都市快轨交通·第33卷 第6期 2020年12月
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海外快轨
URBAN RAPID RAIL TRANSIT
doi: 10.3969/j.issn.1672-6073.2020.06.025
对我国的启示
李明阳1，朱俊平2，陈 枫1
（1. 北京城建设计发展集团股份有限公司，北京 100037；2. 成都轨道交通集团有限公司，成都 610041）
摘 要: 中国城市轨道交通快速发展，一方面极大地提高居民出行的便利性，有效促进城市交通可持续发展；另一方面，随着城市轨道交通线路投入运营越来越多，各城市面临的还本付息、更新改造及车辆增
购投资、运营补亏支出等越来越高。挖掘轨道交通沿线资源价值，有效实现“开源”，实现外部效益内部化；创新体制机制、提高经营效率、有效实现“节流”，进而促进城市轨道交通企业可持续发展等，均成为各城市决策者需解决的现实问题。综述日本国铁近150年改革发展历程并重点对分割和私有化后近些年经营业绩进行分析，综述日本私铁近130多年发展历程并重点对典型私铁近些年经营特点和经营业绩进行分析，综述东京地铁90多年改革发展历程并重点对东京地下铁路株式会社私有化后经营业绩进行分析，总结提炼出日本轨道交通改革发展对中国的借鉴，从而希望为中国城市轨道交通长期健康、可持续发展提供帮助。 关键词: 日本国铁；日本私铁；东京地下铁；商业模式
中图分类号: U231 文献标志码: A 文章编号: 1672-6073(2020)06-0155-07
Japan’s Rail Transit Reform and Development and Takeaways
for China’s Urban Rail Transit
LI Mingyang 1, ZHU Junping 2, CHEN Feng 1
(1. Beijing Urban Construction Design and Development Group Co., Ltd., Beijing 100037;
2. Chengdu Rail Transit Group Co., Ltd., Chengdu 610041)
Abstract: Urban rail transit, which has been developing rapidly in China, has greatly improved the conveniences travel for residents and effectively promoted sustainable development of urban transportation. However, cities are facing higher capital and interest repayment, greater investments in updating of old vehicles and purchase of new ones, as well as higher compensation for operation and deficit, when more and more urban rail lines are put into operation. It has become a critical problem for decision-makers of the cities to tap the value of resources along railway tracks, developing new sources of income, internalizing the external benefits, and reforming the system and mechanism so as to improve operations efficiency, cut expenditure and implement sustainable development of urban rail transit businesses. The study summarizes the reform and development process of Japan’s national railways in the past 150 years, focusing on the analysis of business performances after segmentation and privatization in recent years. The development of private railway businesses in Japan over the past 130 years is reviewed, mainly in terms of the business characteristics and performances of some typical private railway enterprises. The study also looks at the development history of Tokyo Metro over the past 90 years and makes an analysis of operations performance of Tokyo Metro Corporation after its privatization. Key messages to be learned from the experience of Japan’s rail transit for China are summed up to facilitate healthy and sustainable development of urban rail transit in China. Keywords: Japanese national railway; Japanese private railway; Tokyo metro; business model
收稿日期: 2020-06-29 修回日期: 2020-08-08
第一作者: 李明阳，男，硕士，高级经济师，从事城市轨道交通投融资及PPP 咨询研究工作，***************基金项目: 国家重点研发计划(2017YFB1201104)
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日本轨道交通的发展始于1869年(明治维新后的第二年)，至今150年时间，逐步发展成具有鲜明日本特的JR(主要服务于全国干线运输)-私营铁路(简称“私铁”，主要服务于大都市圈通勤运输)-地铁(服务于大城市内部)的三圈层轨道交通网络[1]。在150年间，通过不断改革探索和发展，JR 、私铁和地铁等轨道交通企业打造出了各具特商业模式，走上了独立自主、自负盈亏、良性可持续发展的道路。
1 日本国铁改革发展
1.1 日本国铁发展综述[2]
明治维新成功后，出于确保全国统一和发展经济考虑，日本政府十分重视铁路建设。明治初期政府奉行铁路“官设官营”原则，10年间仅建成162 km 铁路，实践证明紧靠国家财力无法独立承担铁路大规模
建设，故明治政府逐步放宽对铁路投资的限制。1881年日本第一家私铁公司成立，1887—1893年日本出现铁路投资热。1905年，日本铁路里程达到了7 800 km 。1906年颁布《铁路国有法案》，明确在1906—1915年内逐步将17家规模较大的私铁公司收归国有，至此，日本铁路发展从“官民并重”时代转变为“官主民从”时代。
1907—1936年，日本国铁的营业里程达到17 530 km ，国铁铁路网基本覆盖日本各地。1937—1945年，日本进入战时体制，铁路成为日本战时国内运输的主要承担者。
1950年，日本国铁一度在客运市场占有率达90%，货运市场占有率达52%。但随着“二战”后日本经济飞速发展，国铁外部受制于海运业和公路汽车运输的飞速发展；内部受制于国铁制度本身影响，财务、经营、人事、管理均受到政府限制，劳资双方关系恶化。在内外部因素影响下，日本国铁自1964年开始出现经营赤字，之后连年亏损。经过长时间改革探索，一直到1982年，日本第二次临时行政调查会向内阁提议，为从根本上解决国铁亏损问题，必须对国铁实行分割、私有化的改革。
1.2 日本国铁分割、私有化后的经营效果
1987年4月1日改革正式实施，主要内容如下：将国铁分割为6家客运公司(JR 北海道、JR 东日本、JR 东海、JR 西日本、JR 四国、JR 九州)、1家货运公司、新干线保有机构、铁路通信股份公司、铁路信息系统股份公司、铁路综合技术研究所、清算事
业团。
对国铁实行民营化，通过企业上市方式将原政府100%出资的各公司逐步向纯民营化过渡[3]。
日本国铁改革至今已有33年，通过JR 各公司改革后经营效果可知，改革取得预期目标，获得巨大成功[4]。
1) 改革前所担心的全国高效和统一运输网络难以继续得到保障、民营化后各地票价大幅上涨、运输安全难以保障、各地出现大量重复投资等，改革至今33年实践表明，前述问题均得到有效解决。
2) 民营化后，JR 各公司通过不断提高速度、缩短运行时间、采用新车型投入运营、增加车站等方式，使得民众对于JR 满意度不断上升。
3) 改革后，JR 东日本(2002年)、JR 西日本(2004年)、JR 东海(2005年)、JR 九州(2016年)均逐步通过上市完成了彻底民营化改革。各公司结合自己经营环境，充分挖掘经营资源(如JR 东日本在东京都市圈的通勤运输以及车站大厦开发方面、JR 东海在新干线运输方面、JR 西日本和JR 九州在关联事业开发方面等)，打造独特经营特，均走上了良性的可持续发展的道路，通过谨慎、高效的经营和股东分红，实现了企业服务社会和股东利益的统一。
4) 改革前(以1980年前后为例)，关联业务收入占运输业务收入比例仅3%；改革后，JR 各公司大力开
拓关联业务经营(通常包括不动产、百货店、酒店业、餐饮业、游乐园、海运、公交、出租车、车辆维修、广告服务等)，取得巨大经营成绩。以2018年为例，通过查阅其财务年报，各公司关联业务收入占运输业务收入比例均值达到48%，关联业务收入快速发展，有效支撑改革后JR 已上市各公司经营业绩，促进各公司健康可持续发展。已上市JR 四公司的经营成绩如表1所示。
表1 改革后各主要公司关联业务经营统计 Tab. 1 Statistics of related business operations of major
companies after the reform
公司名称2018财年 运输业务收入/
亿日元
2018财年 关联业务收入/
亿日元
关联业务 占运输业务收入比例/%
JR 东日本20 381 9 647 47 JR 西日本9 539 5 753 60 JR 东海 14 613 4 168 29 JR 九州 1 850 2 553 138 合计
46 383
22 121
48
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2 日本私铁发展
2.1 日本私铁发展历史
1881年日本第一家私营铁路公司——日本铁路公司成立。1887—1898年，日本出现过两次铁路投资热，到1905年“民铁”运营里程达5 231 km 。
1906年颁布的《铁路国有法案》促使民营铁路退出了干线交通网。在大都市圈除了免于国有化的民营铁路公司外，一些新的民营铁路公司也看好圈域内物品运输、旅客运输或者前往有名寺院神社的参拜
客运输需要，自此，民营轻便铁路快速发展，成为都市圈内的交通手段，也成为地方交通体系的组成部分和国铁的补充物。发展至今，日本形成以服务于东京、名古屋、大阪-京都-神户、福冈等都市圈的主要私铁公司。
2.2 日本私铁独创的可持续发展之路
从世界范围来看，极少获得政府补贴的日本私铁各公司能够持续健康经营100多年是奇迹，支撑这一奇迹的就是日本式TOD 模式。其商业模式的根本包括有关铁路沿线经营的两大方针：
1) 对从市中心(东京为山手线)通往郊外的半扇形沿线地区(以下称为“交通走廊”)的铁路实施垄断性经营，而在其沿线则对应于郊外开发的进展和步伐，逐步延长铁路和设置新站。由于铁路投资属于大规模的设备产业，如果对应于需求而投资过大，则必将陷入经营困难的境地。因此要先进行适宜规模的先期投资，获得相应的开发收益，进而将其利润再投资到开发与铁路上，对铁路经营和沿线开发进行持续性经营非常重要。
2) 在铁路与开发的一体化完善中，采用二者有叠加效果的土地利用的结构。从郊外住宅区的角度来看，早晨上班时人流一般流向市中心，傍晚回家时流向郊外，这种潮汐性铁路输送需求意味着相反方向将会空载运行。因此在郊外开发和吸引工业园区、研究所、大学等，能唤起与工作日前往市中心方向上班、上学相反的需求；对于休息日，在市中心枢纽站开发商业、娱乐设施，唤起前往市中心的输
送需求，在郊外开发休闲乐园、体育娱乐设施，也能够唤起去往郊外的输送需求[5]
。
这两点就是阪急集团小林一三社长20世纪前半期所首创的商业模式的骨架。这一商业模式是极其高明的铁路业和房地产业的兼营形态，由此成了民营铁路公司经营上的重要支柱。
2.3 日本主要私铁公司经营现状
日本四大都市圈的20家大型民营铁路公司均长期保持着稳健的经营(除线路较短的北大阪急行电铁、
泉北高速铁道、神户高速铁道外，均为上市公司)，依托轨道交通等运输主业，均大力开展关联业务事业[6]。通过查阅其财务年报，日本主要私铁公司总收入中近七成均为关联业务收入，如表2所示。关联业务收入蓬勃发展是支撑日本私铁百年来健康持续发展的决定性因素。
表2 日本主要私铁公司关联业务经营统计 Tab. 2 Statistics of related business operations of major
private railway companies in Japan
公司名称 2018财年运输业务收入合计/亿日元 2018财年关联业务收入合计/亿日元 关联业务在运输业务收入中的占比/%
东武铁道* 2 171 4 004 184 京滨急行电铁 1 248 2 145 172 京王电铁 1 322 3 153 239 京成电铁 1 540 1 076 70 西武铁道 1 045 1 110 106 相模铁道 393 2 243 571 东京急行电铁 2 166 9 823 454 小田急电铁 1 793 3 474 194 新京成电铁 162 52 32 名古屋铁道* 3 045 3 181 104 近畿日本铁道* 2 268 10 101 445 南海电铁 1 009 1 270 126 京阪电铁 939 2 497 266 阪急电铁 1 026 980 96 阪神电气铁道 366 416 114 山阳电气铁道 200 315 158 西日本铁道 872 3 097 355 合计
21 565
48 937
227
注：标记“*”为日本私铁公司中轨道线路规模最大3家。
2.4 东京都市圈私铁概述
服务于东京都市圈的私铁公司共9家，线路数量约57条，线路总长约1 258 km ，覆盖了东京都市圈各个方向，各私铁线路与JR 东日本服务东京都市圈线路(约940 km)、东京地下铁(约195 km)和都营地铁(约109 km)等共同构成东京都市圈庞大的轨道交通网络，为东京都市圈的居民日常生活提供巨大便利。
3 东京地铁改革发展
3.1 东京地铁发展
日本的首列地铁是东京地下铁路株式会社于1927年(昭和2年)开通营业的上野-浅草的2.2 km 线路。首段开通后，在1934年延伸至新桥。
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东京高速铁路株式会社在1934年成立。1938年，东京高速铁路的虎之门至涩谷段5.5 km 地铁开通，1939年线路延伸至新桥，与东京地下铁路株式会社的线路实现了互相直通运营。
帝都高速交通经营财团(以下简称“经营财团”)在1941年7月成立。该机构作为政府参与的机构，考虑到会在东京周边与私铁互相协作，允许私铁的资本参与进来。机构一经设立就立刻接手了东京地下铁路、东京高速铁路、京滨地下铁路这三大企业以及东京市所持有的关于东京地下铁路的一切许可、营业线路、车辆及其他设备等。
1951年《经营财团法》修订，规定经营财团的资本构成变为纯粹的国家和东京都等国有性质，并且其体制可以接受国家的财政投资融资，国家收购并抵消了私营铁路等民间资本的股份。
1955年，为应对交通情况恶化的问题，日本运输省提议让非经营财团机构在经营财团的带动下协助进行建设。这份计划是以郊外各线路之间的直通运行为大原则的划时代性的大计划。1957年东京都交通局要求负责1号线建设，经营财团也同意转让该段线路授权。经历上述种种，东京诞生了经营财团和都营地铁两大地铁集团[7]。
3.2 与JR 各线路、私铁互相直通运营
20世纪50年代至70年代是东京都市圈第二次城市化时期，人口大量涌入，市中心规模逐步扩大，住宅用地愈发向远处延伸，通勤人口激增，如何解决好通勤问题成为关键。在东京都市圈，日本国铁(现在JR 各公司的前身)在1956年早晚上下班高峰期的拥堵已经十分惊人，拥堵率接近300%，郊外的私铁拥堵率仍高达200%～250%，且呈现逐年恶化的趋势。另外，近郊铁路至山手线上各个中转站同样产生了惊人的拥堵，这都是当时亟待解决的问题[8]。
1956年政府明确郊外铁路与地铁线路实现直通运行的方针。然而，要实现直通运营依然存在许多问题：首先，要对郊外铁路和地铁的轨距和供电方式进行统一；其次，需要针对郊外铁路多车厢配置修建对应的地铁新线路，需要根据列车长度提升线路最小曲线半径、增加站台长度，确保单列列车的车
辆数量能达到十节等；再次，需要实现运行安全装置的共通化，以确保一列车能够同时在地铁和郊外铁路上行驶，部分车载装置需要根据不同线路的铁路重复搭载，还需要根据线路进行切换[9]。
表3给出了地铁与JR 各线路和私铁各线路直通运营统计。
表3 东京地铁各线路与JR 和私铁互相直通运营统计 Tab. 3 Statistics on direct operation of each line of
Tokyo Metro and JR and private railways
地铁线路名称
直通运营年份
直通运营线路名称
1960
京成押上线 1968 京急本线 1991 北乡铁路 浅草线
2002
芝山铁路 1962 东武晴空塔线 日比谷线
1964 东急东横线 1966
JR 中央线 1969 JR 总武线 东西线
1996
东叶高速铁道 三田线 2000 东急目黑线 2000 东急目黑线 南北线
2001 埼玉高速铁道 1987 东武东上线 有乐町线
1998 西武池袋线 1971 JR 常磐线 千代田线 1978 小田急线 新宿线 1980 京王线 1978 东急田园都市线 半藏门线
2003 东武晴空塔线 东急东横线 副都心线
2013
横滨港未来线
注：银座线、丸之内线、大江户线与其他线路尚不存在直通运营。
3.3 经营财团的民营化改革
经营财团民营化的方针最早由政府在1986年12月提出，由当时的内阁会议决定：“地铁网络已经基本成型，为了实现在线路运营成为主要业务时完全民营化的目标······经营财团应立刻改组为特殊公司”。经营财团民营化与国铁分割民营化的不同之处在于：经营财团民营化的理由始终都是如果地铁网络基本成型，那么就不再需要政府等的建设扶助，而在地铁(铁路)运营方面，交由民营企业将更为有效。
在2002年秋的临时国会上，《东京地下铁株式会社法案》通过并成立，经营财团在2004年3月末为其62年有余的历史画上了句号，并在4月1日成立新公司(东京地下铁株式会社)。
3.4 改革后东京地下铁的经营效果
成都汽车展改革后，通过查询近5个财年东京地下铁经营财务年报可知：各年均获得较好的净利润，实现股东分
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红；近5年非客运服务收入占客运服务收入比例在15%～16%；以195.1 km 线路长度，实现日均客运量700
多万人次，日客运强度达到3.63万～3.88万人次/km ；人次票价折合成人民币仅8.3元，如表4所示。
表4 改革后东京地下铁的经营效果统计
Tab. 4 Statistics on the operating effect of Tokyo Metro after the reform
序号 项目
2015.4—2016.3
2016.4—2017.3
2017.4—2018.3 2018.4—2019.3 2019.4—2020.3
1 旅客运输收入/亿日元
3 271.6 3 334.9 3 415.5 3 485.1 3 465.
4 2 不动产、广告、通信等非客运服务收入/亿日元509.4 501.2 529.2 546.2 556.6 3 非客运服务收入占客运服务收入比例/% (3=2/1)15.6 15.0 15.
5 15.7 16.1 4 年旅客运输量/万人次 258 648 264 212 270 90
6 276 61
7 276 500 5 日客运量/万人次 709 724 742 75
8 758 6 日客运强度/(万人/km) 3.63 3.71 3.80 3.88 3.88 人次票价/(日元/人次) 126.4
9 126.22 126.08 125.99 125.33 7
人次票价/(元人民币/人次)
8.32
8.30
8.29
8.29
8.25
注：1. 在约304.1 km 东京地铁网络中由东京地下铁负责运营线路长度约为195.1 km ；
2. 人民币和日元汇率按2020年6月份汇率，即1人民币=15.2日元。
4 中国城市轨道交通发展面临主要问题
4.1 初步解决城市轨道交通由无到有，正逐步向
高质量发展的阶段
中国城市轨道交通经过近30年快速发展后，国家发展改革委批复建设规划40多座城市基本均实现了城市轨道交通从无到有，各个城市结合自身特点，正努力迈向由有到高质量发展的阶段。但不可忽视的是，当前中国城市轨道交通发展仍存在较多问题。
1) 轨道和城市之间尚缺少有机融合，没有有效实现轨道引领和重塑城市发展格局的目标，居民采用轨道交通出行体验仍较差。
2) 各层次轨道交通互相直通运营机制尚未构建，满足不同出行要求的跨线运营、快慢车运营等多种运营组织模式尚未构建。
3) 附着于轨道交通线路上庞大的资源价值没有得到充分挖掘和有效利用，乘客的“客单价”仍仅仅维持在2～6元。无法通过在轨道交通线路周边合理开发进而满足人们日益增长的物质文化需求，从而达到有效提高“客单价”的目标，进而实现轨道交通可持续发展。
4.2 经过多轮次发展，政府财政压力陡增
随着国内主要城市地铁线路开通，政府为其承担的出资压力也越来越大。从表5给出的国内批复线路
表5 国内主要城市批复里程以及资金压力分析
Tab. 5 Analysis of mileage approval and capital pressure in major Chinese cities
序号
城市
名称
已批复轨道交通规模(截至2020年6月)/km 2019年城市 一般公共预算收入A /亿元 2019年城市
政府性基金 收入B /亿元
2020—2025年内年均需承担轨道交通项目出资C /亿元
各年为轨道交通项目出资占一般公共预算收入比例C /A /%
各年为轨道交通项目承担出资占政府性基金收入
比例C /B /%
1 上海
1 154(三期)
7 165 2 418 505 7.0 20.9 2 北京 1 032(二期调整) 5 817 3 670 452 7.8 12.3 3 广州 790(三期) 1 697 1 666 346 20.4 20.8 4 成都 692(四期) 1 483 1 548 303 20.4 19.6 5 重庆 679(四期) 2 135 2 248 223 10.4 9.9 6 深圳 654(四期调整) 3 773 980(市本级) 325 8.6 33.2 7 南京 624(二期调整) 1 580 1 705 216 13.7 12.7 8 武汉 606(四期) 1 564 1 744 267 17.1 15.3 9 天津 513(二期) 2 410 1 431 263 10.9 18.4 10
杭州
458(三期调整)
1 966
2 864
211
10.7
7.4
注1. 年均需承担轨道交通项目出资包括资本金、运营补亏、还本付息、更新改造、车辆增购、PPP 项目政府可行性缺口补助等； 2. 年均需承担轨道交通项目出资数据来自于各城市建设规划文本。
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