CDM：高能耗公司的“金矿”来源：投资者报 时间：2009-08-10 14:43
CDM是2005年2月生效的《京都议定书》中一项规定发达国家可向发展中国家收购温室气体减排量的合作机制。根据协议，从2008~2012年，发达国家需要将温室气体排放量在1990年的基础上降低5.2%，若其帮助发展中国家成功降低了温室气体排放量，就可以获得等量的温室气体排放权。因此，中国成功实现的温室气体减排量，可以按CDM机制作为有价商品向发达国家出售。
目前，已经有多家A股上市公司涉足CDM项目，通过这些项目，上市公司降低了能耗，提高了效益，还通过CDM项目交易本身赚取了丰厚的利润。具有较成熟CDM项目的A股上市公司有三爱富、巨化股份、海螺水泥、宝钢股份、南钢股份、国电电力、祁连山、柳化股份等。
二十一世纪什么最贵？碳交易
subaru forester随着1997年12月通过的《京都议定书》，一种旨在应对全球气候变化的新型金融产品——碳排放量的交易在全球范围内迅速发展。目前，碳排放交易有三种主要形式：清洁发展机制(CDM)、联合履约(JI)以及排放贸易(ET)。
其中，CDM是发达国家于2008~2012年向发展中国家购买碳减排放量的交易，是一种发生在发达国家与发展中国家之间的交易；而JI是指碳减排单位联合起来完成共同的碳减排目标，是发达国家内减排单位之间的交易；ET则是指一国向另一国家购买碳排放权，是发达国家之间的一种交易。由于中国被定义为发展中国家，参与的全球碳排放交易只有CDM一种。
目前，在全球碳排放交易市场，联合履约(JI)的交易额所占比重最大，达到约45%；其次为排放贸易(ET)，交易额比重约占30%，CDM市场规模的比重目前则约为25%。
作为最大的发展中国家——中国出售碳减排金额占全球市场的比重超过40%，是目前CDM交易市场最大的碳减排卖方，份额居第二、第三位的分别为印度和巴西。由于我国碳排放总量巨大，CDM交易也有着很大的增长潜力。
但另外，我国碳排放交易市场的缺失等原因导致了对碳排放量缺乏定价权，以及相关企业缺乏CDM交易的专业知识和经验，因此，长期以来我国CDM交易出售的碳减排价格较国际市场价格严重偏低。
2002年，荷兰和世界银行率先开始碳减排交易时，碳排放价格约为5欧元/吨，到目前，该价格已经大幅上涨，国际碳排放的价格达到了20~25欧元/吨。
而我国碳排放的出售价格
长城h2报价及图片
远低于国际市场价格，比如，宝钢在2008年向英国瑞碳公司以及瑞士信贷集团出售的碳排放价格只有10欧元/吨；国电电力与英国SSE能源供应公司碳减排量交易的价格也是10欧元/吨。
由此导致的结果是，尽管我国碳排放出售企业以很低的成本赚得了收益，但参与交易的国际投行获取了较收购其他国家碳排放更大的利润。
高耗能上市公司受益
从碳排放下降的空间看，那些传统的高耗能上市公司将在更大程度上有望通过CDM交易赚取收益。
如，我国的火电、炼钢、水泥、造纸、化工等行业，生产设备和工艺均落后于发达国家，能源利用效率低下，据统计，我国火力发电单位能耗较国际先进水平高14.7%，炼钢单位能耗高17%，水泥单位能耗高20.5%。
但由于我国CDM项目审批注册的流程非常复杂，持续时间长，因此，实际参与到碳排放交易的公司较少。A股上市公司中，通过CDM项目已经实现获利或协议已达成的公司有宝钢股份、三爱富、巨化股份、国电电力、祁连山、天富热电、柳化股份、同力水泥等。
其中，三爱富是国内最早开展CDM项目的A股上市公司，其持股70%的中昊化工HFC-23分解项目作为CDM项目于2006年8月注册成功，世界银行购买中昊化工在2007~2013年的每年1043.72万吨CO2e(
二氧化碳当量)减排量，购买价格为6欧元/吨，该项目是目前在联合国成功注册的最大的CDM项目，自2007年正式实施后，每年的收入达到1.3亿元左右，为三爱富增加9000多万元的净利润。
宝钢股份在2008年与英国瑞碳公司和瑞士信贷签署“高炉煤气发电碳减排购买协议”，宝钢以10欧元/吨的价格向上述两家公司出售2008~2012年每年约150万吨CO2e，年交易收入1500万欧元，折合人民币约1.3亿元。
国电电力则与英国SSE能源供应公司签署了辽宁兴城刘台子等三个项目的“碳减排量购买协议”，从而使国电电力与SSE能源供应公司碳减排量交易总量达近200万吨，总协议金额超过2000万欧元，折合人民币超过1.7亿元。
今年以来，随着美国、日本、德国等主要新能源汽车生产国纷纷针对新能源汽车发展制定产业激励政策、加大研发生产投入，新一轮新能源汽车竞技开始在全球范围内展开。我国同样加快了新能源汽车的发展步伐，但对于当前制约我国新能源汽车发展的关键瓶颈，各方观点不一，有人认为是电池技术有待进步，有人认为是电池管理系统制约，也有人认为是配套设施不完善。
在近日举行的２００９电动汽车产业发展战略研讨会上，中国工程院院士杨裕生提出，“
黑逍客
当前制约我国新能源汽车发展的关键瓶颈是观念问题，新能源汽车发展必须进行观念更新。”杨裕生认为，目前新能源汽车发展存在误区，如以燃油汽车的指标要求纯电动汽车、只能生产中档以上的纯电动汽车、优先发展混合动力汽车、动力电池的使用寿命太短等。杨裕生的观点在业内引起波澜。
优先发展纯电动汽车
继２００８年北京奥运会新能源汽车科技示范之后，国家通过财政鼓励政策在公交、出租车等公共服务领域启动了“十城千辆”新能源汽车示范推广工作。从“十城千辆”示范推广进展情况看，各地基本以混合动力汽车为主。对此，业内存在不同看法。北大先行科技产业有限公司相关负责人认为，我国在纯电动汽车发展上与国外先进水平处于同一水平，甚至在规模应用上还超前一些。我国的混合动力汽车与国外存在差距，其混合动力系统已经非常成熟，部分公司的销售价格已经低于国内，性能优势明显，合资渠道又为该系统进入国内提供了直通车。如果此轮发展以混合动力汽车为主，对我国新能源汽车产业将是致命的打击。
北京理工大学电动车辆工程技术中心副主任林程表示，混合动力汽车是现阶段可以全面替代传统汽车的新能源车型，但其核心动力系统依赖发动机技术的进步。国外企业已经将混合动力汽车的动力系统平台化，以低廉的价格向发展中国家推广，如果我国不加把劲，很可能走传统汽车的老路。而我国纯电动商用车起步早、技术及应用已形成体系，与国外相比有技术优势，节能减排效果好，符合我国
国情，可以在城市公交、市政环卫邮政等领域重点推广应用。“政府有关部门应多进行调研，鼓励引导国内新能源汽车企业走符合我国国情和特的道路”。
针对业内“纯电动汽车动力电池比容量低，续驶里程短”的质疑，杨裕生向记者介绍了一种适用于纯电动汽车的双充式技术。“受交通条件制约，城市公交车在行驶中平均速度极少超过每小时５０公里，１１米长的客车仅需功率３０千瓦 左右，如果配备一个具有动态控制功能的３０－４０千瓦发电机组，在行驶中充电，电动公交车就能连续运行。双充式电动汽车仍是全电驱动，用油增程，同时有别于串联混合动力，既降低了电池的容量、延长使用寿命，而且采用定型小发电机组可降低一次性投资和运行成本，维护费用也大幅降低。”据杨裕生介绍，北京科凌公司的双充式电动客车制造成本仅７０万－８０万元，含５万元的铅酸电池和１０万元的电容器。该公司的一辆双充式电动客车６月１６日１２点从北京密云出发，１
８日中午抵达扬州，中途充了一次电，共行驶１１００公里，百公里耗油为３升左右。
杨裕生建议，将纯电动汽车新进企业的生产审批权下放到省一级，给汽车企业下达纯电动汽车产量比例，并逐年增加纯电动汽车的比例（国外有类似做法）；这些纯电动汽车生产企业达到规定要求的，由中央和地方共同给予政策优惠，共同推动纯电动汽车发展。
以小型纯电动汽车为重点
在纯电动汽车中，应该优先发展哪种车型？杨裕生表示：“受前些年小排量汽车遭市场冷遇的影响，很多汽车企业将追求高利润放在第一位。同时为了迎合中高收入人的用车观念，企业在纯电动汽车发展上存在一个误区，认为要做就要做中档以上的。实际上，我国应从国情出发，优先发展微型、小型纯电动汽车。”
微型、小型纯电动汽车耗电少、价格低，与我国目前的消费水平相当，消费者买得起、用得起，同时电池厂商风险小，能够生产电池的厂商也多。据了解，微型车百公里耗电仅６－８度，小型车耗电１０－１３度。目前，在山东、江苏等省出现了不少小型纯电动汽车生产企业，其３座、４座的微型车使用铅酸电池售价３万元，配用锂离子电池以后售价５万－６万元。“要先易后难、先小后大，逐步发展我国的电动汽车产业。”杨裕生表示。
杨裕生的这一观点得到很多专家认同。清华大学汽车安全与节能国家重点实验室主任、国家８６３计划节能与新能源汽车重大项目专家组组长欧阳明高曾多次在不同场合提出，我国应以小型电动汽车为重点，推进自主品牌新能源汽车大规模商业化。在市场化运作方面，基于我国年产千万辆轻型电动车产业优势的小型低速电动汽车研发与产业化和基于我国自主品牌小型燃油汽车产业优势的小型常规车速电动汽车研发与产业化，已在全国蓬勃开展。“这些小型电动汽车符合世界潮流和中国国情以及电动汽车本身的发展规律，建议将此作为‘国情车’和‘国民车’加以重视和支持，作为下一步产业化重点。”欧阳明高表示。
中国电工技术学会电动车辆专业委员会主任委员周鹤良认为，低速、微型纯电动汽车更贴近市场，最有可能率先实现产业化。“受电池储能效率的局限，现阶段的电动汽车宜作为传统汽车的补充，面向短距离出行、对速度要求不高的人。从低端入手，经济上可取，技术上可行，产品的综合性能好、价格低、性价比最高，最贴合广大消费体的需求”。
汽车行业资深专家贾新光向记者表示，新能源汽车发展的根本路线不是取代传统燃油汽车
。“永远别指望开奔驰的人去开比亚迪双模电动车。新能源汽车应该从以前没有用过汽车，或者以前骑摩托车、电动自行车的人中寻用户，因而在产品选择上应以小型纯电动汽车为主”。
以企业为主体
在新能源汽车研发上，我国“十五”、“十一五”期间一直以高校、科研院所牵头的形式为主。对此，中信国安盟固利公司新能源技术研究院副院长刘正耀认为，新能源汽车是汽车产品，政府应该鼓励企业建立研发中心，研究核心应用问题，构建产学研用平台。刘正耀建议，政府在制定政策时应该让企业技术专家有更多的话语权，项目立项时加大企业技术人员比例，同时加大对企业关键零部件研发的支持力度。
大众polo论坛 贾新光也表示，产学研用结合应该是带着市场上的问题进行研究，高校、科研院所的成果离市场很远，但企业最需要的是应用研究。
奇瑞汽车总经理助理、新闻发言人金弋波向记者表示，政府的产业政策、税务政策、研发补贴等只是给汽车企业搭台，关键是看企业的产品、技术是否满足消费者需要，企业是否有能力引导消费者购买新能源汽车。当然，政府如果在消费信贷、消费补贴、政府采购上给予更多的消费刺激，会极大地加快新能源汽车的商业化进程。
当前有很多民营企业、民间资本热衷投资新能源汽车行业，应该如何加以引导？对此，林程认为，这些企业可以做新能源汽车的配套商。“新能源汽车的配套体系比传统汽车更大更广阔，多种汽车类型使零部件类型更加多种多样。民营企业应加大创新力度，争取成为新能源汽车的部件供应商，但要正确估计自身的实力，力争掌握核心技术，否则就会有风险”。
“我国在新能源汽车整车集成技术上已经与国外接轨，但在关键零部件上并没有取得突破，甚至可以说已经错失机会，国外新能源汽车关键零部件企业已经成规模、成体系地渗透进来。”贾新光认为，新能源汽车发展关键要突破零部件核心技术，国家应重点扶持一两家电池厂、一两家电机厂。
对此，杨裕生表示，应做大做强几家动力电池厂，我国５－１０年内可新建５－１０个年产５０亿安时的电池厂，同时大力支持电池生产设备国产化。
来源：中国高新技术产业导报
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发布日期：20071220
所属类别：行业新闻
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