2019机动车环保检测上墙⽂件
XX机动车检测有限公司
汽车污染物排放检测操作规程
⼀、检验项⽬
⼆、外观检验
注册登记
1、查验环保随车清单内容与信息公开内容是否⼀致。
2、检查车辆污染控制装置是否与环保信息随车清单⼀致。
在⽤汽车
1、被检车辆的车况是否正常。如有异常，应要求车主进⾏维修。
2、检查车辆是否存在烧机油、或者严重冒⿊烟现象，如有，应要求车主进⾏维修。
3、检查燃油蒸发控制系统连接管路的连接是否正确、完整。如果发现有⽼化、龟裂、破损或堵塞现象，应要求车主进⾏维修，对单⼀燃料的燃⽓汽车不需要进⾏此项检验。汽车烧机油
4、检查发动机排⽓管、排⽓消声器和排⽓后处理装置的外观及安装紧固部位是否完好，如发现有腐蚀、漏⽓、破损或松动的，应要求车主进⾏维修。
5、检查车辆是否配置有OBD 系统。
6、汽油车应判断车辆是否适合进⾏简易⼯况法检测，如不适合（例如：⽆法⼿动切换两驱驱动模式的全时四驱车和适时四驱等），应标注。进⾏简易⼯况法检测的，应确认车辆轮胎表⾯⽆夹杂异物。
7、变更登记、转移登记检验时应查验污染控制装置是否完好。
三、OBD检验流程
1、确认车型在对车辆进⾏OBD检查前，⾸先应确认该车型是否为配置有OBD系统的车型。车型确认之后，
如发现OBD故障指⽰器（MIL灯）被点亮，则要求车主维修后再进⾏排放检验。如果
MIL灯未被点亮，则应将OBD诊断仪连接到受检车辆上检验是否OBD系统故障。
2、检查故障指⽰器（⽬测法）⽬测检查仪表板上的故障指⽰器的状态，初步判断车辆OBD系统的故障指⽰系统的⼯作是否正常。
3、将受检车辆点⽕开关置于―ON‖后（车辆仪表指⽰灯被点亮），对仪表板上的指⽰灯进⾏⾃检，同时OBD故障指⽰器（MIL灯）应被激活，暂时点亮；若故障指⽰器没有被激活，说明MIL灯本⾝存在故障，可以判定OBD检查结果不合格。
4、起动发动机，MIL灯同时熄灭，表明车辆故障指⽰器⼯作状态正常，车辆可能不存在确认的排放相关故障；若故障指⽰器继续被点亮，表明车辆存在排放相关故障，受检车辆需要进⾏维修，消除故障后重新进⾏排放检验。
5、读取OBD 数据检验⼈员在完成第1条对故障指⽰器的检查后，启动OBD诊断仪，使⽤OBD诊断仪的快速检查功能，检查是否存在排放相关故障代码。整个过程⽆需进⼀步进⾏⼈⼯操作，OBD
诊断仪将⾃动读出检测结果，并将检测结果传输到计算机数据管理系统上，根据输出的检查结果，判断车辆是否存在排放相关故障。
6、将OBD诊断仪与车辆诊断接⼝正确连接后，如果连续两次尝试通讯失败，检测⼈员应确认该OBD诊断仪与其他车辆的OBD系统是否能够正常进⾏通讯，如与其他车辆能够正常通讯，则应进⼀步查询该车辆的OBD检查记录，以及与该车同型号车辆的OBD检查记录，如有该车辆OBD通讯合格记录或同型号车辆OBD通讯合格记录，则判定该车OBD检查不合格。如未发现通讯合格记录，受检车辆的OBD检查结束，判定OBD检查通过，在通讯检查结果记录不合格。若同型号车型OBD通讯检查记录（⾄少5台）均不合格，应作为问题车型按照标准集中上报。
7、进⼀步查看仪表板上故障指⽰器显⽰的状态与从OBD诊断仪获取的状态信息是否⼀致。如果⼆者的状态⼀致，并且故障指⽰器被熄灭，则该项检查合格；若⼆者状态⼀致，但是故障指⽰器被点亮，
则该车辆存在与排放相关的故障，车辆排放检验不合格，需要进⾏维修后复检；若⼆者状态不⼀致，判定车辆OBD 不合格，需要维修后进⾏复检，同时作为问题车型上报。8、对已通过7条检查的车辆，应对其诊断就绪状态（Readiness）进⾏检查，就绪状态未完成项应不超过2项。如果发现受检车辆的就绪状态未完成项超过2项，应暂停排放检验，要求将该车辆充分⾏驶后再进⾏检测。
汽油车
⼀、稳态⼯况法检测序
1、车辆驱动轮置于测功机滚筒上，将排⽓分析仪取样探头插⼊排⽓管中，插⼊深度⾄少为400mm，并固定于排⽓管上，对独⽴⼯作的多排⽓管应同时取样。
2、ASM5025 ⼯况
车辆经预热后，加速⾄25km/h，测功机根据车辆基准质量⾃动进⾏加载，驾驶员控制车辆保持在25 km/h±2.0km/h 等速运转，维持5s 后，系统⾃动开始记时t=0s。如果测功机的速度，或者扭矩，连续2s，或者累计5s，超出速度或者扭矩允许波动范围（实际扭矩波动范围不容许超过设定值的±5%），⼯况计时器置0，重新开始计时。ASM5025 ⼯况时间长度不应超过
90s(t=90s)，ASM5025 整个测试⼯况最⼤时长不能超过145s。
ASM5025 ⼯况记时开始10s 后（t=10s），开始进⼊快速检查⼯况，排⽓分析仪器开始采样，每秒测量⼀次，并根据稀释修正系数和湿度修正系数计算10s 内的排放平均值，运⾏10s(t=20s)后，ASM5025 快速检查⼯况结束，进⾏快速检查判定。如果被检车辆没有通过快速检查，则车辆继续运⾏⾄计时器t=90s，ASM5025 ⼯况结束，期间车速应控制在25.0 km/h±2.0km/h 内。
在0s ⾄90s 的测量过程中，如果任意连续10s 内第 1 秒⾄第10 秒的车速变化相对于第 1 秒⼩于
±1.0km/h，则测试结果有效。快速检查⼯况10s 内的排放平均值经修正后如果等于或低于排放限值的50％，则测试合格，排放检测结束，输出检测结果报告；否则应继续进⾏完成整个ASM5025 ⼯况。如果所有检测污染物连续10 秒的平均值经修正后均不⼤于标准规定的限值，则该车应被判定为ASM5025 ⼯况合格，排放检验合格，打印检验合格报告。如任何⼀种污染物连续10 秒的平均值修正后超过限值，则应继续进⾏ASM2540⼯况检测；在检测过程中如果任意连续10s 内的任何⼀种污染物10 秒排放平均值经修正后均⾼于限值的500％，则测试不合格，输出检测结果报告，检测结束。在上述任何情况下，检验报告单上输出的测试结果数据均为测试结果的最后10 秒内，经修正后的平均值。
3、ASM2540 ⼯况
ASM5025 ⼯况排放检验不合格的车辆，需要继续进⾏ASM2540 ⼯况排放检验。被检车辆在ASM5025 ⼯况结束后应⽴即加速运⾏⾄40.0km/h，测功机根据车辆基准质量⾃动加载，车辆保持在4
0 km/h±2.0km/h 范围内等速运转，维持5s 后开始记时(t=0s)。如果测功机的速度或者扭矩，连续2s，或者累计5s，超出速度或者扭矩允许波动范围（实际扭矩波动范围不容许超过设定值的±5%），⼯况计时器置0，重新开始计时，ASM2540 ⼯况时间长度不应超过90s(t=90s)，ASM2540 整个测试⼯况最⼤时长不能超过145s。ASM2540 ⼯况记时10 秒后（t=10s），开始进⼊快速检查⼯况，计时器为t=10，排⽓分析仪器开始测量，每秒钟测量⼀次，并根据稀释修正系数及湿度修正系数计算10s 内的排放平均值，运⾏10s(t=20s)后，ASM2540 快速检查⼯况结束，进⾏快速检查判定。如果没有通过快速检查，则车辆继续运⾏⾄90s（t=90s），ASM2540 ⼯况结束，期间车速应控制在40.0 km/h±2.0km/h 内。
在0s ⾄90s 的测量过程中，任意连续10s 内第 1 秒⾄第10 秒的车速变化相对于第⼀秒⼩于±1.0km/h，测试结果有效。快速检查⼯况10s 内的排放平均值经修正后如果不⼤于限值的50％，则测试合格，排放检测结束，输出检测结果报告；否则应继续进⾏⾄90s ⼯况。如果所有检测污染物连续10 秒的平均值经修正后均低于或等于标准规定的限值，则该车应判定为排放检验合格，排放检测结束，输出排放检验合格报告。如任何⼀种污染物连续10 秒的平均值经修正后超过限值，则车辆排放测试结果不合格，继续进⾏到本⼯况检测结束，输出不合格检验报告。在检测过程中如果任意连续10s 内的任何⼀种污染物10 秒排放
平均值经修正后均⾼于限值的500％，测试不合格，检测结束。在上述任何情况下，检验报告单上输出
的测试结果数据均为测试结果的最后10s 内，经过修正的平均值。
⼆、双怠速法检测程序
1、应保证被检测车辆处于制造⼚规定的正常状态，发动机进⽓系统应装有空⽓滤清器，排⽓系统应装有排⽓消声器和排⽓后处理装置，排⽓系统不允许有泄漏。
2、进⾏排放测量时，发动机冷却液或润滑油温度应不低于80℃，或者达到汽车使⽤说明书规定的热状态。
3、发动机从怠速状态加速⾄70%额定转速或企业规定的暖机转速，运转30s 后降⾄⾼怠速状态。将双怠速法排放测试仪取样探头插⼊排⽓管中，深度不少于400mm，并固定在排⽓管上。维持15s 后，由具有平均值计算功能的双怠速法排放测试仪读取30s 内的平均值，该值即为⾼怠速污染物测量结果。对使⽤闭环控制电⼦燃油喷射系统和三元催化转化器技术的汽车，还应同时计算过量空⽓系数（λ）的数值。
4、发动机从⾼怠速降⾄怠速状态15s 后，由具有平均值计算功能的双怠速法排放测试仪读取30s 内的平均值，该值即为怠速污染物测量结果。
5、在测试过程中，如果任何时刻CO 与CO2 的浓度之和⼩于6.0%，或者发动机熄⽕，应终⽌测试，
排放测量结果⽆效，需重新进⾏测试。
6、对多排⽓管车辆，应取各排⽓管测量结果的算术平均值作为测量结果。
7、若车辆排⽓系统设计导致的车辆排⽓管长度⼩于测量深度（不少于400MM）时，应使⽤排⽓延长管。
8、检测完毕后拨出探头、取下转速仪探头后驶离。
三、蒸发排放系统检测
按附录E进⾏蒸发排放系统检测，其检测结果应符合E.2的要求。
四、结果判定
1、如果检测结果中任何⼀项污染物不满⾜限值要求，判定车辆排放检验不合格。
2、如果双怠速法过量空⽓系数超出8.1.2.2 中要求的控制范围，也判定车辆排放检验结果不合格。
3、2011 年7 ⽉1 ⽇以后⽣产的轻型汽车，以及2013 年7 ⽉1 ⽇以后⽣产的重型汽车，如果OBD 检查不合格时，判定排放检验结果不合格。
4、检验完毕后，应签发机动车环保检验报告。报告格式见本标准附录G。
5、排放检验过程中，禁⽌使⽤降低排放控制装置功效的失效策略，所有针对污染控制装置的篡改都属于排放检验不合格。
稳态⼯况法排⽓污染物排放限值
应同时进⾏过量空⽓系数（λ）的测定。
双怠速法排⽓污染物排放限值
排放检验的同时，应进⾏过量空⽓系数（λ）的测定。发动机在⾼怠速转速⼯况时，λ应在1.00±0.05之间，或者在制造⼚规定
的范围内。
柴油车
⼀、加载减速法检测程序
1、安装好发动机转速传感器，测量发动机曲轴转速。
2、选择合适的挡位，使油门踏板在最⼤位置时，受检车辆的最⾼车速最接近 70km/h。
3、由主控计算机判断测功机是否能够吸收受检车辆的最⼤功率，如果车辆的最⼤功率超过了测功机的功率吸收范围，不能在该测功机上进⾏加载减速检测。
4、在开始检测以前，检测员应检查实验通讯系统⼯作是否正常。
5、在车辆散热器前⽅1m 左右处放置强制冷却风机，以保证车辆在检测过程中发动机冷却系统能有效地⼯作。
6、除检测员外，在检测过程中，其他⼈员不得在测试现场逗留。车辆安置到位将测功机举升机放下后应对车辆进⾏低速运⾏检测，确保车辆运⾏处于稳定状态。
7、发动机应充分预热，例如：在发动机机油标尺孔位置测得的机油温度应⾄少为80℃。因车辆结构⽆法
进⾏温度测量时，可以通过其他⽅法使发动机处于正常运转温度。若传动系统处于冷车状态，应在测功机⽆加载状态下低中速运⾏车辆，使车辆的传动部件达到正常⼯作温度。
8、发动机熄⽕，变速器置空挡，将不透光烟度计的采样探头置于⼤⽓中，检查不透光烟度计的零刻度和满刻度。检查完毕后，将采样探头插⼊受检车辆的排⽓管中，注意连接好不透光烟度计，采样探头的插⼊深度不得低于400mm。不应使⽤尺⼨太⼤的采样探头，以免对受检车辆的排⽓背压影响过⼤，影响输出功率。在检测过程中，应将采样⽓体的温度和压⼒控制在规定的范围内，必要时可对采样管进⾏适当冷却，但要注意不能使测量室内出现冷凝现象。
9、正式检测开始前，检测员应按以下步骤操作，以使控制系统能够获得⾃动检测所需的初始数据：
a)启动发动机，变速器置空挡，逐渐加⼤油门踏板开度直到达到最⼤，并保持在最⼤开度状态，记录这时发动机的最⼤转速，然后松开油门踏板，使发动机回到怠速状态。
b)使⽤前进挡驱动被检车辆，选择合适的挡位，使油门踏板处于全开位置时，测功机指⽰的车速最接近70km/h，但不能超过100km/h。对装有⾃动变速器的车辆，应注意不要在超速挡下进⾏测量。
加载减速⾃动检测程序
1、提醒驾驶检测员选择合适的挡位，将油门踏板置于全开位置，车速应尽可能接近70 km/h。如果两个挡位的接近程度相同，检测时应选⽤低速挡。对⾃动变速车辆，应提醒驾驶检测员使⽤ D 挡进⾏试验，不得使⽤超速挡进⾏试验。
2、油门踏板保持全开，在发动机转速稳定后，检测员按下相应的检测开始键，控制程序将此时的发动机转速设定为最⼤发动机转速（MaxRPM），并根据输⼊的发动机额定转速，计算最⼤功率下的转⿎线速度（VelMaxHP）。
⼆、⾃由加速法检测程序
1、发动机应充分预热，确保发动机处于热状态，并且机械状态良好。
2、在正式进⾏排放测量前，应采⽤三次⾃由加速过程或其他等效⽅法吹拂排⽓系统，以清扫排⽓系统中的残留污染物。
3、通过⽬测进⾏车辆排⽓系统相关部件泄漏检查。
4、发动机（包括废⽓涡轮增压发动机），在每个⾃由加速循环的开始点均处于怠速状态，对重型车⽤发动机，将油门踏板放开后⾄少等待10 秒钟。
5、在进⾏⾃由加速测量时，必须在1 秒的时间内，将油门踏板连续完全踩到底，使供油系统在最短时间内达到最⼤供油量。
6、对每个⾃由加速测量，在松开油门踏板前，发动机必须达到断油转速。对使⽤⾃动变速箱的车辆，应达到发动机额定转速（如果⽆法达到，不应⼩于额定转速的2/3）。
7、在测量过程中应监测发动机转速检查是否符合试验要求（特殊⽆法测得发动机转速的车辆除外），并将发动机转速数据实时记录并上报。
8、检测结果取最后三次⾃由加速烟度测量结果的算术平均值。
9、转速夹必须远离发动机⽓缸⼀端且靠近喷油⼝，连接处油管需圆⽽直。
10、连接转速夹时，转速夹与喷油管完全接触后，应将固紧螺母多拧1／4周，切勿⽤机械⼯具拧紧，以免损坏转速夹。
三、结果判定
1、如果污染物检测结果中有任何⼀项不满⾜限值要求，则判定排放检验不合格。
2、车辆排放有明显可见烟度或烟度值超过林格曼1 级，则判定排放检验不合格。
3、加载减速法功率扫描过程中，经修正的轮边功率测量结果不得低于制造⼚规定的发动机额定功率的40%，否则判定为检验结果不合格。
4、对于2018 年1 ⽉1 ⽇以后⽣产车辆，如果OBD 检验不合格，也判定排放检验不合格。
5、检验完毕后，应签发机动车环保检验报告。报告格式见本标准附录F。
6、禁⽌使⽤降低排放控制装置功效的失效策略。所有针对污染控制装置的篡改都属于排放检验不合格。在⽤汽车和注册登记排放检验排放限值