市场产品往往与发展方向背道而驰，尤其是在成本利润面前，可靠性首先被种类繁多的产品所压缩，以变速箱领域为例，双离合永远不是最可靠的选择，但是对于一些车企而言，双离合却成为了主推产品，到也容易解释，双离合变速箱相比AT变速箱有着成本低，较容易研发生产的特性，有利于打破AT变速箱封锁同时还能获得更高的传动效率，进而降低整车油耗，咖啡法则以及油耗限制下，双离合反而成为最合适的选择。
优胜劣汰的发展准则永远不是以铺货量为参考依据，对于消费市场而言，谁能真正的保证产品基础可靠性以及稳定性，谁才能混到最后，变速箱领域中不变的经典永远是AT，CVT变速箱同样不差，这两种变速箱能长时间扎根市场不被淘汰的主要原因只有一点，他们足够稳定可靠，做好了市场最基本所续点：稳定！奥迪ttrs
即便AT变速箱生产难度大，CVT变速箱缺乏乐趣，但这些在用户最基本的可靠平顺面前都不是问题，它们是车企需要考虑的层面，而并非消费者。
有人说，双离合变速箱的优势要比AT变速箱大很多，的确在传动效率方面双离合得益于独特的产品结构要比AT变速箱更要有优势，在保证传动效率的基础上还有着CVT变速箱无法比的驾驶乐趣，这些有点不能否认。
当然这是客户端的反馈有点，对于主机厂而言，双离合变速箱匹配、研发、生产制造的难度要远远低于AT变速箱，虽然高于CVT变速箱但与以目前主流车企的实力来衡量，单独研
雷克萨斯 gs发一台双离合变速箱难度不大。
但是这就代表双离合变速箱可以在某些层面超越甚至代替AT变速箱吗？变速箱之所以被炒了这么多年依然没有上位的主要原因还是没有做好产品可靠性以及稳定性，以目前乘用车双离合做的最成功大众集团来说。
大众此前的双离合变速箱主要投放在20万以下产品中，DQ系列变速箱其实榜上有名，但依然会有诸多问题爆发，对于大众而言双离合是把双刃剑，既能降低成本带来更好的利润，又能用自己的体系匹配调教动总，但弊端同样明显，双离合变速箱的可靠性问题即便大众现在也无法保证，而且平顺性方面与AT以及CVT差距明显。
5年前大众双离合变速箱主要投放在20万以下产品中，5年之后的今天大众更成熟的双离合变速箱落地，这一产品投放售价区间更高，譬如说全新的Q5L、奥迪A7等产品使用的均为双离合系列，倒也不是说双离合变速箱不够出，只是与同价位其他系产品相比仍然存在可靠性风险？
别克英朗xt两厢严格意义上来说，ZF以及爱信的AT变速箱其实寿命更长，而且可靠性更好，尤其是在走走停停极为拥堵的一线城市用车情况下，AT变速箱的优势要比双离合更好，虽然大众针对散热以及摩擦做了些许优化，但是物理机械结构决定了不如AT变速箱更高。
也正是这一特性，大众在高端车型上放弃双离合变速箱， 依然外购AT变速箱。
譬如说途锐用的是爱信的AT变速箱，而奥迪Q7用的则是ZF的8AT变速箱， 奥迪A8同样是AT变速箱，在最为顶级的产品上奥迪系没有贸然使用双离合变速箱，在奥迪亦或者大众体太平洋车险电话
系中，双离合变速箱的布局仅仅截止到50万售价区间，对新技术投放有着严重渴望的大众军团固然如此，奔驰、奥迪产品更为保守，奔驰的双离合变速箱截止到C级不再往上走，而宝马依然死守AT阵营，日系车更甚，使用双离合变速箱只有本田阿库拉一家，雷克萨斯以及英菲尼迪对其趋之若鹜，当然阿库拉的双离合变速箱仅仅是极个别车型，也没有大面积铺设。
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量产豪华车中有一个典型，那就是保时捷的PDK，PDK变速箱是个例外，保时捷运动传统使得其必须使用双离合变速箱，上文提及的换挡快传动效率高的优势正被保时捷所看重，但双离合变速箱自身可靠性以及稳定性表现不佳，所以其针对这两大问题做出了专项的优化，一台PDK变速箱的成本据说就在7位数左右，所以保时捷的双离合变速箱完全不能与大众的DSG相比，一个出于利润衍生出来，另一个则是不计成本的攻克难题。
经济轿车当然也不是所有的保时捷都用PDK，比如说卡宴用的就是8AT，当然这与其出身平台有关，不再赘述。
大家只需要了解的是保时捷的双离合是个例，它的装备是建立在不计成本的优化之上，与民用双离合不能相提并论。
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