中国的汽车产销已经是“全球第一”， 汽车产业对拉动国民经济的增长、创造就业、提供税收做出了突出的贡献。其十年来的快速成长无疑得益于国内的刚性需求和政策的鼓励。
十年发展 成绩和压力都很大
目前国内汽车市场竞争国际化，成为全球品牌角逐的焦点市场。许多跨国车企都已经加入中国的汽车产业布局，而且它的平均市场占有率在18%～20%，基本上符合二八原理。大量国际零部件企业也已在中国境内布局。特别是近年来，多家跨国公司在华建立研究中心，开展本地化研发。
从2002年这十年来看，自主品牌汽车发
重庆长安汽车股份有限公司副总经理  朱华荣
展迅速，销量占比曾经超过30%。但在2011年增长受阻，2012年的形势更为严峻。2011年，合资车企的轿车增长率是8.57%，自主品牌轿车0.46%，相差8.11%，2012年的1～3月合资企业的增长率是2.6%的正增长，同期自主轿车是14.7%，差距拉大到17.35%。原因不外乎购置税和汽车下乡政策的取
消，用车环境变化，合资企业产品的下探，本身品牌和技术相对弱势，创新不足等。
从汽车出口来看，虽然增长迅速，但出口基数偏低，市场发展也阻力重重，尤其是当前中国的汽车出口还是以卖车这一简单的买卖行为为主，没有海外占有可能将是最大的问题。
中国的汽车市场由于经济发展不平衡，区域市场呈现西进和下沉的发展趋势。西部地区汽车市场的比重从2008年的19%占到现在的22%，而三线市场
2012中国汽车论坛
则从40%增长到了45%。
随着汽车的快速普及，用户购买行为更加成熟理性。消费理念和购车心理需求也在发生很大变化，特别是2008年以后，消费者已经开始认识到，汽车是生活的必需品。
尽管如此，但当前中国对进入汽车社会准备不足，机动车尾气排放成环境治理的众矢之的，燃油供应压力巨大，违规行为导致交通事故频发，人身财产伤亡巨大，交通拥堵造成巨大社会成本，汽车成为禁限对象，基础设施规划不足，停车难问题日趋严重……中国的汽车产业发展仍存在不少制约因素。
展望未来十年的中国汽车市场
根据世界各国汽车增长情况可以将汽车普及期分为普及初期和普及后期，目前中国汽车市场刚刚进入普及初期，所以未来的需求潜力巨大，不管是从需求层面、供给层面，还是基础设施层面，都为其未来的
发展奠定了良好的
基础。
随着国内汽车
的普及，汽车消费
将呈现多元化和个
性化的发展趋势，
消费人结构多样
化，复杂化，不同
的人个性化的需
求也会越来越多，
80后、90后成为消
费主力军，421家庭结构、女性用户、富裕阶层等都将体现出不同的个性化需求。因此要求企业不断对产品进行创新，这也是车企未来的竞争核心之一，更多的新技术会应用在汽车产品上，包括安全技术、节能技术、舒适性技术、汽车智能化技术、轻量化技术等。
汽车下乡政策
其中舒适性技术会朝着减轻驾驶员疲劳，保持成员长途乘坐舒适性的方向发展。未来的汽车服务将实现“以人为本，智能交通”，通过信息化建立人、车、路、网四位一体的智能网络系统。未来最理想的现象是零拥堵、零事故，通过智能化交通解决一系列问题，同时可以和能源、购物、医疗等一系列社会活动互动，打造全新的互动世界。轻量化技术是实现节能减排、新材料发展和应用、汽车安全等多个课题的有效途径，它包括轻量化设计技术、材料技术和制造技术。还有发动机节能技术，包括发动机结构优化及轻
量化，实现高效、低排放燃烧优化等。
面对未来能源供给和环境污染的巨大挑战，相关的汽车技术和法规会更加严格，这将促进新能源汽车产业规模化。目前欧洲已经提出2015年实施120g/km的二氧化碳排放标准，2020年达到95g/km，中国近期发布了2020年5.0L/100km的油耗水平指标。
未来的汽车将从原来的传统汽车向电动车和新型传统汽车这两大方向发展，混动技术将贯穿电动汽车发展始终，在电池技术和成本实现突破后，纯电动汽车市场将逐步规模化。同时，电动车以混合动力为起步阶段是必然的，因为它主要依赖于电池本身的成本和效率容量。未来混合动力将率先实现产业化，新能源动力子系统高新技术将得到广泛应用。未来汽车盈利模式将发生新的变化，汽车销售所创造的利润比重将逐步减小，汽车后市场创造利润比重将增大。
当前汽车行业中小企业数量庞大，兼并重组是大势所趋，据中汽协统计，国内外的汽车企业集团有71家，前十位贡献88%的销量，剩余61家仅占12%，国家也鼓励企业兼并重组。
自主品牌面临严峻挑战
未来的5～10年，自主品牌车企有多少家能生产下去？按照现在的乐观估计，在一个国家的品牌中，自主品牌能够占到30%，即只能有5～8家生存下来，这已经是最好的结果。当前，中国自主品牌汽车正面临着一系列的严峻挑战：
首先是自主品牌本身的品牌运作时间比较短，知名度和美誉度处于弱势，与国际大品牌的时间积累差距很大。加上舆论的导向往往容易将自主品牌的不足有放大。也使国民意识缺乏正确的引导，让自主品牌的生存更加艰难。
其次，自主品牌车企虽然在产品和研发上进步很快，甚至超越许多国家的发展速度。但与合资品牌相比，在满意度、产品、品牌支撑、车型数量等方面都存在一定差距，数量很多而销量很低，通过下表可以看出问题的严重性之所在。
2011年乘用车车型销量分布情况统计
再次，自主品牌汽车的发展稳定性、抵御市场风险的能力偏弱，特别是对外部环境的变化敏感度偏高，遇到政策变化，油价上涨，经济发展减速等状况波动异常大。
此外，自主品牌现在所拥有的建立在低价利薄基础上的成本优势，其实也是它不利于品牌提升的劣势。其低成本、低价格等现在赖以生存的本钱未来将不复存在。规模效应可以降低成本，合资品牌在其中获益更多，从品牌或者规模上看， 2011年所有在中国销售的车型中，合资品牌有109个，自主品牌是90个，而单车的平均销量，合资品牌是6.56万辆，自主品牌仅3.3万辆，而所有的合资品牌的平台或者车型，除了在中国境内销售以外，还在全球其他地区销售，这意味着合资品牌的一个车型一年销量可达25万～30万辆，有的车型甚至上百万。由此看来，自主品
牌汽车的平台利用率很低，现在国内自主品牌
2012中国汽车论坛
平台化工作基本没起步，一个车型一个平台，开发成本偏高。而且近年来合资品牌已推出多款低价小型车，有一系列的国际品牌企业甚至开发出价值仅四万元人民币的小车。
国内的消费者也发生很大变化，随着人们生活水平的提高，对于汽车的品质、安全、舒适性要求显著提高。现在的汽车用户，尤其是轿车购买者，会利用几天甚至更长的时间在网上锁定所有的信息，然后才去看实物。这一系列改变迫使自主品牌汽车不得不加快升级的步伐。
因此，“走向全球”事实上是中国自主品牌汽车生存的出路。
建言中国汽车产业发展
自主品牌当自强，自己依据市场竞争的法则不断地提升，尤其要着眼长远来打造品牌。对于汽车产业
的发展，国家政府和社会的大环境将起到很大的作用，对于如何充分发挥这些作用，本人有以下几点建议：
第一，汽车产业应该上升为国家的战略产业。
纵观世界，不论日本、韩国、德国、美国等，其汽车工业背后都有国家大量的政策支撑，尤其是遇到类似于金融危机“大坎”时，国家都会有各种各样的扶持。因此，一个强大的民族汽车产业背后都要有国家的强力支持。
第二，政府应加大其规划、社会管理职能，创造和谐的汽车社会，使全民共享汽车进步的成果。
这其中包括加快智能交通系统的普及和应用，包括公共系统、服务系统、收费系统和货运系统等。在城市化的进程中，规划要充分考虑停车场、加油站等设施，改善用车的环境。造成交通拥堵、制约汽车快速普及最大因素是相关配套设施没有跟上。还要加快新农村建设，普及村村通，鼓励汽车快速进入农村市场，加线、四线城市的发展。
第三，为自主品牌创造良好的生存空间，扶持、培育出几个具有国际竞争力的汽车品牌。因此首先要从舆论上利于自主品牌的成长，营造自主品牌成长的有利的社会环境。
此外，还要发挥政府、事业单位的强大用车示范作用，学者、媒体人士、行业协会、汽车从业者、社
会名流等都应该积极使用、推荐自主品牌。美国、法国等发达国家的领导人及政府官员都带头使用本土品牌的汽车，因此中国政府一定要理直气壮地使用、支持自主品牌。
第四，为自主品牌提供适当的政策引导，给予适当的财税支持，提升民族品牌的综合竞争力。
要支持自主品牌走出国门，培育几个具有国际影响力的大品牌，提升中国自主品牌汽车的海外竞争力，就应当建立起“走出去”的服务体系，包括建立海外投资的风险管理体系，加强对海外投资的引导，出台出口准入门槛，规范出口秩序等。因为现在中国的汽车出口还有些混乱，在同一个国家或地区，自主品牌内部打架、杀价的情况比较多，行业协会包括国家有关部委都应当通过建立行业自律机制来提升中国自主品牌汽车
的海外竞争力。
（本文根据朱华荣在“2012中国汽车论坛”上的发言整理而成。整理人：甄文媛）