题目　浅析我国汽车零部件现状和发展趋势
摘    要
2010年的汽车零部件市场与2009年的市场相比更加繁荣。2009年，中国汽车产量突破1360万辆，吸引了很多汽车零部件企业在中国投资。2010年，随着国际市场需求的回升，汽车零部件商品出口结束了2009年的低迷走势，出口增速明显。由于政府和国家政策的支持，中国汽车零部件市场将是一片繁荣。本文对我国汽车零部件目前的状况和未来的发展趋势做了简单的介绍。
关键词国外汽车：汽车零部件；现状；发展趋势
引言：
汽车工业发展的基础就是汽车零部件工业，如果想要我国的汽车业具备一定的国际竞争力，就必须要有强大的零部件工业作为后盾，所以与其说是汽车制造业的竞争不如说是其零部件业的竞争。虽然这些年来中国汽车零部件工业有了较大的发展和突破，但世界零部件工业也在迅速发展和壮大，特别是在世界经济发展不平衡和汽车工业的变化带动下，汽车零部件工
业呈现出与过去截然不同的发展趋势。在新的形势下，我国汽车零部件工业的发展应给予新的思考和研究。
1、我国汽车零部件产业现状及其与国际上的差距
1.1我国汽车零部件产业现状
我国汽车零部件业经过几十年的改造、调整，正向着具有一定规模、宽系列、集成化的现代企业形式转换，其国内市场供给量也从短缺步入了相对充裕的过剩，且已有少量零部件产品出口到国外市场。与此同时，我国汽车零部件业的分布散乱、规模效益差、管理水平低下现状也十分突出。目前我国正式定点的零部件生产企业约2 000多家，实际为5 000多家。其中，利用外资和引进技术的三资企业1998年底为494家，这一类企业主要为引进型轿车及其他引进车型配套服务，其发展都受到自身能力与经营方式的限制，具体表现如下：
（1）我国汽车零部件业的发展几乎完全依赖国内市场，最终是依赖我国汽车市场总量的扩充。由于近几年汽车市场一直处于低缓的运行状态，使得汽车零部件业举步维艰，面临极大的生存与发展压力。
    （2）我国汽车零部件业的行业组织结构薄弱分散。按照我国零部件业发展纲要的界定，我国汽车零部件业的行业组织结构形式为“具有相当大经济规模和丰富产品品种，及系列的汽车零部件集团”和“专业性很强的围绕汽车生产企业集团共同发展的零部件企业”两大类。前者具有集中型特征，后者具有分散型特征，主要表现在其企业规模与配套能力上。这两大类企业虽然承担的市场角不同，但都应具有与市场需求相适应的生产与开发能力及企业素质。而我国国内的零部件业的实际行业现状是集中型能力不足，分散型显得身单力薄，素质太差，处于企业数量众多，生产产品雷同，创新能力缺乏的散而不强状况。
    （3）我国汽车零部件业的大多数企业不具备自主开发，自我创新能力。随着整车更新换代的节奏加快，以及各项治理污染的标准法规实施，市场要求零部件企业提供适销的品种，提高产品的技术含量。然而，多数企业不能适应市场需求的变化速度，有的是无力进行产品调整，有的对调整反应迟缓。究其原因，除了企业改制的滞后因素外，多年来创新能力的不足始终是横在企业与市场之间一道未被破解的难题。
    （4）依赖性大。纵观我国汽车零部件业，目前在沪深两市上市的汽车配件类企业有16家，这些企业在国内零部件业中属于竞争力较强的企业，但由于我国长期以来重视对整车
生产的建设，零配件生产建设相对落后，即使是这16家相对实力较强的企业其平均规模也较小，往往依赖于大型企业集团生存。如长春兰宝，生产汽车保险杠，主要为一汽集团配套;东风电仪，生产汽车仪表，主要为二汽集团配套。
（5）我国汽车零部件企业大部分为中小企业，同我国其他中小企业一样，其发展受到众多环境因素的制约。
1.2我国汽车零部件与国际上的差距
（1）经营观念上的差距： 经营观念的差距，是目前国内零部件工业或者
说是汽车企业集团经营中存在的最大问题。目前，国内最大的零部件工业基地基本是依附汽车集团存在的，对各汽车集团来说，都是采取系统内优衔采购的原则，最终体现出来的是内部配套、地方保护等状态，这是与国外汽车工业和零部件工业的全球采购、择优录选的原则相违背。这种经营状态造成国内的零部价格扭曲，零部件供应的渠道混乱，以及整车厂对零部件厂无法控制等弊端，从而最终导致的是国内零部件厂的竞争力不足，市场规模有限等。
（2）企业规模经营上的差距：我国零部件企业的规模经营水平不高，同发达国家有较大差距，同世界汽车零部件工业平均水平也有较大差距。例如作为国内效益最好的汽车集团的上汽，其零部件企业的规模、效益也难以与国外许多厂家相比。
另外，由于中国的零部件生产规模小，行业的经营壁垒低，很多零部件企业是以仿制其它企业的产品来谋生的。这些零部件企业大多以乡镇企业为主。由于这些企业的存在，在某种程度上又加剧了中国汽车零部件企业的分散化。
（3）技术开发创新能力上的差距：随着世界科技的日新月异，汽车产品的技术含量迅速提高，整车对零部件的要求也不断提高，国际上有一定技术经济实力的零部件厂家无不加大研究开发力度。欧美一些零部件制造厂家年开发费用占
年销售额的5%左右，日本约为6%。这些厂家凭借其巨大的投资，建立完整的技术研究开发中心，形成了强大的开发创新能力，使得其产品一直居于领先水平。同时，由于零部件工业的开发力量巨大，使得零部件的开发在某种程度上带动了整车的开发。而中国的汽车零部件企业与整车引进相“配套”，或依赖于引进国外技术，或仿制进口散件，不仅缺乏自主开发单个零部件的能力，更是缺乏系统开发与基础研究的能力，这种状态不仅不能实现零
部件与主机同步发展，甚至还远远落后于整车。据有关专家估计，中国零部件工业在高新技术的应用和推广、产品的研制与开放方面，与世界大零部件公司相比至少落后了20年。
（4）企业出口能力的差距：目前，国际上各大汽车公司纷纷实行全球采购、全球生产、全球合作开发、全球销售的全球经营策略。对于零部件企业来说，也就面临一个出有力的问题，只有在全世界范围内进行销售，零部件企业才有出路。而尽管近年来中国汽车零部件企业凭借人员成本较低的优势使得出口额有所上升，如万向节等，但出口数量仍是极为有限，能在国际市场上分一杯羹的企业微乎其微，更不用说在国外建立自己的生产基地与销售网点，占据海外市场。
2、汽车零部件专业化、集约化发展势在必行
汽车工业衍生出的零部件制造业在传统的生产模式里，往往都是由整车厂负责全部的生产过程，产品结构也由整车厂“包办”，导致零部件品种单一，无法形成批量。由于整车厂过于偏重车的开发，把零部件仅作为整车的附属，投资总量所占比例很少，形成了目前汽车零部件企业的小、散、乱等不合理格局，从而使之缺乏发展后劲，难以发挥零部件规模效益的作用和专业化生产的优势。我国现有汽车制造厂约300家，其年产量还不及日本丰田公司
的年产量，如此大量的汽车制造厂辐射出的零部件企业规模和效益是显而易见的。零部件生产的无序和散乱难以实现专业化、规模化；同时在零件销售环节中所出现的混乱局面，更加重了这种情况——国有汽配公司(含专卖店)占据着主渠道，与其它各种经营形式混杂一起，构成了目前零部件的粗放型经营。在零部件生产、经营相互作用下，形成一种恶性循环，使得产、供、销严重脱节，主要表现为：