中国汽车产业发展的优劣势比较 关键词：汽车产业 比较优势 竞争战略 发展模式 柴油 中国汽车产业发展模式的选择 ［摘要 ］加入 WTO 后，中国汽车产业成了人们讨论的焦点，一 时之间， 悲观论和乐观论充斥其中。 结合相对优势理论和国家竞争优势学说， 笔者认为在这 机遇与挑战并存的时刻，中国汽车产业如果能够抓住加入 WTO 的有利时机，培育和发展其 比较优势， 克服和转化其比较劣势， 并使之转化为竞争优势， 则中国汽车产业将具有良好的 发展前景。
1理论综述
亚当•斯密提出了 “绝对优势” 学说以解释国际间的贸易分工问题，认为如果各国都生 产自己具有绝对优势的产品， 并进行自由交换， 那么都可获得绝对利益的好处。 李嘉图则将 斯密的学说继续拓展， 认为不仅取决于绝对优势， 更重要的还取决于生产成本的相对比较优 势。20 世纪 30 年代，赫克歇尔－俄林进一步发展，认为不同国家的不同要素禀赋是国际贸 易发生的原因， 即一国出口的是以本国丰富要素所生产的商品， 进口的应是以本国稀缺要素 所生产的商品。 上述理论虽然都是国际贸易方面的理论， 但是对于指导一国产业的发展战略 具有良好的借鉴意义。
迈克•波特提出了“国家竞争优势”学说，认为“比较优势理论不足以解释产业强国的 大多数产业现象，运用政策来影响比较优势只会使得产业发展更无效率” 。由生产要素，需
求条件，相关产业和支持产业的表现， 企业的战略、 结构和竞争对手 4项关键要素形成的 “钻 石体系” 的好坏关系到一个国家的产业或产业环节成功与否。 但是我们可以清楚地看出波特 的理论并没有否定比较优势理论，相反，其正是对比较优势理论的拓展。
2发展模式的演变
纵观近几十年国际汽车产业的发展史， 大体上后起国家和地区存在着两类典型的发展模 式：一是以韩国、印度为代表的“自主发展模式” ；二是以西班牙、巴西、墨西哥等国家为 代表的“完全开放模式” 。
“自主发展模式”是一种“政府主导型”的汽车产业发展模式。国家的汽车产业由政府 运用强制力，基本依靠国内资源，建立一个比较完整的汽车工业体系。 依托此模式，韩国形
成了完整的产业链， 拥有一定的自主开发能力和自主知识产权的品牌。 但是， 随着时间的推
移，该模式的问题和弊端日益显露， 脆弱的产业链、高成本、 高风险和政府的贪污腐败问题 日益严重， 1997 年亚洲金融危机后，韩国的汽车产业进行了历史性的大重组。
“完全开放模式”是一种“市场主导型”的汽车产业发展模式。国家的汽车产业借助跨 国公司的力量， 按照产业链的国际分工， 在一些本国具有比较优势的领域， 进行汽车产业某 些产品的高效率生产， 融入世界汽车产业的大循环体系中。 尽管各国彼此之间的情况有所不 同，但是采取该模式的国家的汽车产业在不同程度上都取得了成功。
这两种模式对于中国汽车产业发展都具有十分重要的借鉴意义， 尤其是后者对于中国汽
车产业的发展的借鉴意义更为重要。 但是由于这两种模式的局限性和中国汽车产业自身的情 况，中国汽车产业可以创造出新的更具竞争力的汽车产业发展模式。
3中国汽车产业的 SWOT 分析
3.1中国汽车产业面临的机遇
第一，宏观经济因素。中国自 1978 年实行改革开发政策以来，国家经济进入一个全面 快
速增长阶段，平均年 GDP 增幅超过 9%，到 2002 年国民生产总值已经超过人民币 10 万 亿元，居民的消费水平逐年提升，同比增长 8.5%，前三个季度，规模以上工业共完成增加
值 28975 亿元，同比增长 16.5% ，增速比 2001 年同期加快 4.3 个百分点，是 1995 年以来的 同比最高增速。 可以说， 国内良好的经济增长形势给内地汽车产业的发展提供了一个很好的 经济基础。
第二， 市场潜力巨大。中国是世界上人口最多的国家，经济的全面快速增长， 人民的消 费水平不断提升， 中国已成为吸收外资的第一大发展中国家， 对国际资本和国际技术的吸收 能力显著提高。而目前汽车的普及率还很低，汽车领域具有世界上最大的市场需求潜力。
第三， 政治法律环境。 中国境内稳定的政治法律环境将在相当程度上促进着境内宏观经 济持续发展，年，对改善我国汽车市场环境，调整产业结构，筹集资金，参与国际分工都将 起到积极的推动作用。 为实现汽车工业 “十五”发展目标， 根据世贸组织规则和发展的要求， 我国目前正在抓紧修订《汽车工业产业政策》 ，尽快研究制定符合市场经济规律的
汽车行业 法制化管理办法， 并采取相应措施， 大力开拓市场， 扩大对外开放， 促进我国汽车工业持续、 健康发展。 与此同时，为扩大私人购车市场， 中国在近期推出了《汽车金融公司管理办法》 ， 这必将进一步促进中国私家车市场的进一步发展。
3.2中国汽车产业面临的威胁
第一，竞争加剧。 “入世”以后，关税降低，非关税壁垒逐步取消，尤其是服务贸易的 开放，将使我国汽车市场国际化， 市场竞争将更加激烈， 汽车工业发展面临前所未有的挑战。
第二， 道路交通问题。近十几年来， 我国公路建设速度加快， 尤其是中心城市间高速公 路相继开通， 为汽车工业发展创造了新的空间。 但是， 由于城市道路长度和面积的增长速度 低于汽车保有量增加速度以及混合交通现象严重、路网结构和客货运输结构不合理等原因， 部分特大型城市交通状况日趋紧张。
第三， 城市停车场地问题。 发展汽车工业离不开城市基础设施的支撑， 中国城市建设中 对停车场地问题重视不够， 城市建设中没能很好地兼顾汽车配套设施。 随着汽车保有量的快 速增加，部分大中城市停车难的矛盾已越来越突出。
第四，能源问题。目前，汽车每年约消耗中国汽油总产量的 85%，柴油总产量的 20%，
中国已经成为石油进口大国， 从长远看， 油料短缺将成为发展汽车工业必须面对的主要问题 之一。
第五， 汽车排放与环保问题。汽车排放已被视为主要的污染源之一。降低排放、减少污 染已引起政府、 国民和汽车行业的严重关注， 并已采取相应措施， 进一步提高汽车产品技术 水平和改善燃油品质。
3.3中国汽车产业的比较优势
第一， 良性配套的互动功效。 汽车产业基本奠定了参与国际竞争的基础， 某些产品在区 域市场和价格上也具有一定的市场竞争能力， 而且具有较强的制造业整体能力， 尤其是上游 相关产业能力。与汽车产品相关的钢铁、机械产品、橡胶加工、纺织材料等，中国的产量位 居世界前列， 产品成本上也有一定优势。 在全球分工体系中， 有一定技术含量和附加价值的 加工组装制造业将会逐步向我国转移， 这一发展趋势无疑会增强中国在生产诸多汽车产品上 的优势。
第二，劳动力优势。就汽车整车的成本构成看 ，32资成本仍占7%-10%，并且汽车强国
的工资增长率快于劳动生产率增长率。 中国目前每年大约有 100万名的理工科大学毕业生在
国内就业，加上几十年来在生产中得到培训、 掌握必要劳动技能的大量产业工人， 构成了世
界上总体数量和素质最强的劳动力供给体。在劳动力成本方面，中国工人具有明显优势， 员工囹G3的工资加福利大约为 1-2美元/小时，基本上相当于发达国家劳动力成本的 1 /
20-1 /10。
第三，市场网络、人际关系和文化传统的优势。 由于中国汽车产业的主要市场在本国境 内，其经过长时间的积累， 在对于本国的文化传统的了解、 人际关系以及本国的市场网络的 建设方面具有跨国公司所没有的优势。
3.4中国汽车产业的比较劣势
第一，规模不经济问题严重。中国汽车产业的组织结构分散， 市场集中度偏低，存在严
重的规模不经济问题。 2001年，全国有103家整车生产企业，年产 5万辆以上的只有12 家。其中，最大的上海汽车工业公司的产量 44.02万辆，与国际大型汽车公司相比具有巨大
的差距。上汽、一汽、东风三大集团生产集中度为 48.1%，与发达国家的汽车产业集中度
相比相去甚远。
第二，产品制造技术和研发水平落后， 缺少自主知识产权的核心技术。 轿车工业的整体
技术水平远落后于发达国家， 比韩国等落后5 —10年，研发水平比发达国家至少落后 汽车比较20年,
中国汽车工业总体落后世界水平大体在 15年左右。研发能力十分薄弱，轿车自主开发严格
意义上讲仍属空白。
第三，企业劳动生产率低，成本价格居高不下。按照 20世纪90年代后期的统计，中
国汽车产业大致是每年人均只生产一辆汽车，而日本是 40-60辆，欧美是20 — 40辆。规模
小，关键零部件进口关税高，各种不合理收费和利润比率不合理导致成本价格居高不下。
第四，整体投入有限，投融资渠道不畅，资金相对缺乏。汽车产业是资本密集型产业，
然而中国在汽车工业上的投资有限， 特别是研发资金更是少的出奇， 资金缺乏是制约中国汽
车产业发展的瓶颈。
4在开放中建立基于比较优势的竞争战略
中国汽车产业应当从国际国内环境条件出发， 抓住加入 WTO的有利时机，培育和发展
其比较优势，克服和转化其比较劣势， 并使之转化为竞争优势， 科学借鉴汽车产业发展的国
际经验，特别是后起国家的经验，做出符合发展规律的选择。建立 开放中建立基于比较优
势的竞争战略”的发展模式。
所谓的 开放中建立基于比较优势的竞争战略 ”是指中国汽车产业应该清醒地认识其所
面临的机遇和挑战，改变以往汽车产业链配置局限于国内， 主要依赖国内市场和国内资源的
思路和方法，分阶段地逐步融入汽车产业的全球采购、制造、销售、研发体系，合理利用国 内国际两个市场、两种资源，充分利用其比较优势和后发优势而扬弃比较劣势， 提高中国汽
车产业的国际市场竞争能力和竞争优势， 实现中国汽车产业对国民经济发展的辐射、 带动和
推动作用，真正形成支柱型战略产业。具体地说，包括以下几个方面：
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4.1营运范畴
第一，产品市场上的 有所为，有所不为”
思路一：根据中国汽车产业现有的比较优势以及中国市场上家庭型轿车的巨大市场潜 力，应将低价位和适用性的经济型轿车作为抢夺制高点的重中之重。 实施这一战略将有利于 新企业的进入和成长。生产这类产品对企业在技术、管理、资金、人才等方面的要求相对较 低，企业进入障碍较小， 这符合中国企业现有的素质条件，有利于企业参与市场竞争， 同时 在竞争中提升自身的竞争力， 同时， 在国际市场上特别是与中国相近的新兴国家市场上将会 赢得较大机会。
思路二： 为适应可持续发展、 对环境污染治理和能源结构调整的发展趋势， 可考虑选择
电动汽车作为新的卖点。 世界对电动汽车的需求将很可能成为今后汽车产业竞争的焦点，
然 而这类产品正处于市场开发期和导入期，因而，此时的进入壁垒较小，成功的可能性较大。
第二，从技术依赖向自主开发转变，向产业增值链高端逐步过渡。
从技术含量和附加价值的角度看，汽车产业后起国家的发展大体上经历了进口、 KD 组 装、引进技术和规模生产、趋于成熟 4 个阶段。目前中国的汽车产业基本上处于兼有第二、 第三阶段特征的时期。 提高技术开发能力和产业增值能力， 应当成为新的汽车产业发展模式 的目标， 但总体上要遵循分阶段向产业增值链高端过渡的规律。 目前中国企业多半依赖于跨 国公司的技术转移， 成为跨国公司的海外加工厂， 成为其附庸， 这对中国企业的长远发展和 自主开发能力的培育不利。 所以， 应该在学习跨国公司核心技术的基础之上， 更多地重视满
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