世界汽车工业发展史
汽车自1886年诞生以来，经历115年进入21世纪。汽车的不断改进和汽车工业的不断发展，大大地改变了人类生活。汽车工业和汽车技术得以发展，离不开各国人民发挥各自的智慧和才能，是世界人民共同努力的结果。一部汽车发展史可用115年中发生的一些重要事件来表达。因为每一重要事件包含了有关国家、有关人民在汽车史上的创造发明，是他们认真研究国情，努力开拓市场下才取得的胜利，从而一个台阶、一个台阶地将汽车工业发展到今天的水平，并迈向21世纪。 
德国人发明内燃机和汽车
19世纪末，自行车工业和马车工业已很发达了，它们为汽车的发明做好了前期准备。自行车所用的钢管构架、滚珠轴承、链条传动、变速齿轮、充气轮胎、专用机床等等都可用于汽车，马车的车身技术和车身造型也可用于汽车。自行车、马车的普及推动了公路建设。自行车和马车业还为汽车行业准备了技术人才和管理人才，组建标致公司的标致先生原来是自行车生产者；组建通用汽车公司的杜兰特先生原来是马车制造商。
自行车、马车和汽车的根本区别是前二者是人力、兽力驱动，而汽车是靠发动机驱动。用蒸汽机驱动的蒸汽汽车早在1765年就发明了，但太重太慢不实用。所以直到发明轻便适用的内燃机，汽车才有可能实用化。
1886，一位叫奔驰的德国人用他研制的内燃内在曼德镇造出第一辆三轮汽车，这辆汽车具备了现代汽车的基本特点：内燃机驱动、电子点火、循环水冷却、钢管车架、钢板弹簧悬架、前轮转向后轮驱动、制动把手、充气轮胎。同年，另一位叫戴姆勒的德国人用他研制的内燃机在斯图加特装出世界第一辆四轮车。
奔驰公司和戴姆勒公司在1926年合并起来，组成后来的戴姆勒－奔驰公司（又于1998年组成戴姆勒－克莱斯勒公司）。 
法国的单件小批生产
1886年的德国技术发展很快，但德国那时刚成为独立、统一的国家不久，经济实力不如法国。法国政府为了军事需要修建了公路网，为汽车工业创造了良好的发展条件。戴姆勒发明汽车的第二年，法国P&L公司就买下了他的许可证，1887年就组织生产，在19世纪90年
代里，P&L就生产几万辆汽车。汽车商利用良好的公路网，举办汽车赛，宣传他们的产品。到1904年，法国有汽车厂350这有，年产量达17000辆。
这些汽车都是单件生产的。因为买车的都是有钱人，他们不在乎售价，而要求有自己独特的形象，并希望在订购汽车时能直接制造者联系，有时最高时速多少都由买主来定。有人定做汽车就是为了参加汽车赛，好出名，就像得了赛马冠军的名马的主人那样。所以当时按同一设计制造的汽车，最多不过50辆，当时没有市场调查一说，都是按定单生产。
大量生产方式兴起以后，由于社会上还有这种有钱的买主，个别单件生产的汽车公司就一直保存下来。英国的阿斯顿·马丁公司就是其中一家，在该公司的车身车间里，仍然是技术高超的钣金工用木槌敲打铝板的方式来制造铝质车身钣金件。到了20世纪80年代，汽车工业进步的步伐加快了，阿斯顿·马丁公司和其他类似的公司，必须和大汽车公司联合以取得排气净化和撞车安全等一系列专业经验。他们若想自行开发这些新技术，费用是负担的。于是阿斯顿·马丁公司就和福特公司联合了。 
福特公司的大批量生产
美国第一辆汽车比欧洲的第一辆汽车晚了7年。但和法国、德国相比，美国是个人口众多、土地辽阔、物产丰富的大国。独立战争结束了殖发统治，南北战争又扫除了奴隶制和
庄园制，西部土地的开发，自由劳动力和国内市场的扩大，促进了先进技术的应用和欧洲资本的流入，所有这些都为美国的经济发展创造了良好条件。所以1889年美国的经济超过了英、法、德，成为世界最大的工农业国。农业发展的结果，农民埋怨缺乏从农场到市场，能代替自行车和马车的运输工具。
汽车一出现，6年内美国有300家公司和个人在试验性地生产汽车，没有银行投资，他们在技术上和组织上都存在大量问题。
越来越多的中产阶级进入汽车族之后，他们建立了代表中产阶级的美国汽车协会AAA，希望降低车价。但汽车商在奢侈品市场尚未得到满足以前，不愿生产利润低的低价车。直到1905年，上层阶级市场满足之后，制造商才将目标转向中产阶级和农民阶层。福特公司在1908年上市的T型车是质量可靠、适合农村需要的廉价车，福特的副手又是一位卓越的推销员，他组织了8000人的推销队伍，为T型车弄来了大量订单。原来的单车生产方式不适应了。福特先从军工系统引进零件通用制，用专用机床加工出标准化的零件；继而将屠宰
场中的牛羊肉分块肢解的流水线反其道而行之，成为流水装配线。大量生产方式提高了汽车质量，降低了成本，使汽车流入寻常百姓家。这一切进步都由于T型车是个好车型，它的售价适应了农民的购买力，它的功能适应了农村城镇的使用条件，福特还教会车主自己维修。要不是这样，福特就拿不到大订单，没有大订单，就没有大规模生产方式。 
通用汽车公司建成现代化公司
福特汽车公司只解决大规模生产的技术问题，现代化汽车公司的组织任务是由通用汽车公司来完成的。
1908年威廉·杜兰特首先将20多家产销汽车及汽车零件的公司合并为控股通用汽车公司，自任总经理。在他两届的任期中，通用汽车公司扩大了八倍，人称他是聚财高手、管理白痴，两度都由于大量亏损被迫辞职。
1919年通用汽车公司董事任命斯隆为总经理，在以后的四十年中，斯隆一直担任通用汽车公司的总裁、董事长和名誉董事长。通用汽车公司在斯隆手中建成为现代化大公司，成为世界最大的汽车公司。它的经营方式曾经成为世界各大公司所遵循的榜样。
福特是哪国的品牌通用汽车公司的管理方针是：政策的决定是集中的，而政策的执行分散的。公司的每个经营部门都是基层的执行部门，是利润负责中心，独立性很强。
斯隆吸取了杜兰特只会花钱不会赚钱的教训，强调公司经营的中心是提高投资利用效率。汽车市场的兴衰会波动，所以能赚钱的事业都可经营。通用汽车公司既生产汽车，也生产航空发动机、集成电路。汽车买主是由各种层次购买力的买主组成，所以轿车售价分成六个档次，使高收入、低收入的家庭都来买车，既要生产轿车也要生产商用汽车。
各国都根据自己的国情和自己公司的市场定位来吸取通用汽车公司的管理经验。 
西欧日本发展廉价汽车
欧洲本是汽车发源地，但欧洲、日本轿车的普及是靠推广微型汽车而实现的。
二战结束后，英国、德国、法国、意大利在二战的废墟上重建汽车工业。那时的轿车市场主要是公费购买市场，自费车主只是一些法人代表和先富直来的人。工薪阶层、农林业主、小业主都需要汽车，但他们买不起轿车。汽车公司靠公费购买市场吃不饱，于是先后易弦改辙，开发廉价的微型汽车以适应工薪阶层、小业主的购买力。在1947－1949年间，
雷诺公司开发了排量747mL的4CV微型汽车、雪铁龙公司开发了排量375mL的2CV微型汽车、菲亚特公司开发了排量为500mL的菲来特500、大众公司生了1192mL的甲壳虫、英国罗孚公司开发“迷你”汽车，欧洲除了奔驰以外的汽车公司都参加了微型车的生产。由于自由竞争，尽管物价上涨，车价却下跌。因为市场扩大，美国的大量生产方式和大公司组织形式都在西欧得到推广。西欧各汽车公司都通过微型汽车这个消费热点，发展成世界级的大挡车公司。大众汽车公司用在甲壳虫上赚的钱买下奥迪公司，成了档次齐全的大公司。
日本政府从西欧的实践中看到微型汽车市场对汽车工业的推动作用，于是将西欧的公司自发行为改为政府推动，在1956年公布轻四轮车（微型汽车）法：凡在尺寸、排量上符合规定的微型轿车、厢式车、货车都可享受减税、减保险费、免收过桥过渡费、简化驾照、车牌手续等优惠。日本的轻四轮车虽比西欧晚了十年，由于有政府法规支持，竟后来居上，轻四轮车的厢式车、货车的保有量到20世纪90年代竟占全部商用汽车的保有量的57%，成了日本商用汽车的主要车种。这说明轻四轮车法既有利于社会，也有利于日本汽车工业。
1990年日本两这不生产轻四轮车的丰田、日产公司联合上书日本政府，说轻四轮车法是日本还是穷时制定的，现在日本已不是穷国了，是否可以取消。日本通产省的答复是“轻四轮车少耗油、少污染、少占地，有利于社会，还要继续鼓励”。 
日本发展丰田生产方式
1950年，日本丰田公司的工程师丰田英二和大野耐一到美国底特律的福特公司鲁日厂进行了三个月的参观学习，认为那里的生产体制还有改进的可能。在采用大量生产方式的同时，丰田结合日本国情和市场，形成了一套以人为中心的丰田生产方式。
日本当时的国情是：战后的日本没有可以和美国进行较量的物质武器，只有一批素质较高的干部和敬业精神良好的工人保存下来。传统的终身雇佣制使培训、教育成为可能。
再看日本的市场情况：日本国土狭小，人均收入低，所以国内轿车市场不大。国内就上轻四轮车，而轿车只有打开海外市场一条路。美国市场最大，也是最开放的，向美国出口就成为发展日本汽车工业的主战场。跟着人家的脚印走，拿不出超越人家的东西，要打进美国市场，只能是一句空话。
丰田生产方式不是一个生产模式，不是每家企业都必须实现看板管理，而是一种思维方式。这种思维方式有三个出发点：
第一个出发点：企业要以人为本，人的聪明才智是取之不尽，用之不竭的宝藏，是提倡逆
向思维，传统认为好的东西，往往成为被否定的东西。
第二个出发点：任何形式的经济活动都存在着各种形式的人力、时间、资金、物资、机遇的浪费。企业只要认真发挥企业中人的作用，发动大家出浪费所在和解决措施，企业就会前进了。
第三个出发点：只有市场才是拉动企业活动的原动力。所以，下功夫使企业生产出适应市场需要的产品，才是企业活动的中心。
丰田生产方式的推广，使日本汽车工业在20世纪70年代进入世界汽车强国的行列，80年代超过美国。 
以法规管理汽车企业
在市场经济国家里，汽车公司的总经理若不能为公司获得利润，就会被董事会免职，所以，公司经理把企业争取利润为第一要求。市场经济国家不设机械部或汽车部来管理汽车企业，谁来关心汽车的社会效益呢，那就由政府有关部门制定汽车法规来管理企业，这使企业只有在先满足社会效益之后，才能实现企业的效益。以美国为例：
美国能源部在20世纪70年代油价飞涨期间，制定了平均油耗法，强迫三大公司投资千亿美元改进产品、改建汽车生产线，将汽车平均油耗由原来的每百公里14.2升降到每百公里8.5升。
美国交通部制定汽车召回法，对有安全问题的汽车，交通部有权下令汽车公司将上市的该型汽车全数召回。在1966－1991年间，美国共有1.47亿辆汽车因各种不安全原因被勒令召回，平均每年有上百种车型的600万辆汽车要被召回。
美国环保署制定空气清洁法，排放不合格的汽车不得上市，上了市的，汽车公司要交。1992年政府决定对凯迪拉克、宝马、除190系列外的全部奔驰轿车、保时捷等大排量轿车征收油老虎车税，税额不大，但名声很臭。使豪华车的身价大跌。
美国商业部负责汽车质量，制定了汽车保用法，新车一年内同一系统出现了三次故障，车主就可凭三次保修点的发票，要求汽车公司退款或换车。纽约州的汽车保用法是1983年开始实施的，至1990年，汽车商已向纽约州的车主退款1亿美元，三大公司在全国的退款高达10亿美元，这才迫使三大公司认真抓质量。
由于美国是世界最大的汽车市场，谁都想进入美国市场，但必须使汽车能满足美国法规的要求，所以美国的汽车法规有着世界意义。
也有汽车法规是从本国条件出发制定的。如日本的轻四轮车法，是从日本当年的情况，在三轮车、摩托车生产高潮下，用以鼓励接三轮车、摩托车班的车种而制定的。