关于增程式电动车的七个误区【尖锐问题】
一、发动机先发电然后让电动机驱动，这不是脱裤子放屁吗？这种结构效率能有内燃机直接驱动高？
不是脱裤子放屁，效率还真是会更高。
燃油车在很多工况下运行效率都低得令人发指，比如市区走走停停的路况，不论内燃机的理论热效率有多高，它在这种情况下的效率也会大打折扣，无法工作在高效区间，这就是燃油车日常开起来很费油的根本原因。
而增程式电动车的内燃机不直接驱动车轮，跟行驶工况没有太大关系，它只是负责发电，以尽可能高的效率去发电，发出来的电直接给到电机驱动车轮，有富裕的话还能充进电池保存起来，不会有浪费，所以增程式虽然多了一道发电流程会有一些损失，但整体来看在多数工况下效率都更高，更省油。
很多人可能不知道，燃油车的变速箱转换效率也不高，复杂的多级变速箱在传动过程中会损失10%-40%的能量。而增程式电动车无需变速箱，无论发电还是电驱动能量转换效率都很高，
电传动的损失其实会更小。
如果要比效率的话，最好是同级别相比，拿小轿车与大SUV比油耗是没有意义的。根据汽车之家的测试，理想ONE的市区油耗实测只有6.4L，而宝马最新款X5的市区油耗高达11.8L，很显然增程器在高效区间发电的效率是要远高于内燃机直接驱动的。
二、1.2T的小发动机能带得动5米长2吨多的大SUV？这不是小马拉大车吗？
能带动，不是小马拉大车。
首先要知道增程式的发动机是不直接驱动车轮的，驱动车轮的是电动机，给电动机供电的除了增程器（发动机 发电机）外还有电池。在急加速时，电池与增程器同时给电动机供电（主要依靠电池），输出最大功率保证性能。而在匀速行驶时，车辆所需功率很小，增程器不仅可以独立供电，还有多余的电能可以回充电池，将刚才急加速所耗费的电量补回来。
可以这么认为，电池负责提供爆发力，而增程器负责提供匀速行驶时的基础驱动力，并将电池电量保持在健康的水平。像理想ONE这么大的一辆SUV，在以120km/h的速度匀速行
驶时所需功率只有30kW左右，而1.2T的增程器发电功率可达60kW，完全不用担心带不动或者电量无法维持的情况。
很多大排量多缸发动机为什么要提供闭缸技术，就是因为多数情况下车辆根本用不上发动机的全部功率，只在急加速时才需要火力全开，而在匀速行驶时关闭大部分气缸都足够了还能省油。
三、三缸机是垃圾，抖动严重，开着很难受
本田电动车几乎没抖动、噪音很小、开着和电动车一样舒服。
三缸机由于气缸冲程无法对称抵消，所以抖动问题确实更难控制，但这是针对传统燃油车而言。
对于增程式来说，由于发动机不直接驱动车轮，没有变速箱与传动轴相连接，所以发动机自身的抖动很难传递至驾驶舱内，可以通过减震措施很好的隔绝抖动。理想ONE通过四个独立悬置将发动机的震动控制得非常好，通过前段时间媒体与准车主们的试乘试驾体验来看，几乎没人能察觉到增程器启动或提高转速时有什么明显震动。
至于噪音确实无法完全避免，但增程方案在噪音控制方面也有明显优势。前面提到了，车辆的爆发力是由电池来提供的，在急加速时增程器无需拉高转速来输出大功率，它依然可以在较低转速下运行，所以不会有轰油门那种夸张的噪音。您不可能一直踩着地板油加速，当车辆匀速运行时，增程器输出功率大于车辆所需功率，多余的能量就可以回充至电池，这样刚才急加速时所耗费的电量就可以补回来了，以备下次急加速时所用，电池电量也能很好的维持在健康水平。
四、既要充电又要加油多费劲啊？
为什么不换种说法呢？既能充电也能加油多灵活方便啊？
能充电就充电，180km的纯电续航在任何城市代步都毫无压力；不能充电就加油，相当于一辆油耗很低的混动车。只加油不充电或者只充电很少用油都是可以正常使用的。
当您家里有充电桩时就知道，五毛钱一度电（很多地方的谷电甚至低至三毛钱），百公里不到十块钱的使用成本就跟不要钱一样。（作为对比，百公里油耗按7L算也要五十元）
当您跑长途时就知道，加油三分钟补充五六百公里的续航是一件多么幸福的事，再也不用
刻意规划路线去面对薛定谔的充电桩了。（作为对比，目前续航最长充电最快的纯电动车也需要一个半小时才能补充600公里续航）
五、纯电行驶时背着一台用不上的发动机，纯油行驶时又背着很沉的电池
这种说法很有迷惑性，容易带节奏，实际上仔细一想，根本不是那么回事。
先说前半句，纯电行驶那就跟纯电动车对比，理想ONE的整车重量要低于同级别中大型纯电动SUV，这是因为电池是最沉的，而增程式结构的理想ONE没必要使用巨大的电池。理想ONE的40.5kWh电池组加上增程器以及45L油箱这一整套，总重量远低于70-100kWh的电池组，却提供了等效于160kWh电池组的续航里程。
纯电行驶时并没有背负更沉的重量，发动机可能暂时用不上，但却提供了踏实的续航里程保证与高效的能源补充保证，不再有里程焦虑、充电焦虑和冬季焦虑，怎么能说用不上呢？汽车的气囊可能一辈子都用不上，但你能说把它砍掉吗？还有70kWh的电池组和85kWh的电池组，大部分人都愿意买更大的型号，多出来的15kWh绝大多数情况下也用不上，但就是愿意背着跑，为什么？道理是一样的。
再说后半句，纯油行驶就跟燃油车对比，理想ONE确实要比同级燃油车更沉一些，但背着很沉的电池并不是在那闲放着，它能发挥出巨大的作用，为理想ONE提供了很多燃油车不具备的优势：
优势1：性能。电池与增程器同时输出功率，保证了优异的加速性能，媲美6缸3.0T的水平。如果你不背电池，仅仅依靠增程器的功率，1.2T怎么可能和3.0T相提并论，而且电驱动超快的响应速度以及平顺性是燃油车无法比拟的。
优势2：油耗。正是由于电池的存在，才使得增程器可以无视工况而始终维持在高效区间发电，多余的电还能充进电池保存起来，而燃油车只能根据动力需求来不停的改变工况，多数情况下效率非常低。此外，大电池还能提供较高的动能回收功率，在减速时将动能转变为电能存进电池，而燃油车只能磨损刹车片来变成热量浪费掉。这样综合的结果就是更省油，如果没有电池作为能量与功率中转站，是不可能做到的。
优势3：NVH。在低速下，依然可以仅靠电池实现纯电行驶，增程器不启动，噪音控制会更好。车辆时速提高之后，增程器再介入时噪音就不太明显了。
电池虽然重，但提供了这么多好处，怎么能说白白背负额外重量呢？
六、既然增程式电动车那么好，怎么之前没有大厂使用呢？
其实已经有很多了：
宝马i3增程版，这款车型知名度不高或不够成熟，有产品形态与定位本身的问题，也有相关政策的问题；
日产Note ePower，日本销量第一；
三菱欧蓝德PHEV，欧洲销量领先；
本田IMMD系列混动车型的口碑是有目共睹的，IMMD结构在中低速下都是用发动机带着电机发电，然后再给驱动电机驱动车辆，是典型的增程方案，接下来本田的插电式混动车型将会是纯正的增程式电动车。
至于为什么更多的汽车品牌没能跟进，那是因为他们拥有太多现成的燃油车平台，不愿意斥巨资去研发纯电动或增程电动平台，只想以最低的成本把燃油车改造成为或纯电动或插电式混动动力，这种车型无一例外，都不会是一辆更好的车，而只是为号牌政策、补贴政策或排放政策而生的。
增程式电动车首先必须是一辆全新研发的纯电驱动架构，然后才能加入增程器及复杂的控制逻辑成为一辆增程式电动车，其研发难度与成本都远高于拿燃油车魔改。理想ONE全新研发的底盘、大电池、大电机与高功率增程器把增程方案做到了新的高度。
七、增程式是过渡方案，很尴尬，没有前途，未来属于纯电动
虽然世界各国禁售燃油车已提上日程，但未来鹿死谁手还难以预料，在很长一段时间内，混动车、插电混动、增程电动、纯电动、燃料电池都将会并存，各国也都是多线发展，并不会厚此薄彼。
纯电动车不可能在短时间内取代燃油车，这是由能源供给的本质来决定的，充电慢、充电难的问题受限于物理规律也难以解决。但电动化却是大势所趋，燃油车也在朝着混动的方向发展，混动的本质就是通过加入电动机与电池来弥补内燃机的缺点，提升性能与品质并降低油耗。
增程式电动车既拥有纯电动车的驾驶体验，又拥有燃油车的能源补充便利性，可以说是两栖动物。理想ONE 180km的纯电续航在任何城市都能满足日常使用，如果家里有充电桩，
完全可以只充电不加油使用。当需要跑长途时，纯电动车需要规划行驶路线，需要面对薛定谔的充电桩，冬季还会有大幅衰减，有诸多不便，公共充电桩的电费也没有便宜很多，而加油就能轻松解决以上所有问题。如果家里没有充电桩的话，只加油不充电也完全没有问题，可以当做一辆油耗更低的混动车来使用。
纯电动车确实能满足一部分人的需求，但增程式电动车能满足更多人的需求，将会是未来很长一段时间内更好的选择。