维修实例Msi 门t ㊀
门a 门c㊀G8S6S ►栏目编辑：桂江一********************
供货商版本Continental 18/27000Continental 19/03000Continental 19/38000Continental 17/28000N 12诊断寺;U N : G 1/3 - 48 V车载电网蓄电池（48-V-LIB)
-
F -
零件号
供货商版本
264 901 20 00Bosch 17/17 000264 902 41 00Bosch 19/08 000264 903 53 01Bosch 19/37 000264 904 04 00
Bosch 18/17 000诊断标识_____________________________023E1F __________________控制单元型号_________________________CPC_NG_R18B1
文本
状态P0C32F1
高电压蓄电池的冷却系统存在功能故障。_
A
_ 901 45 09 000 902 50 48
I序软件Deutsche Accuraotive GmbH & Co KG 17/43 000 Deutsche Accumotive GmbH 4 Co KG
18/16 006 — 17/43 000
系识
控制单元型号
LIB48_222_Variante_000010
故障
文本
B183397
特斯拉model 248 V车载电气系统的蓄电池存在功能故陣。系统功能受限制。
A+S
A+S=当前并且己存储
卜“传动系统”控制单元（PTCU)-F -
诊断标识
控制单兀型号
MED41J18B
电动助力自行车排名N3/10 -内燃机’M264’的发动机电子设备’MED41’（ME C发动机电子设
备））
林宇清(本刊编委会委员}
曾在福建奔驰汽车有限公司担任经销商技术支持，取得了奔驰厂家的最高等级 技术资质一一诊断技师认证(c  DT )，并积累了众多疑难故障案例和较为全面的 诊断思路。@前就职于云度新能源汽车股份有限公司，担任质量改进工程师。
2019年奔驰C 260发动机故障灯亮
♦文/福建林宇清
故障现象
一辆2019年生产的北京奔驰
C 260，配备M 264型发动机，行驶里程
为22 687km ，该车因仪表台上的发动机 故障灯常亮而送修。
故障诊断与排除
首先，在DMS (经销商管理系统)上查 看此车的相关信息发现，车主购车刚满一 年，保养正常，没有其他相关维修记录。询 问车主得知该车在行驶途中发动机故障灯 突然亮起，其他无异常。
启动发动机，确认车主反映的问题属 实。用奔驰专用诊断仪(XENTRY )对车辆进 行快速测试，发动机控制单元(ME )中没有 存储故障码，但传动系统控制单元(N 127)和 48V 车载电网蓄电池(G 1/3)中存有当前故障 码_1): P 0C 32F 1-高电压蓄电池冷却系统 存在功能故障；B 183397-48V 车载电气系 统的蓄电池存在功能故障。
为什么发动机故障灯亮而发动机控制 单元ME 没有故障码呢？ N 127和G 1/3的 故障是否与它有关呢？带着这些疑问，通 过查整车网络图(图2)得知：ME 是CAN
C 1网络的用户，而N 127是该网络的网关，
即CAN  C 1与其他网络的通讯必须要通 过N 127来完成。很明显，仪表没有专门的
N 127故障指示灯，而是通过发动机指示灯
来提醒驾驶员的。
28 M O T im -C H IN A  March
图1故障车快速测试结果
从XENTRY 快速测试结果来看，故 障指向48V 蓄电池及其冷却系统。该车型 采用48V 技术的车辆，除了传统的发动机冷 却回路，还包括低温回路(图3)，并将48V 蓄电池和DC -DC 转换器(N 83/1)这两个 部件集成在独立的低温回路2中，以防过 热。由低温回路循环泵2通过冷却器2来输 送冷却液，传动系统控制单元评估低温回 路2温度传感器，然后根据需要通过LINS
促动循环泵2，使冷却液流经48V 蓄电池和
DC -DC 转换器控制单元，吸收该处产生
车险计算的废热，从而确保48V 系统在适当的温度 范围内工作。
根据上述分析，48V 蓄电池的冷却 存在功能故障势必会引起系统功能受限 制，即出现故障码B 183397是由故障码
P 0C 32F 1引起的。因此，故障诊断应该从
48V 蓄电池的冷却回路入手。
0749400
1188
1992 H  2 0〇 4-o  o  o
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00000000 豸 o  o  o  o 号
件件件导
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硬软软引細
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型硬软软
引
维修实例
1-高温回路膨胀容器；2-冷却液节温器；3-涡轮增压器；4-低温冷却器2; 5-低温冷却器1; 6-发动机散热器； 7-发动机油热交换器；8-增压空气冷却器；9-曲轴箱；10-低温回路1和2膨胀容器；11-变速器油热交换器；
M 1/10-启动机-发电机；M 43/4-启动机-发电机冷却液泵；M 43/6-低温回路循环泵1; M 43/7-低温回路循环泵2; M 75/11-电动冷却液泵；N 83/1-DC -DC 转换器控制单元；R 48-冷却液节温器加热元件；A -高温回路；B -低温回 路1; C -低温回路2; D -通风/冷却液膨胀；B 10/13-低温回路温度传感器；B 10/14-低温回路温度传感器2; G 1/3-48V 车载电网蓄电池；Hv -至加热器芯的供给管；Hr -自加热器芯的回流管。
图3故障车型的冷却回路示意图
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A 80-智能伺服模块（变速器722); H 4/16-发声器（代码
B 53); N 2/10-辅助防护系统控制单元；N 3/2-电子差速器
控制单元（装配电子差速锁/代码467); N 3/9-柴油发动机控制单元（CDI ); N 3/10-汽油发动机控制单元；N 3/42- 主动式发动机支承控制单元（代码466); N 3/43-A M G 悬挂控制单元（代码466或467); N
30/4-电控车辆稳定行驶 系统控制单元；N 33/3-三元催化器加热器控制单元（代码494); N 37/4-氮氧化物感测器控制单元（代码920);
N 37/7-柴油微粒滤清器下游的氮氧化物感测器控制单元（装配代码U 77); N 37/8-选择性催化还原（SCR )催化转化 器下游的氮氧化物感测器控制单元（代码U 77); N 40/1 -发动机声音控制单元(276发动机）；N 73-电子点火开关控制 单元；N 74-烟灰颗粒物感测器控制单元（代码927); N 82/2-蓄电池管理系统控制单元（车型 205.012/047/147/212/247 或 253.354/954); N 83/1-DC-DC  转换器控制单元（车型 253.954); N 83/5-充电器（车 型205.047/147/247或253.354/954); N 89-自动变速器油辅助机油泵控制单元（变速器722.9); N 112/1 -车载智
能信息服务通讯模块（代码B 57); l \n i 2/9-HERMES 控制单元；N 118-燃油泵控制单元；N 118/5-AdBlue ®控制单 元（代码U 77); N 123/4-紧急呼叫系统控制单元（代码348); N 127-传动系统控制单元；N 129/1-功率电子装置控 制单元（车型 205.012/047/147/212/247 或 253.354/954); CAN  AMG-AMG  控制器区域网络；CAN  C -发动机控 制器区域网络；CAN  C 1-传动系控制器区域网络；CAN  D -诊断控制器区域网络；CAN  H -动态行驶控制器区域网络；
CAN  HMI -用户界面控制器区域网络；C A N 卜传动系感测器控制器区域网络；CAN  L -混合动力控制器区域网络（车
型 205.012/047/147/212/247 或 253.354/954); Flex  E -底盘 FlexRay 。
图2故障车型CAN 网络
M b i 门门cg  G bsgs 对故障码P 0C 32F 1执行 引导测试，结果显示需要检查
N 129/1 (功率电子装置控制单
元)，但查看配置清单却发现该 车并无此控制单元。对故障码
B 183397执行引导测试，结
果显示为应先检查48V 电气系 统的其他故障码，其次检查线 路，在必要时才需要更换损坏 的部件。换言之，与之前的诊 断分析相同。
根据上述分析，查看低温
冷却液液位，正常；目测48V 冷却系统的冷却管路，无折 叠、泄露等异常现象。进入
N 127控制单元查看相关的实
际值(图4)，发现低温回路的温 度在正常范围内，即该回路散 热功能正常，但M 43/7的实际 值超出标准范围，而引起实际 值过高的可能原因有：M 43/7 故障、N 127故障以及二者之间 的LIN 线故障。
用专用诊断仪XENTRY 激活M 43/7(图5)，结果实际值 有变化，并且可以听到循环泵 的运转声音，即M 43/7、N 127 以及二者之间的LIN 线均正 常。既然部件和线路都正常， 为何实际值会过高？
仔细思考，N 127不仅通 过LIN 线在0-100%之间促动
M 43/7，而且还通过LIN 线接
收M 43/7反馈的运行状态，防 止回路中的温度过高。从激活 步骤可知M 43/7可以正常执 行N 127的指令，在0~100%范
围内变化，分析实际值101% 是N 127以最高比例100%促 动M 43/7时产生超差，那么，
N 127为何会以最高比例促动 M 43/7 呢？
再次回到低温回路，
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29
姓名知准侦
发动机转速
802 1/m in
[600 . . 950]M 4/7 (燃烧犮动机和带集成式凋装置的仝调器 的风成3达〉
57%
[0 . • 100]M 43/6 (低溢丨"丨路循坏泵1)26%[0 . . 100]M 43/7 (低温丨"1路循环朵2>101%[0 . • 100]B 10/13 (低温丨"丨路温度传感器）
49" C [-25 . . 120]传感器电lk B 10/13 (低温丨"丨路温度传感器）
(原始值〉
2.42V
[0■ 50 . .    4. 50]
<P
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傳让监控输出教搨。
馆悤■細
m m m m
® h i 子油门踏板
七主动保荞提氺系统（A S S Y S T ) ® E C O 起动/怜丨h 功能 +笮独的实际值组
Mai 门
tenance  Cases ►栏目编辑：桂江一********************
图4故障车N 127的实际值
M 43/7输送的冷却液用于防止48V 蓄电池总成过热。换言之， M 43/7以最大转速运行是否与G 1/3有关呢？在WIS 中查48V 蓄
电池的结构(图6)得知：G 1/3由蓄电池管理系统（BMS )、埋电池 离子(12个)、散热片、传感器等元件构成，传感器监测蓄电池电压、 电流和温度等相关的内部变量，测得的数值在蓄电池内部由BMS 进行处理。另外，N 83/1与G 1/3集成为一体，用于向48V 车载电气 系统供电。它取代了传统的12V 发电机，在48V 和12V 两个等级之 间转换电能，从而实现48V 蓄电池的电荷平衡。BMS 与N 83/1之 间通过LIN 总线进行通信。
综合上述检查结果和48V 蓄电池原理，可以判定该车G 1/3内 部的冷却系统存在故障或者BMS 发出错误信息，导致N 127产生
M 43/7 (ttllM 路循聊
K 4/7 (风斜达）
-s
_
(
低關路循环如进
行部件'M43/7 (低温回路循环泵2
)’
的操纵。
相应的实际值状态
M 3/7 (|朋路循环S 2) 9热
[85.. 100]
> □
一接(丨_"i 襲坏S 2)'.
I  艄跗_M 3/7 (ttHM 收2)'.提示
•开始促动时，#丨见部件’M 43/7 (低#1路_®)’的起4
•实际值穌雅踫出现_
V
^
图5对M 43/7进行激活测试
30
IVIUTU R-CH INA  • March
故障码和指示灯亮起。按流程发送技术报告给奔驰厂家申请更换 48V 蓄电池，换上新的48V 蓄电池并删除故障码后试车，该车故 障被彻底排除。
维修小结
此案例看似简单，尤其是G 1/3的故障码指向了48V 蓄电池， 但这却是片面的，很容易误导维修人员。从故障现象和快速测试 结果来看，故障检查应从冷却回路入手，并逐一排除外围因素后， 才能最终判定故障点在48V 蓄电池上。在检修过程中，读取实际 值是一种简单快捷且有效的诊断方法。另外，对于有异常的数据 值，应深入分析原因，然后据此线索到故障源头。E
车检新政
1-DC -D C 转换器电气连接；2-蓄电池电气连接；3-48V 连接（电路 40); 4-接地连接（电路41); 5-出气连接；6-冷却液连接（回流）；7- 冷却液雖（供给)；8-导热舊；9-DC -DC 转换器12V 笛妾（电路30); 10-DC -DC 转换器接地越（电路31); 11-DC -DC 转换器/48V 车载电 网蓄电池的内部连接；G 1/3-48V 车载电网蓄电池；N 83/1-DC -D C 转换
器控制单元。______________________________________________________
图6故障车型48V 电源装置
(低觀路醒2)
M 43,
发动机冷却系统 实际锒
维修实例o
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长城皮卡风骏5^7 5 5 5 3
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