铁道产业SWOT分析与策略研究
本文作者：陈寒1廖富阔2作者单位：1.西南科技大学2.郑州万达广场投资有限公司
1问题提出
高铁产业不仅是21世纪最具成长性的战略性新型产业之一，还是最具增长性的高端装备制造业之一。它是典型的知识、技术、资金密集产业，具有高附加值、高技术含量的特点［1］。高铁作为我国重点发展的产业一直占据着重要的战略和经济地位。“十一五”到“十二五”规划期间的一系列科技计划对高铁及其产业化项目的资金支持，使得高铁产业得到了迅猛的发展并取得了一系列的硕果。但是同日、德、法等高铁强国相比，我国高铁产业还存在诸多问题，如产业结构不合理，技术水平不高，专业人才缺乏等等，尤其7.23事件更是进一步暴露了这些问题。因此本文运用SWOT分析方法［2］出我国高铁产业发展中拥有的优势和存在的问题并作深层分析，以认清我国高铁产业的地位，揭示出制约我国高铁产业发展的原因，最后提出推动我国高铁产业发展的策略。
2我国高铁产业的SWOT分析
2.1我国高铁产业的优势
2.1.1国家政策支持
政府的高度重视和政策的大力支持。我国高铁发展的政策支持可归纳如下：首先，2002年十六大上提出到2020年全面建成小康社会，为了达成这一目标，交通运输业必须先行，人们对交通运输的质量要求越来越高，因此交通运输业中发展高铁是一个必然选择。其次，2004年国务院在《中长期铁路网规划》中提出大力发展高铁，计划到2020年建设高铁里程1.2万公里以上。2006年全国十届人大四次会议通过《国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》指出要优先发展交通运输业，加快发展铁路运输业，尤其要加快发展高铁产业。再次，2008年国务院又对《中长期铁路网规划》作了进一步整改，计划到2020年高铁建设里程到1.6万公里以上，这将使我国成为世界上高铁里程最长的国家。最后，在2010年“十二五”规划中提到大力发展战略性新兴产业时又指出要重点发展高铁产业。这些政策都促进了我国高铁的发展。
2.1.2能够为客户提供从设计到建成运营的产业链服务
通过走引进消化吸收再创新之路，坚持以政府为主导、企业为主体、产学研相结合的高铁技术创新体系，我国高铁技术形成了一个取各家之长、综合发展的模式。目前，我国的高铁系统技术已经是世界上集成能力最全、运行里程最长、运行速度最快的系统技术。通过不断试验，我国不仅掌握了高铁的核心技术，而且解决了高铁整体产业链上的各种技术难题，形成了自己的高铁技术标准。包括：路基工
程技术标准、桥梁隧道设计标准、列车控制技术标准和系统集成技术、运营服务、设备维修技术标准等。尤其在安全方面：国标是0.8，而我国国产CRH380A列车的脱轨系数是0.31，远低于国标［3］。由此可以证明我国高铁企业有能力承担完整的高铁产业链服务。我国高铁的这种服务惠及国内外，中国高铁能够迅速走向世界在很大程度上归因于中国高铁企业所显示出的强大的产业链竞争优势。但是，在产业链服务这方面国外其他国家不占优势，因为他们的技术是分别被不同公司掌握着，整体竞争力不强，不适合承担一揽子服务。由此可知我国在高铁产业链服务方面优于国外高铁发达国家。
2.1.3高铁技术后发优势突出
随着我国高铁市场的不断开放，许多高铁跨国公司已经把我国作为其生产基地，并且把母公司的某些技术开发项目拿到我国来研发；随之而来的是我国高铁企业同跨国公司在人才与知识方面的交流日益频繁，这使得我国在技术和人才研发起点高，后发优势突出，尤其是在与跨国公司进行技术合作时的技术外溢，有利于我国高铁的技术研发、机制改革、体制创新。在引进国外核心技术后，我国高铁技术在技术设计、建设和制造方面实现了由量变到质变的飞跃，达到了世界领先的高铁水平。正是这些后发优势使得我国在建成京沪高铁后一些国家政要要求引进中国高铁技术，同时在高铁技术领先世界后又服务于我国和世界。这也是中国高铁产业走向世界的前提条件。
2.2我国高铁产业的劣势
2.2.1核心技术自主研发能力差
由于我国高铁技术生产体系不健全、科研投入低、技术研发人才短缺导致自主创新能力薄弱、核心技术研发能力差等问题，进而出现了各种技术研发能力参差不齐的现象。如在线下工程方面如路基、桥梁、隧道等技术具有一定的自主研发能力，并具有独立的自主知识产权。而其他技术领域方面仅拥有引进后的研发能力和知识产权。比如高速列车运行控制系统技术、高速动车组技术、牵引供电技术，通信技术、信号技术等软件技术。较差的自主研发能力直接影响了我国高铁产业的国际竞争力，阻碍了我国高铁产业的发展。尤其是在此次7.23事件中，信号技术、列车运行控制技术、高速受电工技术等都十分不成熟。
2.2.2专利申请层次不齐，知识产权保护意识不强
截止到2010年我国已经申请相关高铁技术专利达946项，虽然目前我国高铁已经形成了具有自主知识产权的成套技术体系。但是从总体来看，我国的专利申请和授权主要集中在实用新型和外观设计方面，发明专利的申请所占比重非常小而且增长速度也很缓慢。与此同时，我国高铁产业核心技术产品创新不活跃，并且创新绩效较差。在我国高铁上市公司中，中国专利申请总量为1783件，其中，实用新型专利申请公开量最多，为1007件约占专利申请总量的56.5%；发明专利申请公开量位居第二，为541件约占专利申请总量的30.3%；外观设计专利申请公开量为235
件约占专利申请总量的13.2%［4］(见图1)。由此可知真正代表发明创造技术水平的专利申请始终没能在国内专利申请总量中占主导地位。此外，我国对高铁技术知识产权的保护意识也较淡薄，例如我国在进行技术创新后缺乏保护意识，被国外一些国家污蔑为技术“抄袭”。这非常不利于我国高铁发展。
2.2.3专业技术人才缺乏且素质低
我国高铁技术主要是通过引进消化吸收再创新得来，这一方面引进了国外大量的技术和人才，但是另一方面也直接导致了国内技术人才自给率低。这主要是因为我国没有专一的技术研发基地、科研建设团队。伴随着全国范围的高铁建设速度不断提高、里程不断扩大，而高铁专业技术人才供不应求。目前只有一些经过短期培训的工作人员或者一些其他运输行业转嫁过来的技术人员，他们不懂或者似懂非懂高铁技术，这都不利于高铁的发展。在此次甬温动车组追尾事件中除了技术上的原因外，高铁从业人员的培训缺失、素质不高、技术不熟练都是不可忽视的因素。此次事件中高铁甬温段调度人员玩忽守职，没有正确发布列车运行路线信息，最终导致两车相撞。另外，列车司机在关键时刻没有采取紧急措施的能力，仅是依靠网络系统和调度系统来运行列车，在遇到突发事件时不能灵活应对。由此可知我国高铁从业人员行车技术不熟练、素质不够高。
2.2.4高铁建设成本高
我国国土面积大，城市之间距离较远，如果要建设成四通八达的高铁网需要建设高铁里程长、消耗成
本大。以京沪高铁为例，京沪高铁是我国投资最大、里程最长、建设标准最高的高铁。高铁的建设成本主要表现在以下三个方面：其一造价高。京沪高铁总长1318公里，总投资约2209亿元，每公里造价约1.5亿元，而德国法兰克福―科隆线每公里造价约1亿元，韩国高铁每公里造价仅约0.5亿元，明显可以看出我国高铁造价比其他国家高。其二运营成本高。高铁的运营成本主要包括购置设备成本、轨道线路成本、牵引供电成本、旅客服务成本、列车运行维护成本等五个部分。铁道部研究院每年大概投资70亿元在运营成本上。对比看德国、法国、日本他们不仅拥有核心技术而且国土面积小同时平时注意维修保养，所以运营成本比较低，而且很多车身制造是在发展中国家完成的，这就节省了很大一部分制造成本。其三外部环境成本高。如修建高铁后带来噪声、空气污染和土地损害等危害都需要进行后期处理，这需要花费一定的费用。铁道部研究院估算每年约出资35亿元来处理这些问题。综上，如此高的建设成本意味着巨额的投资和沉重的财政负担。
2.3我国高铁产业的机遇
2.3.1市场机遇
凯迪拉克追高铁事件最后怎么样了首先，国内市场需求持续高速增长。任何行业的发展都要以强大的市场作后盾，没有市场需求拉动的行业是不能够持续发展的。中国高铁发展有自己广阔的国内市场，2004年经国务院批准实施的《中长期铁路网规划》提出：截止到2020年
全国铁路营业里程达到10万公里，其中高铁营业里程达1.2万公里以上。2008年根据我国综合交通体系建设的需要，国务院又对《中长期铁路网规划》重新进行了调整确定到2020年全国高铁里程达1.6万公里以上。庞大的国内高铁建设市场是中国高铁行业不断发展的源动力，直接和间接地带动了高铁行业的发展。此外，我国土面积大，长距离运输需求旺盛，迫切需要缩短运输时间。普通铁路运输工具不能满足春运、节假日运输高峰期的需求。为了解决运输高峰期难题，高铁这一快速、运量大的交通工具应运而生。在这一市场战略机遇的刺激下，高铁产业有了新的发展机遇。
其次，广阔的国际市场。世界范围内掀起了建设高铁的浪潮。这为我国高铁“走出去”带来了空前的发展机遇，也为我国高铁走向世界提供了更广的发展空间。中国高铁迅速发展为美国带来了巨大的冲击，美国为了建设高铁要求与中国加强合作，可知我国高铁在发达国家有巨大的市场。除了发达国家，广大发展中国家特别是大多数发展中国家正处在城市化、工业化的过程中，为了打通本国之间或者国际之间的运输大通道，更需要采用高铁这种新型的运输方式，最终达到加速本国的工业化、城市化进程的目的。可以肯定地说，全球高铁建设即将迎来新一轮大发展，中国高铁企业面临着全球巨大的市场机遇，其“走出去”的步伐只会越来越快，国际化之路将会更加广阔。广阔的国际市场不仅是一次“走出国门，走向世界”的高铁合作机会，而且还是一次高铁技术标准上的推广，施工管理技术上的传播，更是一次树立和打造优质先进的“中国高铁”品牌的机会。
2.3.2发展低碳经济的迫切要求
发展低污染、低消耗、低排放的交通运输工具是实现低碳经济的手段之一，而高铁就是一种节能环保快捷运输的方式。在节能方面，高铁采用电动力机车，耗电量远低于其他交通方式。若按统一能耗标准计算，高铁一单位能耗为1，则小轿车一单位能耗为5.3，飞机的一单位能耗为5.6，由此可见高铁节能的效果。尤其是与空运、海运和汽车运输需要消耗大量石油相比较，高铁的发展会使中国减少对石油需求的依赖，这对于维护我国能源资源安全是十分重要的。在环境保护方面，其他交通运输方式比高铁排放的二氧化碳多，而高铁采用了密封式集便器可以消除沿线的人为污染。与大量占用和污染土地的高速公路和航空机场相比，由于高铁大量采用“以桥代路”方式，同时它又避开人口密集区，这样不仅节约和保护了大量耕地，而且又减少了对城乡周边环境的污染扩散。有资料显示，铁路、公路、民航的单位运输量平均能耗比约为2:9:12。所以我国大力发展高铁是节省资源的必然选择，符合我国国情。
2.4我国高铁产业的威胁
2.4.1国际竞争激烈
按照“技术生命周期”理论，先进技术、核心技术、关键技术是其竞争力的核心所在，日本、法国、德国等掌握着核心技术并严格限制我国高铁技术的出口，遏制我国高铁的发展以保持其垄断地位［5］。他们在动车组技术、通信技术、信号
技术等核心技术方面不可能拱手让与中国，这需要中国自己引进技术后自己创新。然而，当中国高铁技术逐渐强大并高于原创时，高铁发达国家就会紧缩自己的技术转让。如中国在引进日本新干线200公里技术后经过自主创新形成了350公里以上的动车组技术，使日本惊慌失措。从此之后对中国的技术转让态度十分谨慎。
2.4.2高铁票价偏高、客源不足
高铁自从开通以来就存在着票价偏高、客源不足的现象，这对高铁的发展很不利。若高铁不能很好的定位票价、集聚客源，就很难改变中国交通和经济现状。目前我国具有代表性的几条高铁线：京沪高铁、武广高铁、郑西高铁一等座比普通列车票价几乎高5倍，二等座比普通列车票价几乎高3倍，甚至比正常打折机票还贵。比如武汉到广州的硬卧夕发朝至240元钱，高铁二等座490元钱，节约近一半时间，但如此高的差价对于普通市民来说如果没有特别需要是不会选择高铁(见表1)。铁路是一个大运量的交通工具，它应该面对的是中低收入体，而现在高铁一般只有商业人士和旅游出行者才能接受，学生和一般市民很难接受，便会转而选择普通列车或打折机票。长期票价高，客源不足最后将会导致高铁面临亏损的威胁。
2.4.3面临高铁产业结构的调整
经过“十一五”时期的发展，国内高铁产业的结构性调整取得了一定成果，但是目前我国高铁企业仍然相
对分散，竞争力薄弱。尤其是7.23事件显现出来的产权责任不明显等不合理现象更是迫切要我们进行产业结构调整。面对这种格局，国资委提出高铁产业结构向“软化”方向发展的要求，即在整个高铁产业结构中加强对技术、管理和知识等“软要素”的依赖度。但是具体怎么调整，特别是调整各个国有企业主体的高铁企业，对于高铁行业来说是一个巨大的挑战。根据各个高铁生产厂家的目前状况来说，他们还没有掌握核心技术的研发能力，而且管理素质也不高，同时大家对未来的期望比较高，所以未来产业结构调整让人担忧。
3对策与建议
通过以上对我国高铁行业的优势、劣势和机遇、威胁分析，笔者认为要想提高我国高铁产业的国际竞争力应从以下几个方面入手。
3.1合理调整高铁产业结构
世界上高铁产业的发展规律是走集团化、集中化生产道路。一个国家的高铁产业的竞争力取决于有代表性的大企业集团的水平和实力，当前世界高铁行业发展的一个明显特征大公司纷纷加速兼并和联合，生产更加集中化、集团化、跨国化经营迅速发展。因此，对于我国来说尽快建立具有国际竞争力的大型高铁制造集团是高铁工业发展的关键所在［6］。
3.2加强合作创新，增强自主创新能力