管理大师彼得·德鲁克在60年前称汽车工业为“工业中的工业”。自1875年人类第一辆汽油汽车诞生到现在一百多年沧桑，汽车工业已从小到大、从弱到强、从幼稚走向成熟。它不仅仅给人类带来近现代文明，更重要的是，探索、发展汽车工业的百年风雨，昭示着人类为自身需求而扩大生产能力的同时为改变其
生产方式所付出的不懈努力。正是这种努力，才使汽车工业从原始的单件生产方式过渡到规模经济的大量生产方式；最终，从大量生产方式向不仅仅局限于汽车工业、制造业，甚至涉及人类社会整个经济活动的、带有普遍意义的最佳生产方式——精益生产方式转变，尽管这一转变尚有很长的路要走。
在人类进入21世纪的今天，汽车工业仍是世界上最大的制造业。众所周知，汽车是综合性产业，涉及的范围十分广泛：原油、石化、塑料、玻璃、橡胶、钢铁、环
保、电子、通讯、劳工、保险、行销、道路、桥梁等。正因如此，它也就最能体现一个国家和民族的工业发展水平。本文旨在通过对“汽车摇篮”——美国汽车工业
阿尔法罗密欧中国与“汽车王国”——日本汽车工业的发展客观的比较，为我国民族汽车工业的振兴提供一定的参考和借鉴。
美日汽车工业的发展历程
美国为全球汽车产业的发展奠定了坚实而牢固的基础，成为世界汽车工业的“摇篮”。1893年，弗兰克·迪利亚制造出美国第一辆汽油汽车，这辆车至今还保存在华盛顿的史密逊博物馆里。1896年，欧尔茨
创建欧尔茨汽车公司，成为世界上第一家批量生产汽车的工厂，它就是当今世界第一大企业——通用汽车公司的前身。1903年，汽车王亨利·福特创立福特汽车公司。1908年，威廉·迪朗创建通用汽车公司，同时兼并别克和奥斯摩比尔汽车公司，次年又将卡迪拉克、欧克兰、雪弗莱等汽车公司收于门下，为日后成为全球头号企业积累了资本力量。1913年，福特汽车公司采用流水作业法，首先实施大量生产方式，开汽车工业之先河，为全球汽车工业的生产模式开辟了一条具有决定性意义的生产经营之路。1925年，当时在通用汽车公司任职的沃尔特·克莱斯勒买下马克斯威尔汽车公司，创立了克莱斯勒汽车公司。至此，主宰美国汽车工业的三大汽车集团相继诞生。日本汽车工业的起源，可以追溯到明治末期。那时的机械工业以初具汽车生产技术能力（以西欧制造厂商的技术能力为基础）的造船公司为主，包括纺织机械制造厂商、铸造厂商开始模仿生产，这为日本汽车的出现提供了可能。1907年，吉田真太郎创办的东京汽车制造所制造出第一辆日本国产汽油汽车——“太古里一号”。到了大正时代，日本汽车工业先是以增加汽车进口、随后需求量增大的形式逐渐发展起来。它已从昔日皇族、贵族、部分大商店等自备汽车，发展成为用于军事方面和一般市民的交通工具，诸如旧陆军军用汽车、出租小汽车、公共汽车等。1914年，介入第一次世界大战的日本对德宣战，军用卡车投入军需物资的运输。这样，日本的汽车工业受到部分制造厂商开始生产汽车和陆军研制军用卡车的刺激，便向批量生产方向发展。1924年，美国福特汽车公司率先在横滨设立日本福特公司，在美国风靡一时的福特"T"型汽车开始在日本装配生产。1926年，美国通用汽车公司也在大阪成立了日本通用汽车公司，着手进行雪弗莱等品牌汽车成套部件的生产。因而可以说，早在20世纪20年代，美国的汽车资本就已渗
入了日本市场。为此，日本政府不得不实施行政政策以保护国产汽车制造厂商的利益。这些行政保护政策为扶持形成时期幼稚的日本汽车工业提供了必要条件。美国两大汽车公司向日本的扩展，给日本的汽车工业带来重大影响，也决定了欧洲汽车在日本市场的失败。这两家美国公司具有雄厚的资本力量、技术力量和宣传力量，它们积极推行按月付款的销售方式，市场范围波及整个日本，使软弱的日本汽车工业受到压抑。正是这种压抑，对日本汽车普及程度的提高，对日本国产汽车制造厂商、部件工业、销售行业是一个巨大的冲击。从而导致了日本具有历史性意义的第一次汽车革命。在此历史背景下，丰田喜一郎在其父丰田佐吉创办的丰田自动织机公司资本基础上，于1937年创建了日后举世闻名的企业——丰田汽车公司。
美国的汽车工业从20世纪初开始，一直代表着世界汽车行业的主流，这种趋势甚至延续到21世纪的今天。它不仅拥有全球规模最大、傲居“世界500强”首位的最强有力的民间企业——通用汽车公司，更拥有以发明福特生产方式而蜚声全球的亨利·福特创立的福特汽车公司，还拥有以生产大众化车、微型货车和吉普车为主，名列美国汽车行业第三位的克莱斯勒汽车公司，这三大汽车集团，占据着全美汽车市场95%的销售份额，并且，对世界汽车行业的发展起着举足轻重的作用。1908年建立的美国通用汽车公司，其创始人威廉·迪朗是个富有的资本家，他的通用汽车公司通过兼并众多的汽车公司得以扩展
壮大。可他却是个只知收买、而不懂经营管理的人，因兼并的汽车厂家太多，而每个厂家都各自独立经营，产品纷杂无序，面对每季度的盈亏报表他束手无策。阿尔弗雷德·斯隆扭转了这一局面，这位通用传奇般的领袖从1921年到1955年的34年间，以福特大规模生产技术为先导，对车间、工程部门和销售系统在内的整个公司系统的组织和管理体制进行改善，从而率领通用公司逐步走向辉煌。通用汽车公司现有员工59万4千人，公司总部设在底特律市，是集柴油发动机、电冰箱、机车、航空航天等于一身的综和性企业，但其汽车销售额在总销售额中占92%的绝对优势。其销售收入161315百万美元，利润2956百万美元，总资产257389百万美元（注：资料来源：1999年8月2日美国《财富》杂志世界500强排行榜。）。世界第二大汽车集团福特汽车公司始建于1903年，它在1908年至1927年的19年间，共计生产了约1500万辆黑"T"型福特车。这种汽车的设计，兼顾制造和使用两方面，为处于初级阶段的汽车工业确立了发展方向，也为整个汽车工业的革命性变化奠定了基础。特别是福特于1913年春天在其底特律海兰公园的新厂房内首次装设了移动总装线的创举标志着人类将迈入大量生产方
式的规模经济时代。在大量生产方式的召唤下，世界汽车工业迅猛发展。这一推动作用的延续竟长达半个多世纪之久，从而使过去本属于富裕阶层的汽车逐渐成为大众化商品。它所影响的范围也不仅仅局限于汽车行业，最终被欧美几乎所有的工业生产所采纳。福特汽车公司现有雇员345175人，销售收入144416百万美元，利润22071百万美元，总资产237545百万美元（注：资料来源：1999年8月2日美国《财富》杂志世界500强排行榜。）。克莱斯勒汽车公司在美国三大汽车公司中历史最短。其生大卡宴
产规模、产量、销售额、市场占有率等方面都与通用、福特有相当的差距。然而，1998年5月，它与德国最大企业集团戴姆勒·本茨公司的合并，标志着世界汽车产业大规模重组的大变革时代的来临。
日本号称世界汽车王国，尽管从20世纪初开始就有小规模的汽车生产，然而日本汽车工业的崛起是在二战结束之后。1941年日本汽车产量已达42800辆，二战期间，汽车工业虽然作为军事工业的一个组成部分受到军方的保护，但战争后期资源的限制和轰炸的破坏致使到1945年战败
投降为止，只生产了5000辆左右。二战结束后，日本作为战败国，轿车生产被美国占领军司令部禁止，卡车生产也只限于使用配给的原材料。战争对日本工业的破坏给汽车工业的恢复带来困难，1945～1955年最艰难时期，日本汽车工业以卡车3万辆、轿车1千辆的规模在战后的废墟中挣扎度日。1948年美占领军对轿车生产限制的解除和1950年朝鲜战争的爆发为日本汽车工业的复苏注入了强心剂，美军向日本汽车制造公司的大量订货，给日本汽车工业带来高额利润，同时也逐渐完备了日本国产汽车的批量生产体制。进入经济高速增长期后，日本汽车工业迅猛发展：产量1961年超过意大利、1964年超过法国、1966年超过英国、1967年超过西德。1973年因“石油危机”的影响而结束了长达18年的经济高速增长后，日本经济开始从高速增长转为稳定增长，汽车工业的发展速度也随之减慢。由于国外市场销路不畅、原材料涨价、公害等原因，汽车工业也出现了暗淡局面。为了生存和发展，日
本各主要汽车生产厂家除生产汽车之外，都转向多样化经营。日本政府也迫于国际形势于1971年宣布实行汽车资本自由化（日本限制轿车进口的政策一直延续到1965年，而对汽车引擎进口的限制到1972年才解除）。这为欧美汽车制造公司向日本渗透提供了方便，也使日本汽车工业面临严峻的考验。为此，提高生产技术、扩大新设备投资、改进管理体制的日本汽车工业生产出即轻便省油、又少排废气的汽车深受欧美消费者的欢迎，且产量直超美国，威胁着美国汽车工业。面对欧美同行们的围攻，日本汽车业不得不自行限制出口数量，以缓和与欧美汽车贸易上的摩擦，同时，为顺应当今世界经济一体化和全球化的大趋势，采取与欧美汽车厂家合资合作、直接投资、异地建厂等多种方式来扩大日本汽车工业的影响力和竞争力，以巩固日本汽车称霸世界、汽车第一生产大国的地位。日本现有汽车生产厂11家，它们是丰田、日产、本田技研、东洋工业（马自达）、三菱、铃木、大发、富士重工、五十铃、日野和日产柴油机工业公司。在全球汽车行业的排行榜中，丰田、日产紧排通用、福特之后，列第3、4位，居克莱斯勒之前，足见日本汽车工业在世界汽车业中的份量。1976年，日本汽车业接替钢铁业成为第一出口创汇产业，“泡沫经济”期间的1989年创下年产1350万辆的神奇记录。自1948年美国占领军解除日本生产轿车的限制至今50余年间，日本汽车业不仅牢牢地控制了本国的市场，而且还进军世界，其汽车产品遍及全球的每一个角落。1937年创立的丰田汽车公司是日本汽车工业界的领头羊，2000年10月3日，联合国贸发会议在日内瓦发表了《2000年世界投资报告》，公布了1999年世界跨国公司百强排名，丰田汽车公司列第6位，可见丰田实力之强。丰田汽车公司现有员工6.8万人，1999年生产汽车470万辆，销售额7兆7694亿日元，经常利润6256亿日元（1998年）。日本市场占有
率为40%左右，目前为世界第三大汽车企业。紧随丰田之后的日产汽车公司是日本第二大汽车公司，产量居世界第四位。它是成立于1933年的民族资本大公司，也是在日本国内唯一有实力与丰田相抗衡的汽车生产厂。1972年产量超过德国大众汽车公司，与美国的克莱改装汽车
斯勒公司相差无几，但产量和市场占有率不及丰田汽车公司（日产市场占有率为21%）。继日产汽车公司之后，本田技研、三菱、东洋工业（松田——马自达）三家汽车企业其生产规模、年产量、雇员人数、销售额等几方面难分伯仲，也各自拥有独特的生产、经营和销售体制。11家生产厂“竞争性并存”大大促进了日本汽车工业的发展，也左右着日本汽车工业的命脉，对世界汽车业也起着至关重要的作用。
改变世界的机器
本田金翼1800广州本田新款美国是全球头号经济强国，在20世纪爆发的两次世界大战中均得到利益，为其日后的资本积累和快速实现资本主义工业化提供了不可替代的先决条件。美国汽车工业
夏利论坛的发展更是倚此为条件而成长起来，“大量生产方式”出笼于1913年，然而“1929～1933”经济大萧条，
当时狭隘的民族主义以及单件生产方式传统的强大惰性阻碍了大量生产方式的传播，由于战争等原因，受大量生产方式理念熏陶的各欧洲汽车公司直到二战结束后的50年代，也就是福特倡导大量生产方式之后的30多年，才将这一生产经营新理念在欧洲大陆付诸行动，而此时正是大量生产方式在美国的鼎盛时期，也是大量生产方式给美国汽车工业带来革命性变化体现得最充分、最完美的时期。福特"T"型车的设计思想和移动式的组装线让当时的同行们惊叹！极高的劳动生产率和极低的生产成本迅速将福特汽车公司推向世界汽车工业的前沿。大量生产方式的关键不仅在于连续移动的组装线，而是零件具备全部的、连贯的互换性，且相互连接非常方便。在劳动力、组织结构、生产工具、产品等方面也具有鲜明的特点。用福特自己的话说“我们的政策就是降低价格，改进工艺，完善产品”。斯隆在福特的经营理念基础上，以“组织学习”为核心概念，独创了分散管理和多事业部制组织的管理体制，实施“联邦式分散管理”政策，同时，健全了岗位责任制，从而使福特创导的大量生产方式体系趋于完善。1955年，美国汽车销售量历史性地突破700万辆。标志着这一生产经营体制最终走向成熟。然而，从《1955～1989年世界各地区汽车产量份额表》中可以发现，自1955年以后起，美国在世界汽车市场中所占份额逐渐开始下滑，其中一个重要原因，在于50年代中期以后，大量生产方式已在欧洲甚至世界各国普及，美国汽车以往具有的竞争优势已不复存在，表明大量生产方式已不再支撑美国在世界汽车工业中的领先地位。早在1929年，丰田喜一郎就曾访问过福特公司，21年后，届时还是年轻工程师的丰田英二踏着堂兄的足迹再次来到福特汽车公司，滞留了三个月之久。回国后他在给丰田总部的报告中写到：那里（福特公司）的生产体制还有改进的可能。为追赶欧美的汽车工业，在战争废墟中站起的丰田汽车公司决定要全面生产轿车和商用载货汽车，然而，却面临着众多的困难：
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