5月11日，中国汽
车工业协会发布4
月产销情况，当月
销量跌破120万辆，
为近十年以来同期
月度最低，乘用车
和商用车环比和同
比均呈现大幅下降
几近腰斩。
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如，上汽集团自4月中旬启动压力测试，在沪整车厂均已实现员工驻场闭环生产，目前整个供应链“白名单”中的企业复工率在80%左右，产能恢复情况大约在50%，上汽集团争取在5月中旬实现单班满产。特斯拉从4月19日开始复工，4月份工厂生产10757辆，不足满产状态的1/2。理想汽车预计5、6月份公司销量将在1.7万-2.0万辆之间，明显优于4月份的销量数据。沪外车企长安汽车表示目前上海的一级供应商都已复产，目前正在推动供应商产能提升。然而，汽车产业链较长，5月份保供压力依然巨大。5月10日，博世中国总裁陈玉东表示，5月产能依然不能满足市场需求，尽管通过员工驻场做到闭环生产，但由于疫情和物流因素，博世在中国各地的生产仍面临着不同程度的原材料供应短缺，从而产能有所限制。尽管上海市经信委已经发布了两批复工复产“白名单”，博世和博世的供应商都在复工“白名单”中，但博世的二级或三级供应商却不一定在“白名单”中，由此造成整个供应链无法完全打通。目前博世复工复产后的产出能力大概在30%-75%之间，5月的芯片供应情况不会乐观，整个芯片供应情况会很艰难。相较于4月份上海汽车产业链的全线停摆，平安证券认为目前的复工复产情况将使5月份汽车产销得到一定恢复，但依然处于供应链紧张状态。目前主机厂的瓶颈主要在供应链，主机厂复工前期通过消化已有零部件库存完成闭环生产，后续将抢夺上游的供应商的产能。尽管企业已经相继复工，但汽车行业较长的产业链加大了复工复产的难度，各级供应商复工节奏不一致，或将影响主机厂后续产能恢复。
在销售端，多地车市陷入停滞。与其他消费不同，汽车作为大宗商品，一般要经历咨询、看车试驾、购买方案沟
通等数个流程，仅靠线上难以完成交易。
因此，汽车销售受疫情冲击的影响更大。
根据中汽协此前公布的数据，
2022年4月，汽车产销分别完成120.5
万辆和118.1万辆，环比分别下降
46.2%和47.1%，同比分别下降46.1%
和47.6%。1-4月，汽车产销分别完成
769.0万辆和769.1万辆，同比分别下
降10.5%和12.1%。
中汽协表示，2022年4月汽车产
销呈现明显下降。当月产销量在120万
辆左右，为近十年以来同期月度新低；
乘用车和商用车环比和同比均呈现大
幅下降。相比较而言，新能源汽车虽也
受到疫情影响，但依然高于上年同期
水平，总体表现较好。另外，2022年
4月，汽车企业出口14.1万辆，环比下
降17.2%，同比下降6.6%。
作为本轮疫情的重灾区，上海的车
市更是陷入冰封。5月16日，上海汽车
销售行业协会发布的4月上海地区汽车
销量情况数据显示，上海汽车销售市场
受疫情影响巨大，经销商全部处于歇业
状态，4月汽车实际销售基本归零，导
致1-4月份累计的新车销量的环比降幅
达到47.6%。
因此，平安证券认为，相对于供给
端的改善，更应关注疫情对汽车消费需
求的冲击。
陈士华表示，2022年2月以来，受
芯片短缺、原材料及大宗商品价格上涨
影响，超过20家车企先后宣布对新能源
车进行价格调整，但根据近期终端反馈，
在车型价格调整后终端消费者订车人数
明显减少，同时，消费者存在降价预期，
可能会出现需求延后的情况，从需求端
来看消费与投资的热情明显减弱。
目前由于供应端压力，车企依然有
大量未交付订单，但平安证券认为即使
随着供给端改善，但汽车作为大宗消费
品，终端消费者可能对经济向好缺乏信
心，对于购买汽车会更加谨慎，汽车行
业或将面临一段时间的需求冷淡，如果
没有明显加码的促进汽车产业增长的政
策措施，2022年或将难以实现年初预
计的增长目标（2022年初中汽协预计
全年汽车销量增长5%）。
呼唤政策
汽车是国民经济的重要支柱产业，
产业链长，带动经济增长的作用非常明
显，也是居民重要的消费品，占社会总
消费比重的10%左右。
中汽协常务副会长付炳锋表示，当
前，稳增长的关键是畅通汽车供应链和
物流运输，加快激活消费市场。他表示,4
月以来，中汽协密切跟踪行业运行的最
新态势，积极与相关企业沟通，关注企业
遇到的困难，及时向政府部门反映诉求,
积极向政府主管部门提出稳增长、促消
费，稳定产业链供应链，巩固汽车行业
经济运行基本盘相关政策建议，包括提
高疫情防控的区域协调性，彻底畅通交
通物流运输，打通“最后一公里”；实施
购置税优惠，限购城市增加购车指标,
畅通二手车交易；推出汽车以旧换新(尤
其是换购新能源汽车)政策补贴，尽快
明确下一阶段双积分政策，延长新能源
汽车免征购置税政策等。
当前最紧急的问题仍是解决汽车供
应链方面的复工复产达产，以及畅通物
流运输等方面的困难。同时考虑到消费
者的购买力和消费信心均受到影响，与
汽车生产供给相比，终端需求的走弱难
恢复，迫切需要政府尽快出台促进终端
消费的刺激政策。
付炳锋还指出，近期部分地方政府
在促进汽车消费方面已经积极行动起
来，如广东省已率先出台新政。为此，中Copyright©博看网. All Rights Reserved.
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东吴证券表示，定量比较来看，政策刺激前：2020年疫情爆发下，生产及运输中断，乘用车销量再遭重挫，2020年一季度乘用车批发销量同比下滑46%，接近腰斩，下行幅度高于商品零售总额变化幅度的-17%。2020年二季度政策陆续出台，消费政策刺激后：二季度起车企开启复工复产，乘用车销量同比增速迅速回暖至2%，2020年四季度批发销量同比增速提升至10%，上涨幅度明显高于商品零售总额变化幅度3.5%，汽车消费政策刺激作用明显。从乘用车产批零以及库存等细节数据比较来看，刺激政策有效提振终端消费情况。2020年一季度由于疫情原因生产中断，渠道库存下降80万辆左右，二季度整车厂生产迅速恢复，渠道库存补库，同时消费刺激政策出台，三季度交强险零售同比保持10%-15%的较高增速，整车批发端增速更快，2020年二季度-2020年四季度渠道库存补库73万辆。
在莫尼塔研究看来，这三轮强刺激政策均有效提升了国内汽车销量，第一次刺激力度最大，效果最强；第二次刺激力度一般，效果尚可；第三次刺激重点向新能源倾斜，效果偏弱。2009年全国汽车销量为1364万辆，同比增长48%，2010年汽车销量为1807万辆，同比增长32%。2015年汽车销量为2459万辆，同比增长5%，2016年汽车销量为2803万辆，同比增长14%。2019年、2020年和2021年汽车销量分别为2579、2531、2627万辆，增长率分别为-8%、-1.9%、4%。
同时，刺激时间间隔也在缩短：第一次到第二次刺激，刺激时间间隔为5年，第二次到第三次刺激，间
隔时间3年，第三次刺激到目前，间隔时间仅有1年。尽管第三次刺激的主力车型以新能源汽车为主，历次刺激的边际效应在减弱，逆周期调控干预痕迹逐渐加强。
同与不同
东吴证券表示，与2008年、2015年、2020年三次汽车下游刺激政策出台的阶段相比，2022年当下乘用车呈现两个压力更大的层面：一是宏观层面、国际形势、国内疫情等对乘用车压力均大于历史上三次。二是逆全球化背景下汽车产业链供应链管理遇到了重大挑战，复工复产恢复节奏远慢于过去三次。当然，东吴证券认为也有两个相对更好层面：一是库存低位，2021年全年芯片短缺持续叠加新能源渗透率持续提升的因素作用下，众多品牌在手未交付订单较多，等车周期不断延长，库存处于低位。二是新能源汽车市场化需求是主力军，新能源月度渗透率已经接近30%，不同价格区间市场化消费驱动兴起，好于2020年一季度对新能源市场化需求担心。综上所述，或有的刺激政策对2022年乘用车需求更好地恢复是重要变量。
莫尼塔研究表示，相比第三轮刺激，本次刺激的背景出现一定的边际变化，不利因素主要体现为：一是房价高企挤压消费，并且房价呈现进一步提高的趋势。房贷利率高，居民更倾向于优先偿还房贷，挤压汽车消费。二是人数量减少，生育意愿降低。人口数量已见顶，预计后续转入负增长，汽车需求不足。三是居民存款高企，消费信心减弱。受疫情影响经济居民收入不稳定性增大，存款金额大增，
消费信心减弱。四是汽车原材料价格上涨，导致汽车终端售价提升。大宗原材料上涨体现在汽车终端售价，影响汽车销量。五是疫情对经济和消费需求的影响。
本轮刺激的有利因素有三个，分别
等细节数据比较来看，刺激政策有效提
振终端消费情况。2015年下半年以来
销量环比持续增长，2016年3月份开
始交强险零售销量同比增幅平均保持在
15%-20%左右，明显好于2015年全年。
库存角度，2015年下半年汽车消费刺激
政策出台后渠道及社会库存整体呈现下
行趋势，2016年起整车厂生产节奏加快，
行业开始迅速补库，至2016年末社会库
存全年合计增加2.55万辆，政策刺激终
端消费的提振作用十分明显。
第三次政策刺激发生在2020年的
疫情突发背景下，与当下情况十分类似。
2020年年初，全球新冠疫情爆发
并在后续持续反复，对汽车零部件供应
和整车生产环节以及下游汽车消费均造
成较大影响，核心体现在：一是零部件
以及整车工厂直接停产，2020年初主
要集中于湖北武汉地区；二是物流阻断
导致零部件生产后无法与整车生产及时
接轨，整车批发销售环节也面临类似情
况，供需错配情况较为严重；三是疫情
反复，销售门店停止营业，短期影响居
民外出消费热情，长期影响居民现金储
蓄，降低购买力。上述三方面原因共同
作用下，2020年上半年的汽车消费受
到明显抑制，表现为批发以及零售销量
同比大幅下滑。
在此背景下，国家以及各地方政
府针对汽车板块消费出台一系列刺激政
策。总结来看，本轮汽车消费刺激政策
主要针对：旧车报废换新补贴；新能源
购车补贴以及购置税减免优惠延长；增
加地方燃油车/新能源牌照发放额度，
降低用户上牌难度；汽车下乡政策鼓
励；充电设备以及基础设施建设补贴，
解决用户新能源汽车消费痛点。上述政
策从需求端进一步刺激消费者首购/换
购的消费欲望，扩大汽车消费面，并且
对新能源领域的倾向性更加明显。
汽车换购
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