从深圳驱车，出梅林关，在崇山峻岭中穿梭一个多小时，就到了龙岗区葵涌镇。这里位置偏僻，经济相对落后，却是香港上市公司比亚迪股份（1211.HK）总部所在地。
在比亚迪占地46万平方米的葵涌工业园，4万多工人正在军事化管理的围墙内制造出几千万枚电池和IT零部件，距此不远的比亚迪宝龙工业园还有2万名工人在从事着相似的工作。
不过，就在这日出日落的平静厂区里，一个庞大的计划正在酝酿。2007年，比亚迪将在深圳坪山工业园建成容纳6万人、产能达20万辆的整车制造基地；在惠州投资40亿元发展IT和汽车零部件生产；上海的汽车研发部门将迁回深圳，在坪山建设有7000名汽车研发人员的技术中心——六角大楼；西安比亚迪汽车的产能将扩大至20万辆。
这一切就绪后，整个比亚迪股份将拥有至少16万名员工，横跨IT零部件和汽车两大产业，并立志在10年内成为中国最大的乘用车制造商。
这是一个异常宏伟的战略目标。在比亚迪董事长王传福看来，支撑他们实现这一目标的是一套独特的打法，“怎么把别人走了十年的路用两年走完，我们有自己的策略和方法。”王传
福说。
在过去的12年间，王传福依靠人+机器的半自动生产方法，在世界电池市场上所向披靡，将索尼、东芝等电池巨头甩在后面，使比亚迪成为全球仅次于三洋的锂电池制造企业和最大的镍氢电池生产企业。
汽车行业就是比亚迪培育出的一只新“袋鼠”。2003年，当王传福感觉在电池行业已经发展到顶峰之时，他果断收购了秦川汽车制造厂，希望借自己在电池方面的优势发展电动汽车，从而到新的蓝海。
3年来，比亚迪汽车的发展可以说有惊无险，但他所采取的完全不同于其他汽车企业的生产经营模式，仍没有真正回答最初的问题：比亚迪真能够复制过去的辉煌，通过汽车产业到自己的蓝海吗？
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“今年我们比亚迪F3已经销售了近8万辆，12月份只要再销售4000—5000辆，全年汽车业务就可以实现赢利。”深圳比亚迪汽车销售公司的一位人士告诉《商务周刊》，当年比亚迪进入汽车行业所造成的担心如今已经不存在，比亚迪汽车业务成为今年增长最快的业务。
根据比亚迪股份2006年半年报，其上半年手机零部件业务较上年同期增长320%，汽车业务营业额同比增加1290%，汽车销售同比增长585%，经过两年的沉寂后，比亚迪似乎已经可以在自己选择的汽车“蓝海”中松一口气。
“比亚迪对于汽车的理解是与众不同的。”比亚迪股份有限公司中央研究院综合办主任林宏业告诉《商务周刊》，正是这种独特的理解以及对自主研发的重视，使比亚迪在今年取得初步成功。
与对电池行业的理解相似，王传福认为汽车也可以做成劳动密集型行业，从而发挥中国人力成本低的优势。“2003年，王总看了很多行业，觉得汽车行业是最大的，而中国在这方
面技术又很落后，刚好他去日本参加一个国际展，看了一家模具企业，开始他也以为做模具是很高深的，全自动啊机器人什么的，结果一看，是一帮工人在手工打磨模具。”林宏业告诉《商务周刊》，王传福认为凡是跟人有关的中国绝对有优势，汽车行业就是模具的行业、零部件的行业，所以最后下决心进军汽车。
从一开始，比亚迪汽车业务就延续了IT零部件的模式，希望通过全面铺开的研发和最大限度利用人工生产来降低成本，以此开拓出新的市场。比亚迪把其西安、上海、北京、深圳的汽车业务全部纳入事业部制，目前比亚迪已经拥有17个事业部，两位数的事业部多数为汽车业务，例如第十一事业部负责生产整车，第十二事业部负责车身模具，第十三事业部负责饰件，十四事业部负责电机，十五事业部负责汽车电子，十六事业部负责底盘悬挂，十七事业部负责发动机，每个事业部又分多个研究室。目前，汽车研发多集中在上海和西安，上海有3000人的研发队伍。
根据以往IT零部件方面的经验，2003年，比亚迪收购秦川汽车后做了一件很重要的事，就是收购了北汽集团下属的北京吉弛模具厂。在比亚迪看来，很多发动机、变速箱都是通用的，只是模具变化了一下，也就是壳变了一下，就是一辆新车。
在收购吉弛模具后，比亚迪投入大量资金购买国外的先进设备，并请日本专家进行技术指导。目前比亚迪的模具已经具有很强的实力，可以开发全套的整车模具，这比从国外采购降低了70%的成本，而模具又在汽车成本中大约占1/3。
林宏业表示，尽管国外汽车企业积累了上百年，比亚迪进入汽车行业才三年，技术上有差距，但造汽车已经不神秘。“发动机、底盘、变速箱等已经不是汽车企业的壁垒，很多技术都已经公开化，有些专利保护期已经过期，按照书上的图纸就可以做出来。”他说，“再加上技术人员的流动在加快，发动机等技术难题都可以突破，无非是在节油和降低排放方面不够先进。”
事实上，从降低成本、提高反应速度和全面把握汽车行业的角度考虑，比亚迪除了对模具、发动机、变速箱等进行重点攻关外，还试图将整个汽车生产的上下游重要零部件都掌握到自己手中，自己给自己做配套，这在行业内被称为垂直整合。
“现在有关汽车的绝大多数零部件都是我们自己做，按照现在小批量的做法，可能成本和外边差不多，如果大批量做出来的话是可以降低很多的，我们的座椅材料、橡胶材料、塑料这一块按照实验室出来的成本都已经很低，如果大批量生产应该更低。”林宏业说，这些
零部件自己做的另外一个好处就是反应特别快，如果是从外面采购，双方的协调成本比较高，就容易错过很多市场机会。
他举例说，F3之所以上市这么快，主要是因为从设计到模具再到小小的汽车电子零件，都是比亚迪自己铺开研究的。就在11月份，比亚迪第十一事业部的油箱，十三事业部的内饰件，十五事业部的灯具、回复反射器、后视镜，第十六事业部座椅及头枕等F3的六大类42种零部件，都通过了中国质量认证中心的认证。
“现在比亚迪做的很多事情都是摸着石头过河，我们是把过去在IT方面的经验复制过来。”林宏业告诉《商务周刊》，今后一些低利润的零部件比亚迪可能就不做了，雨刷、座椅等都是用来练手的，会批量生产，但是否大规模生产要看以后走的趋势，“国外汽车如果以后真的成本比较高，我们就会调整合并一些项目，有优势的就做起来，做起来就是个大产业”。
他表示，比亚迪之所以自己做配套，就是希望能把汽车方面的材料和技术的成本和风险降到最低，当整个市场处于波动时，比亚迪能够自己把握的更多一些。
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