T echnical Communication
技术交流
豪沃ZZ1167型载重车故障2例
李朝琪
（中国人民解放军68062部队，青海 西宁 810018）中图分类号：U469.14 文献标志码：B 文章编号：1003-8639（2018）08-0065-02
仪表盘标志1 案例1——全车车灯不亮
1.1 故障现象
驾驶员开车进场报全车车灯不亮。
1.2故障检查
接通电源总开关，钥匙置于ON挡，接通灯光开关，前、后雾灯开关，危机报警开关，阅读灯开关，依次检查小灯、近光、远光、前雾灯、后雾灯、警示灯、阅读灯，灯光均不工作。故障现象如驾驶员所述，进一步检查发现，当接通危急报警开关时，仪表盘能发出与警示灯正常工作时相同的提示声，但没有显示警示灯指示符号。接通会车灯开关，仪表盘也不显示远光灯指示符号。踩下制动踏板，制动灯也不亮。
1.3故障排除
根据故障现象，结合此车型灯光系统、信号系统及管制系统控制策略，即：CBCU控制单元检测C12端口电压，若端口有24 V电压，控制单元判断为非管制状态，灯光系统、信号系统正常工作。若端口无24 V电压，控制单元判断为管制状态，灯光系统开关信号输入、信号系统功率输出被CBCU控制单元断路，管制系统则根据防空灯开关位置控制相应防空灯工作，初步判断为管制系统故障。本着“紧扣原理、由表及里、先易后难、少拆为宜”的故障排除原则，首先检查防空灯开关位置为TAG（白昼工作位置），正常；其次检查防空灯熔断丝F35，发现熔断丝熔断，更换同型号的熔断丝，熔断丝安装上即熔断，线路有短路故障。
对受此熔断丝控制的电路进行检查，此熔断丝负责防空灯、内照明灯、收音机和行车记录仪供电，此车型未安装行车记录仪，不需检查，对防空灯、内照明灯和收音机电路采取隔离法并用校验灯在F35
熔断丝处检测；因收音机故障率高且便于取出，于是先将收音机插接器脱开隔离检测，F35处校验灯不亮，故收音机存在短路故障，隔离收音机后将熔断丝装复，熔断丝不再熔断，检查灯光系统、信号系统及管制系统，全部恢复正常。对隔离收音机检测发现其电源线正极与负极之间电阻值为0，即收音机内部短路损坏，更换收音机并测试，收音机可以正常使用，至此故障彻底排除。2 案例2——排气制动系统故障
2.1 故障现象
驾驶员报踩下制动踏板，仪表盘显示“主车制动灯开路”。
2.2 故障排除
车辆进场检查，故障现象如驾驶员所述。本着“紧扣原理、由表及里、先易后难、少拆为宜”的故障排除原则，首先检查制动灯，发现踩下制动踏板，两只制动灯均正常点亮。由制动灯系统电路图（图1）可知，当踩下制动踏板，制动灯开关闭合，CBCU控制单元检测到B10端口电压变为0，便通过E6端口向外输出电源给制动灯供电，制动灯点亮。同时CBCU控制单元检测E6端口负载是否符合要求，若不符合要求，控制单元便将故障信息显示到仪表盘
收稿日期：2017-06-30；修回日期：
2018-06-19
图1 制动灯系统电路图
上，提示驾驶员制动灯有故障需要维修。综上所述，怀疑CBCU 控制单元有故障，决定采用替换法判断故障点，拆卸CBCU 控制单元时发现E 6端口处的黑红导线被剪断，E 6端口无负载，所以仪表盘报“主车制动灯开路”，控制单元应该没有问题。为什么踩下制动踏板，制动灯能够正常工作呢？通过查看，发现此车之前进行过维修，E 6端口处导线被剪断后，接制动灯端导线被跨接到插接器XF 2到防空灯开关之间的0.75LN 导线上（图1）。这样维修是将常规制动灯跨接到防空制动灯系统，虽能够保证踩下制动踏板时常规制动灯能够正常工作，但在防空管制时，常规制动灯仍能正常工作，不符合要求。按照原车线路设计及技术要求，对导线进行恢复，原地试车，仪表盘不再报故障，制动灯也能够正常工作，故障排除，交车。
驾驶员驾车返回途中，发现车辆加速时仪表盘上显示排气制动指示灯。遂驾车返场检修，进场后进行路试检查，现象如驾驶员所述，进一步检查发现，仪表盘显示排气制动指示灯时，制动灯同时点亮，但排气制动电磁阀不工作，且故障现象不稳定，只有加速时故障现象出现。根据故障现象，怀疑是排气制动系统存在串线故障，对排气制动系统进行检查发现，踩下排气制动开关，排气制动电磁阀能够正常工作，但仪表盘不显示排气制动指示灯。综上所述，初步判断是CBCU 控制单元故障，遂更换同型号CBCU 控制单元，试车，故障依旧，故障排除陷入困境。
经过反复路试，发现车辆行驶过程中当转速超过1 100 r/min 时，仪表盘就显示排气制动指示灯。非空挡，转速超过1 100 r/min，排气制动开关闭合，离合器结合，这是断开钥匙使车辆熄火车型CBCU 控制单元排气制动系统工作
的条件，其控制策略为：CBCU 控制单元同时检测到转速信号超过1 100 r/min、挡位信号为非空挡和排气制动开关闭合3个条件，便分3路控制排气制动系统工作（图2a），第1路通过C 48号端口向外输出24 V 电源，经离合器开关、XG 6插接器到排气制动继电器线圈过XF 6插接器后搭铁，形成回路，使继电器工作，从而实现电磁阀的通断。第2路CBCU 控制单元将排气制动工作信号传递到仪表盘，仪表盘显示排气制动指示灯，提示驾驶员排气制动电磁阀已工作。第3路通过E 6端口向外输出24 V 电源，使制动灯工作。而故障车辆用CBCU 控制单元排气制动系统控制策略为：排气制动继电器控制电路为15电经F 2熔断丝过XA 8、XG 6插接器到排气制动继电器线圈后经XF 6插接器、排气制动开关搭铁形成回路，控制排气制动电磁阀接通与断开（图2b）。排气制动继电器5端口与电磁阀之间并联一路线到CBCU 控制单元C 34端口，排气制动继电器工作时，一路线给排气制动电磁阀供电，一路线给控制单元24 V 电压信号，控制单元接收到此信号后，一路使仪表盘显示排气制动指示灯，一路通过E 6端口向制动灯供电。通过分析两种车型CBCU 控制单元排气制动控制策略，怀疑两车型CBCU 控制单元错装所致，可钥匙熄火车型排气制动工作需满足前3个条件，经检查排气制动开关未闭合，条件不满足，故障排除再次陷入困境。
再次分析电路图，发现两种车型CBCU 控制单元的C 34号端口存在交叉且端口功能定义不同，钥匙熄火车型C 34端口功能定义为排气制动开关信号输出，排气制动开关熄火车型C 34端口功能定义为排气制动工作信号输入
。
图2 排气制动系统图（下转第68页）
4 机理分析
此燃油传感器为电阻式液位传感器，其浮子干簧管式液位传感器结构如图5所示，由电子管和可沿轴上下移动的环状浮子组成。浮子内嵌有永久磁铁，电子管内装有若干干簧管
和电阻焊接而成的线路板。干簧管内
有磁簧开关。磁簧开关在正常状态下是断开的，当浮子靠近时，浮子内嵌有的永久磁铁将磁簧开关吸合导通；当永久磁铁跟随浮子离去时，磁簧开关即断开。该电阻式液位传感器就是利用浮子的上下移动，使永久磁铁产生的磁场控制相关位置干簧管的通断，进而改变有效电阻的数量，通过燃油传感器输出不同的阻值给仪表，从而体现油位的变化，电子管内部线路板原理图如图6所示。图6中，S 1、S 2……S 17、S 18、S 19吸合时，用万用表测量引线1和引线2两端的电阻分别如下。
R 1（燃油表显示为0）R 1+R 2……
R 1+R 2+……R 17
R 1+R 2+……R 17+R 18
R 1+R 2+……R 17+R 18+R 19（燃油表显示为满位）
分析原理图：磁簧开关S 1常吸合时，无论浮子在哪个位置，由电阻定律（R 2……R 18、R 19组合的电阻和一根无电阻的理想导线并联，总电阻始终为0），等效电路始终如图7所示，即有效电阻只有R 1，所以用万用表测得引线1和引线2两端阻值始终为R 1（燃油表显示为0时的电阻），这与失效燃油传感器的检测结果一致。这就从理论上证明了：最低位置点干簧管损坏、常闭合，能够导致油位传感器失效、油位始终显示为0。
图7 S1常闭后等效电路
磁簧开关在正常状态下是断开的，管内有惰性稀有气体，目的是确保内部接点与大气隔绝，防止接点氧化和碳化后造成磁簧开关常闭合。而故障燃油传感器位于底部第一位点的干簧管玻璃有一半破碎后，磁极接点慢慢地被氧化和碳化而变为常吸合状态，导致了磁簧开关S 1常吸合、油位始终显示为0。
作者简介：孟维信（1984-），男，高级工程师，硕士，主要从事汽车电子电器设计工作。
（编辑 凌 波
）
图5
浮子干簧管式液位传感器结构图6 电子管内部线路板原理图
（上接第66页）
综上所述，假设排气制动开关熄火车型安装钥匙熄火车型CBCU 控制单元，钥匙熄火车型控制单元C 34号端口将通过排气制动开关熄火车型的排气制动电磁阀线圈搭铁形成回路，使排气制动开关处于常
闭状态，即故障车故障状态，这样在试车加速时钥匙熄火车型CBCU 控制单元排气制动工作的3个条件全部满足。仪表盘将会显示排气制动指示灯，制动灯将会点亮，而电磁阀因控制线路不同不工作。当试车油门不大转速达不到1 100 r/min 时，3个条件不满足，排气制动系统不工作，故试车时出现故障现象时有时无的情况，与故障车故障现象全部吻合。至此，故障基本可确定为故障车所用的CBCU 控制单元为钥匙熄火车型所用的控制单元，非原车控制单元。为验证猜想，将排气制动电磁阀从线路中脱开，故障现象不再出现，猜想正确，故障原因到。将同批次正常车辆使用的控制单元安装到故障车上，故障排除。将拆下的控制单元与正常的控制单元进行对比，发现两控制单元的版本号不一致（图3）。由此可见，此前维修工对此故障车“主车制动灯开路”故障的维修是不全面的，未到造成故障根本原因而采取更改线
路的做法是不严谨的
。
图3 不同车型用CBCU 控制单元
作者简介：李朝琪（1988-），男，汽车维修高级电工，主要从事汽车电器维修工作。
（编辑 凌 波）
发布评论