较为固定的路线恰好匹配了电动物流车续航里程较短的特点。在分拨中心装卸货物的时间也可以进行短暂的快充补电，因为分拨中心装卸货通常在晚上，使用谷电正好使用了白天富余的电量，大大的提升了节能环保的效率。
（三）在物流车电动化实践上，深圳是走在全国最前列的，其经验也值得全国其他城市借鉴与学习
推广方面，深圳是推广电动物流车的先行城市，已经连续 3 年成为全球电动物流车保有量最大的城市。
模式方面，深圳市形成了在城市配送领域实现电动物流车大规模协同应用的模式，主要得益于政策协同、数据协同、业务协同、车桩协同、车路协同等五个方面的协同。
政策方面，主要包括：试点绿物流区，禁止轻型柴油货车通行，鼓励使用轻型电动货车；禁止轻型柴油货车和小型柴油客车新注册登记以及转入；已完成电子备案登记，接受监管的纯电动轻、微型货车可以享受通行优惠政策；给予运营补贴，满足相关条件可申领运营补贴，3 年内单车最高获 7.5 万元补贴，发放电动物流车运营补贴是深圳市的重大政策创新，在全国尚属首例。
运营模式创新方面，经过多年运营，相关运营企业在长期租赁、分时租赁、支线运力、同城运力、共享运力等模式探索上取得突破，在深圳市电动物流车的推广应用中起到了关键作用。
从深圳的实践来看，城市物流车电动化是可行的，其经验也值得全国其他城市借鉴与学习。
（四）物流业快速发展为电动汽车提供了新的发展空间，成为物流行业实现“最后一公里”的最优选择
随着电子商务平台的崛起及其带动的物流发展，电动汽车在物流领域的应用开始引起业内关注。近年来，以阿里巴巴为代表的电子商务平台迅速崛起。电子商务平台的高订单量对物流行业提出了巨大的需求。除此之外，包括中国邮政、顺丰及“三通一达（中通、申通、圆通、韵达）”等快递企业、供应链企业、饮料食品等个体商超、餐饮配送企业、生鲜产品行业、货运代理行业和制造业等也离不开物流领域的支持。
物流货运市场的不断扩大，为电动汽车的应用提供了发展空间。普货运输包括干线运输、支线运输和末端运输三个环节，其中以区域货物中转为主的支线运输环节和收、派快件为主的末端运输环节成为电动汽车应用的主要领域，电动汽车以其容积率高、替换性强、合法性、安全性等特性成为物流行业实现“最后一公里”的最优选择。
日益庞大的物流、货运市场对电动汽车的应用提出了更大需求，无论是轻客型、微面型、MPV 型燃油
车的置换市场，还是电动三轮车、摩托车、改装车等配送工具的替代市场，抑或是常规市场需求的增量，都让电动汽车在物流领域的发展大有可为。
（五）电动车配套逐步完善，原本用于新能源汽车的补贴资金将会流向充电基础设施，高速公路充电网络进一步完善
电动物流车具有高效节能、绿环保的特点，是科技的重大进步，也代表了未来的发展趋势，电动物流车在快递行业具有广阔的市场空间。目前已有 13 个省份，21 个城市出台对新能源物流车的扶持政策，给予新能源物流车合法上路的公平权限。
未来，电动物流车潜在的市场空间在 300 万辆，市场前景广阔。中国物流业平均每个包裹从下单到消费者签收的时效已经低于 3.1 天，B2C 物流呈现爆炸式发展机遇。目前，在仓配、分拣、快递末端等方面，物流业硬件设备都处于智能化进程中。
据各企业的项目规划，到 2020 年，市面上电动汽车的续航里到程将普遍达到 500 公里，基本满足城际运输的需求。而新能源汽车积分与传统能源汽车燃料消耗量限值挂钩等一些列措施将确保财政补贴政策退出后，国家对新能源汽车扶植力度不会断档。
根据国家电网规划，到 2020 年将在全国累计建成公共快充站1 万座，充电桩 12 万个，全面覆盖京津
冀鲁，长三角地区所有城市和其他地区主要城市的高速公路快充网络，总计覆盖城市 202 座，高速公路 3.6 万公里；在 2020 年补贴取消后，原本用于新能源汽车的补贴资金将会流向充电基础设施，高速公路充电网络进一步完善。
（六）长期来看，城市物流车存量需求较大，且新兴消费催生增量需求，电动物流车的潜在市场空间广阔
构建绿快递是时代所需。选择电动物流车的，并非只有中国邮政一家，构建绿快递行业，已经成了行内的共识。
近年来，随着电子商务的快速发展，快递业始终保持二位数以
上的增长，快递用车的需求也就不断增长。伴随着自然环境的恶化，高速增长的快递产业，对快递用车的类型也提出了新的要求。
国务院曾发布《关于推进电子商务与快递物流协同发展的意见》，鼓励快递物流领域加快推广使用新能源汽车和满足更高排放标准的燃油汽车，逐步提高新能源汽车使用比例。
城市配送车全部启用电动车步伐明显加快，政策层面上，对电动物流车即面临阻力，也是机遇。无论是国家还是地方，都在大力鼓励新能源物流车发展。补贴丰厚、路权优先等多维政策支持推高电动物
流车的渗透率。
1．补贴诱人。虽然现在新能源汽车没有补贴了，但是电动物流车的补贴还在。以北京、上海、深圳为首的 21 个城市推行的新能源物流车的补贴比去年增加了不少。
2．车牌便利。本身电动物流车购买、使用成本有优势，加上车牌福利，企业不动心也难。
3．电动物流车的特点正好和物流企业配送货物的特性相契合。因为电动车发展前景主要受续航和充电时长的制约，而物流企业的中转中心和分拨中心正好可以给电动物流车提供充电的场所，所以电动物流车普及要比其他电动车要容易的多。
电动汽车具有一定的成本优势。尽管目前电动汽车的购置成本较高，但抵消运营成本后，电动汽车的成本要低于燃油车。以微面为例，燃油车的购买成本包括售价和购置税，约为 3.5 万元，百公里油耗为 7.0L。算上油价，折合成单位里程成本，每公里大约是0.52 元；而电动车，尽管其购置成本较高，约为 6 万元，但是百公里电耗只有 20kW-h，算上平均 0.8 元/kW-h 的电价和 0.4 元/kW-h 的充电服务费，其单位里程成本仅为 0.24 元。以 5 年的寿命期、每天行驶 50 公里计算，电动汽车总寿命期的成本要比燃油车略高一些，但是在日均里程达到 100 公里以上的情况下，其成本优势变得十分明显。
在车辆技术上已取得一定进展，车辆运作效果较好。近两年的
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