2020年12月第22卷增刊
东南大学学报（哲学社会科学版）
Journal of Southeast University （Philosophy and Social Science ）
Dec．2020Vol.22Supplement
吕海林
（华东政法大学法律学院，上海200042）
［摘
关系应当界定为非典型的劳务承揽关系。当私家车发生交通事故致使第三人损害时，先由交强险在责任限额内承担赔偿责任，若车主同时投保第三人责任险等商业保险的，
还需要及时履行危险增加通知义务。剩下的责任应当由网约车平台和私家车车主基于运行支配和运行利益共同对被侵权人承担连带责任，
但在内部责任分担上，网约车平台作为车辆保有人承担责任无过错责任，私家车车主作为驾驶人只承担过错责任。乘客如有过错的，按照共同侵权的规定，
对外承担连带责任，对内承担过错责任。［关键词］网约车平台；私家车；交通事故责任；危险增加通知义务［中图分类号］D923.7［文献标识码］A ［文章编号］1671-511X （2020）S2-0099-05
［作者简介］吕海林（1995—），江苏徐州人，华东政法大学法律学院硕士研究生，研究方向：民商法。
①张玉婷：《网约车平台与司机的民事责任研究及裁判策略应对———从一则乘客起诉网约车司机、平台公司及保险公司案说起》
，《法律适用》2018年第21期。
②参见安徽省合肥市中级人民法院（2017）皖01民终3982号民事判决书。
一、网约私家车交通事故侵权引发的问题
随着免费打车软件的兴起，人们出行的选择更加多元，
除了公共交通以外，网约车以其方便、快捷、收费低、路程可视化等优点逐渐成为人们出门的首选。2016年《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（以下简称《网约车管理办法》）承认了网约车合法身份，并且明确了其客运承运人身份，为网约车市场迎来更广阔的发展空间奠定了基础。网约车平台为了迎合市场也相继推出了五花八门的服务模式，
极大便捷了人们的出行，但与此同时也带来了交通事故侵权责任承担的新问题。
目前像滴滴专车、神州专车等网约车平台运行模式主要可以分为重资产模式、
轻资产模式以及介于两者之间的信息技术服务模式①。所谓重资产模式即平台公司既提供车辆又提供驾驶员，
车辆可能归属于平台公司所有也可能归属租赁公司所有，驾驶员可能是与网约车平台公司签订劳动合同的人也可能是劳务派遣的员工。而轻资产模式又叫做社会车辆加盟模式，是指私家车车主连人带车加盟平台公司，
从事网络客运服务。最后，信息技术服务模式则介于二者之间，相当于一个中介平台只提供信息。
当车辆属于平台公司或者租赁公司所有，驾驶员与平台公司之间存在劳动关系，或者与劳务公司存在雇佣关系，此时交通事故侵权责任承担并不复杂，依照《侵权责任法》
的相关规定，由用人单位承担责任或者雇主承担替代责任。但是在社会车辆加盟模式下，
车辆属于私家车车主个人所有，
驾驶员由私家车车主自行担任，此时二者之间通常没有劳动合同或雇佣合同，用工法律关系非常模糊，
因此在发生交通事故侵权时，网约车平台与网约私家车车主之间责任承担存在争议。此外，保险公司也常以私家车车主从事营利性网约客运服务会增加发生交通事故的可能性为由拒绝理赔，因此增加了此类事故中被侵权人得不到赔偿的风险。
二、社会车辆加盟模式下用工关系性质界定
（一）国内外司法实践观点梳理1.国内审判实践观点梳理
国内司法实践中法院倾向于将网约私家车司机和网约车平台之间的法律关系认定为雇佣关系。主要理由有二：一是乘客登录网约车平台填写出行地和目的地并且选择服务种类，网约车平台根据乘客提供的信息和选择为其匹配合适的车辆，
然后乘客根据网约车平台确定的价格支付车费，整个过程中乘客所关注的并非由哪位司机提供服务，
而是平台所提供的服务②。二是网约车平台公司对加盟的私家车及车主具有审核义务，认可其提供服务的资质和能力。且在日常的管理和最终的利益分配上，
私家车车主本身并无议价的权利和资格，只能被动受制于网约车平台公司制定的收益分配规则
DOI:10.13916/jki.issn1671-511x.2020.s2.022
和服务内容流程等规章制度。综上，私家车车主以劳动为对价获取报酬，在服务过程中要听从网约车平台公司的指挥，符合雇佣关系的一般特征。此外，有法院还特意指出，网约车平台公司设计启动了将私家车及私家车主引入运输经营市场的经营模式，并从中获利，理应为司机及车辆提供足够的监管和保障，以保护用户的安全①。
2.国外典型案例之解读
2015年发生在美国加州的Uber专车案，其中备受瞩目的就是Uber司机与Uber公司的关系，司机要求法院确认其他们是Uber的正式员工，而不是其独立承包商，因此有资格获得《加利福尼亚劳动法》对雇员的各种法定保护，例如要求Uber公司为其提供劳动者应当享有的养老金、失业保险等一切员工待遇，并且要Uber公司负担其车辆的保养费及油费开销。而Uber公司则否认与司机建立了劳动关系，理
由是Uber司机自己提供作为客运服务最重要的工具———车辆，相较而言，Uber 公司本身并不雇佣司机，只是一个提供网上打车服务的技术平台，以平台作为媒介将提供客运服务的Uber司机和需要客运服务的乘客随机结合在一起，因此Uber 司机与Uber公司之间并无劳动用工关系，司机的身份只能是独立合同人②。最终加利福尼亚联邦法院根据加州最高法院1989年在Borello一案中确立的Borello测试，认为司机与公司之间存在劳动关系。Borello测试包含很多要素，其中认定存在劳动关系最重要的因素是雇主是否享有对雇员在工作过程中细节的掌控权。这并不意味着雇员在工作过程中的任何细节都要被雇主掌控，而仅指在必要情况下的控制。在必要控制之外，雇员根据工作性质可享有部分行动自由。此外，该测试还有其他判断劳动关系的考量因素，例如是否需要指导或监督，是否属于用人单位的经营范围和常规业务，双方是否相信他们之间正在建立劳动关系等等③。综上所述，法院认为Uber公司并不像其所宣称的那样是一家纯粹的“技术公司”而是一家“运输公司”，该公司对司机们的工作过程享有必要的掌控，尤其是收入方面更有绝对控制权，可单方面确定其向司机收取的价额，因此双方之间是劳动关系。
（二）现有理论学说之争议
网约车市场吸纳社会车辆加盟带来的用工隐患首先体现在私家车车主与网约车平台之间的法律关系难以界定。法律关系的定性直接影响双方法律责任的承担，因此明确二者之间的法律关系十分重要。另外，顺风车属于互联网拼车服务，与劳动用工无关，因此本部分只讨论私家车车主从事快车、专车业
务情况下与网约车平台公司的用工关系。
1.劳动关系
有学者主张，将私家车车主与网约车平台公司的用工关系界定为劳动关系的好处明显多于坏处，并且能够改变对网约车司机不公平的现状④。但是我国劳动法规定，认定劳动关系需基于劳动合同或者事实劳动。若劳动者以自身具有的技能、知识或自己提供设施来承担风险，基本不用听从用人单位有关工作指令的不属于劳动关系。此外，《网约车管理办法》第18条也放宽了要求，征求意见稿时曾明确要求“双方应当签订劳动合同”，后改为“可以根据工作时间的长短、服务次数的多寡等特点，订立多种形式的劳动合同或协议”。这个转变从侧面说明了现实生活中很多兼职司机与网约车平台并没有建立劳动关系，法律也并不强制二者之间签订劳动合同。虽然认定劳动关系对私家车车主有利，但是对于网约车平台则是严重的负担，从长远看并不利于网约车市场的发展。
2.雇佣关系
雇佣关系是指一方在一定或不定期内为另一方提供特定或不特定劳动，且接受另一方的安排指挥，另一方支付劳动报酬的法律关系⑤。同时，雇佣关系的显著特征体现为雇主和雇员之间存在着控制、支配和从属关系。但是社会车辆加盟模式下，私家车车主不仅自理汽油费、车辆维修和保养费并且自己购置保险，可以自由选择工作方式和工作时间，而且由于互联网的虚拟性，私家车车主们并未见过网
约车平台公司的相关负责人，正常工作过程中甚至会忽略网约车平台公司的存在。由此可见，二者之间所谓的控制、支配和从属性十分微弱，只有一点松散的人身依赖性依靠着抽象的互联网平台被若有若无地维持着。这种情况与传统的雇佣关系实在相去甚远，因此雇佣关系说并不十分贴合私家车加盟网约车平台的用工特点。
3.中介关系
中介关系是指中介人向委托人报告订立合同的机会或者提供订立合同的媒介服务，委托人向其支付报酬的合同。现实中很多网约车平台为了逃避责任，主张其只是一个信息技术平台，但这种说法显然不符合现实。其一，《网约车管理办法》赋予网约车平台客运合同承运
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①②
③④⑤参见上海市第二中级人民法院（2018）沪02民终3720号民事判决书。
The case of Douglas O’connor et al．v．Uber Tech.，Inc．（US District Court N.D．California．No．C－13－3826EMC Plaintiffs’Opposition to Defendant Uber Tech.，Inc.’s Motion for Summary Judgment）.
何雪颖：《专车司机身份之争———从美国加州Uber司机诉Uber公司案谈起》，《广西政法干部学院学报》2016年第5期。
辛颖：《专车司机身份之争》，《法人》2015年第11期。
李瑞：《也论雇佣关系与个人劳务关系》，《人民法院报》2016年6月22日，第7版。
人的地位，即意味着网约车客运合同的双方当事人为网约车平台和乘客而非网约车司机与乘客。试问，如果网约车平台仅仅是中介人，如何能够成为客运合同的一方当事人其二，乘客乘坐网约车需要根据网约车平台的收费规则支付费用，而后由平台公司根据内部规则或者与私家车车主之间的合同约定向其支付报酬。这也不符合中介人提供订立合同的媒介服务时合同当事人应当平均负担报酬的付款方式。因此，网约车平台与网约车司机并非中介关系。
4.承揽关系
承揽合同系指承揽人按照定作人的要求完成特定的工作、交付工作成果、定作人支付报酬的合同。在承揽过程中，承揽人依靠自己的技术、设备和劳力完成主要工作，承揽人与定作人地位平等，没有人身依附性。典型的承揽事项主要包括加工、定作、修理、复制、测试、检验等相类似的工作①。而非典型的承揽合同是以完成特定结果为特征的劳务承揽。与雇佣关系不同，承揽人具有独立性。在提供
劳务性质的承揽中，定作人由于关心工作结果，因此对劳务过程也很关注，甚至予以监督指示②。从这个角度说劳务性质的承揽具有一定道理。
5.其他关系
根据社会实践调查显示，与使用非自有车辆从事营运的司机相比，网约私家车车主更倾向于认定其与平台之间是合作关系而非雇佣关系。双方之间通常也会签订合作协议③。但是合作关系并非法律术语，现行《合同法》以及明年施行的《民法典》中也无合作合同的说法，该种法律关系下双方的权利义务并不明确，因此需要对合作协议进行法律解读。目前为止，有少数学者将其解读为偶然合伙关系和挂靠说两种法律解释。前者认为网约车平台和网约私家车车主是为了特定事项而临时组成的持续时间较短的偶然合伙④。但合伙的特点是共同出资、共同经营、共享收益，社会车辆加盟模式下私家车车主只是提供客运服务的一方，而不涉及经营管理业务，与合伙关系相去甚远。至于机动车挂靠在现实生活中确实很常见，但挂靠是一种自负盈亏的经营活动，挂靠者通常只是借助挂靠单位的名义，具体的业务联系和经营则需要自己负责，挂靠单位不参与经营不获取收益。此外，机动车挂靠通常存在名义车主和实际车主，这也与社会加盟模式下网约私家车的经营模式不同。
（三）小结
在Uber案中，法院虽然认定二者之间存在劳动关系，但在判决书中也承认传统的就业测验（即Borello
测试）中的许多因素似乎过时了，不适应“共享经济”新模式下用工关系的界定。我国司法实践将网约车平台与私家车车主之间的用工关系界定为雇佣关系，虽然有一定的道理，但忽视了社会车辆加盟模式下二者之间人身从属性逐渐减弱的事实。
笔者认为，私家车加盟网约车平台从事快车、专车业务时用工关系难以界定的关键原因在于二者之间的管理、控制及人身从属性微乎其微但是又不容忽视，强度大概介于雇佣关系和承揽关系之间，因此难以判断。因此，笔者认为现行最理想的办法就是区分内外关系，准动态平衡。对外，即从乘客的角度或者从被侵权人的角度看，应当弱化二者之间的从属性，将网约车平台公司与私家车车主之间形成的法律关系认定为承揽关系。一方面是为了不过分加重平台公司的责任，否则不利于网约车市场的发展；另一方面是因为私家车车主向网约车平台公司交付的并非劳务本身而是工作成果———将乘客安全送达目的地。网约车平台在这过程中可能会给予一定的指示和监督，但是这种指示并不具有技术层面的指导作用。私家车车主自由选择工作时间、地点并且自己提供车辆和驾驶技术，在正常运营中几乎不受网约车平台公司的控制、指挥和支配，显然更符合劳务承揽的特征。对内，仅在网约车平台公司和私家车车主这二者之间涉及到劳动者权益保障等方面，应当强化二者之间的从属性，认定为雇佣关系，有劳动合同的可以认定为劳动关系。总之，在对外承担侵权责任上不应该过分加重网约车平台的法律责任，但对内应该充分保障私家车车主的合法权益。
三、网约车平台的侵权责任分析
（一）网约车平台作为赔偿责任主体的正当性
根据上文分析，从外部关系上看，网约车平台和私家车车主之间是承揽关系。依据《人身损害赔偿解释》第10条的相关规定，承揽人在完成工作过程中致第三人损害的定作人对此无须承担赔偿责任，定作人有过失的除外。按照该条规定，一旦私家车在营运过程中发生交通事故，网约车平台作为定作人不用承担赔偿责任，这显然有失公平。一方面，网约车平台公司作为发起者、组织者和管理者，不能只享受私家车加盟开展客运服务的收益而不为其交通事故侵权承担任何风险；另一方面，网约车平台公司显然比私家车车主的赔偿能力更高，如果不让其承担赔偿责任，恐怕难以保障被侵权人
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增刊吕海林网约私家车致第三人损害交通事故侵权责任承担
①②③④黄立：《民法债编各论（上册）》，北京：中国政法大学出版社，2003年，第390页。
李超：《非典型承揽合同的判定及定作人过失的责任承担》，《人民司法》2014年第14期。
齐昊、马梦挺、包倩文：《网约车平台与不稳定劳工———基于南京市网约车司机的调查》，《政治经济学评论》2019年第3期。梁分：《网约私家车交通事故责任之认定与承担》，《法律适用》2017年第19期。
的合法权益。
我国现行法律没有明文规定机动车发生事故时需要承担赔偿责任的主体，法学理论界通常根据谁有权利支配车辆的运行以及车辆运行的利益归属于谁来判断承担损害赔偿责任的主体①。按照这种理论，网约车平台和网约车司机都应当承担交通事故损害赔偿。首先，当私家车加盟网约车平台从事运营时，私家车车主对车辆的运行享有具体的、现实的支配、直接的支配，网约车平台则享有抽象的、虚拟的、间接的支配。其次，私家车从事营利性客运服务所得的收益也是由平台公司和私家车车主共享的，具体的分配比例由二者约定。因此，从“二元”道路交通事故赔偿理论来看，网约车平台无疑具有承担赔偿责任的正当性。
（二）网约车平台承担无过错责任的合理性
又有学者提出在私家车车主和网约车平台之间是否需要区分保有人和驾驶人从而分别适用不同的归责原则，即对机动车保有人适用无过错责任原则，对机动车驾驶人仅适用过错责任原则②。按照运行支配说和运行利益说，二者似乎都是机动车的保有人，都属于《道路交通法》第76条第2款规定的机动车一方，从被侵权人的角度看，二者应当承担连带责任。但是在内部关系上，根据危险理论———即无过错责任的来源，网约车平台相较于私家车车主是承担无过错责任的最佳人选。首先，从危险开启方面来看，网约车平台是社会车辆加盟模式的组织者、策划者和发起者，在他们的推动下才催生了网约
私家车这一新生事物，相比于私家车车主只是被动的加盟，网约车平台公司才是主动开启风险的人。其次，从危险控制方面来看，私家车是在车主的直接支配使用下，私家车车主从微观的层面主动把控危险，而网约车平台则是从宏观层面降低发生风险的可能性，具体体现在对加盟车辆和司机的入门要求以及对驾驶过程中的监督和提醒。再次，从运行利益方面来看，双方均有不同形式的获益。私家车车主投入车辆与驾驶服务最终收获了金钱，而网约车平台通过少量的投入不仅收获了金钱，还传播了自己的品牌形象，取得了良好的口碑，开拓了更大的市场等等，这些都属于网约车平台公司收获的额外的、附加的、无形的财富。最后，从分散风险方面来看，网约车平台是收费标准、收费方式等一系列规则的制定者，私家车车主并无议价权，且平台公司多会签订格式合同尽可能规避己方风险，相比之下网约车平台公司更具有分散风险的能力。综上所述，网约车平台完全符合危险理论的四个要素，可以认定为车辆的保有人，车主则是驾驶人。是故，网约车平台与网约车司机在机动车交通事故侵权责任中共同承担连带责任，但是在内部的责任分担上，网约车平台作为车辆保有人承担无过错责任后可向有过错的私家车车主追偿。
四、保险公司拒绝理赔之正当性探讨
（一）网约私家车是否改变车辆的营运性质
在我国交通事故责任强制保险属于机动车的法定强制险，目的是使被侵权人能够及时得到赔偿，因此
当机动车发生交通事故致使第三人损害时，首先应当由保险公司在交强险的责任限额内承担赔偿责任。此外，很多私家车还会为自己的车辆投保第三者责任险等商业保险。问题是，私家车车主以家庭自用车辆的名义投保，但是后来加盟网约车平台从事快车、专车或顺风车等业务而发生交通事故侵权时，保险公司是否可以私家车车主擅自改变车辆用途从事营利性活动，人为增加了车辆的危险程度为由进行抗辩，主张免除其赔偿责任呢？
司法裁判中法院对于顺风车是否属于营运车辆持否定态度，但对于从事专车、快车业务的私家车是否改变车辆的性质持肯定态度。主要观点为，营运车辆区别于家庭自用车辆主要体现在是否以收费为目的和乘坐对象是否特定两方面。家庭自用车辆不收取费用，乘坐对象一般为家人、朋友或者与车主有特定关系的人；而营运车辆则以收费为主要目的，乘坐的对象也是与车主无特定关系的不特定人。按照这种标准，私家车从事顺风车业务时，乘坐对象相对特定，因为顺风车的行程是由私家车车主一方提前确定的，同乘的人必须是出发地和目的地相同或者部分路线相同的人，而非任何不特定的第三人，而且与同等路线和里程下的出租车收费相比顺风车的价格相对低廉，其并非以收费为主要目的，只是为了分担出行成本③。与之相反，从事快车和专车业务的私家车车主则具有明显的收费意图，且其与车上乘坐乘客并无特定的关系，完全符合营运特征④。
笔者认为，尽管《网约车管理办法》将顺风车从网约车的范畴中划去交由各市政府管理。但在网约车平台提供的服务中顺风车却通常与快车、专车等服务并列出现，故放在一起讨论并无不可。司法实践
中对于私家车从事不同业务是否改变车辆营运性质的区分仍然是有意义的，因为车辆用于家庭自用和用于客运营运分别对应着并不同的保险费率，这既是常识也是保险公司对风
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①②③④彭思颖：《论道路交通事故损害赔偿案件中的责任主体》，《西安政治学院学报》2005年第18期。程啸：《民法典侵权责任编中机动车交通事故责任的完善》，《法学杂志》2019年第1期。
参见上海市第一中级人民法院（2017）沪01民终7395号民事判决书。
参见上海市静安区人民法院（2019）沪0106民初771号民事判决书。
险的预估。营运车辆的行使里程、使用频次、发生交通事故的可能性都会明显高于家庭自用车辆，所以投保营运车辆所对应的保费也更高。因此，只有在私家车车主以家庭自用名义投保后加盟网约车平台从事快车或专车业务致使车辆危险性增加的，保险公司主张免责才有可能是正当的。在其他情况下，例如私家车从事顺丰车业务并未增加车辆的危险程度的，保险公司则不得以此为由主张抗辩。
（二）危险增加通知义务的适用
根据保险法有关规定，保险标的的危险程度在合同有效期内显著增加的，被保险人负有及时通知保险
人的义务。危险增加通知义务背后的理论基础在于保险合同是双务合同，保险合同在履行过程中，标的物的危险程度可能处于时刻变化的状态，而保险标的的危险程度直接影响着保费的收取和保险责任的承担，因此基于对价平衡原则，私家车车主在车辆从事网约车快车、专车的运营后负有危险增加通知义务①。危险增加通知义务适用于第三者责任险等商业保险自无疑问，然而其能否适用于交强险存在分歧。有学者主张交强险在本质上也属于商业保险，只是在我国因为政策的原因被规定为强制险，但是强制投保与其商业性并不矛盾，因此危险增加通知义务也应当适用于交强险②。司法实务中法院否定了该义务于强制险中的适用，认为即便被保险人未履行危险增加通知义务，交强险仍然不能以此为由主张免责③。笔者赞同司法实践的观点，理由在于：交强险在我国不仅是商业保险而且是承担着社会公共管理职能的强制险，其存在的目的就是为了保障被侵权者能够及时获得一定的赔偿。如果规定被保险人投保交强险也需要履行危险增加通知义务，则其作为强制险存在价值和意图保障的利益就失去了意义。
其次，关于危险通知义务是约定义务还是法定义务素有争论。有的法院将其认定为法定义务，即便保险合同中没有约定，被保险人也应当履行④。相反，最高法院却认为危险增加通知义务并非法定而是约定义务⑤。笔者认同最高院的观点。一方面，根据文义解释，《保险法》第52条规定“按照合同的约定行使危险增加通知义务”，显然立法原意更倾向于将该义务界定为约定义务。另一方面，由于保险合同多为保险公司事先拟定的格式合同，被保险人常常缺乏专业知识，未必能够意识到从事网约车客运
业务会使得标的物危险程度的增加从而影响保险公司赔偿责任，保险公司有必要在合同中明确约定，并且尽到必要的提醒义务。
再次，就危险增加通知义务的履行方式而言，《保险法》作为民法特别法未予明文，原则上口头形式或者书面形式均可以作为通知形式。
最后，关于履行通知义务期限的确定，若保险合同有约定的则依照约定，当然约定的期限应当合理，至少要给被保险人留出做好准备的时间。结合现在社会信息通讯技术的方便快捷性，笔者认为至少为被保险人预留7天及以上的通知时间比较合理。
五、结语
网约车市场如火如荼的开展，通过社会车辆加盟的方式吸引和利用了闲置的社会资源，创新了便民利民的网约车客运业务，是带动经济发展的新动能。在交通事故致第三人损害侵权责任分担上，要平衡好保险公司、网约车平台公司、私家车车主和乘客的利益，厘清其内部关系，尤其是私家车车主和网约车平台之间的用工关系，科学合理地分担侵权责任，既不能扩展平台公司和保险公司的责任，也不能让其逃避责任；既要鼓励网约车行业健康发展，又要充分保障乘客利益和被侵权人的合法利益，更要契合现行法律规定和精神。总之，在网约私家车交通事故致第三人损害侵权之诉中，先由交强险在责任限额内予以赔偿，同时承保第三者责任险的私家车车主若在规定期限内履行了危险增加通知义务，
则第三者责任险不得以改变车辆营运性质为由拒绝理赔。除此之外，由网约车平台和私家车车主对外共同承担连带责任，对内网约车平台公司承担无过错责任，私家车车主承担过错责任，乘客若对于交通事故的发生也有过错的，则按照法律关于共同侵权的规定，与私家车车主和网约车平台对外共同承担连带责任，对内承担过错责任。
（责任编辑刘英）
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增刊吕海林网约私家车致第三人损害交通事故侵权责任承担
①②③④⑤叶启洲：《保险法实例研习》，台北：元照出版公司，2017年，第173页。
武亦文、赵亚宁：《网约车情境下危险增加通知义务的法律适用》，《湖北社会科学》2019年第6期。
参见北京铁路运输法院（2017）京7101民初104号民事判决书。
参见北京市第二中级人民法院（2017）京02民终5754号判决书。
保险法司法解释起草小组：《〈中华人民共和国保险法〉保险合同章条文理解与适用》，北京：中国法制出版社，2010年，第345页。
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