双VVTI发动机
基本内容
 双VVTi与VVTi不同的是：双VVTi不仅对进气门进行干预，同时还对排气门也进行干预，效果上就比单单对进气门进行调整要好些。2者的原理一样，只是双VVTi是对进气门、排气门的同时调整！ 
    在正时气门技术的应用方面，应用最早、技术最好的是BMW公司，双正时气门技术也是BMW首先研发并应用，丰田只是后续跟进，并且把这个当今主流发动机技术作为一个特大卖点来推销。其实正时气门技术对当今发动机技术来说，算是标配技术，不是什么先进得不得了的技术，主流汽车公司都掌握并应用了。
    也别迷信什么丰田双VVTi，日系发动机技术比起欧洲发动机技术来说，差别就和日本足球与欧洲足球的差别一样大！
VVT—i.系统是丰田公司的智能可变气门正时系统的英文缩写。近几十年来，基于提高汽车发动机动力性、经济性和降低排污的要求，许多国家和发动机厂商、科研机构投入了大量的人力、物力进行新技术的研究与开发。目前，这些新技术和新方法，有的已在内燃机上得到应
用，有些正处于发展和完善阶段，有可能成为未来内燃机技术的发展方向。
可变气门正时系统  发动机可变气门正时技术（VVT，Variable Valve Timing）是近些年来被逐渐应用于现代轿车上的新技术中的一种，发动机采用可变气门正时技术可以提高进气充量，使充量系数增加，发动机的扭矩和功率可以得到进一步的提高。
可变气门正时理论
  合理选择配气正时，保证最好的充气功率hv，是改善发动机性能极为重要的技术问题。分析内燃机的工作原理，不难得出这样的结论：在进、排气门开闭的四个时期中进气门迟闭角的改变对充气效率hv影响最大。进气门迟闭角改变对充气效率hv和发动机功率的影响关系可以通过图1进一步给以说明。
  图1中每条充气效率hv曲线vvt发动机是什么意思体现了在一定的配气正时下，充气效率hv随转速变化的关系。如迟闭角40°时，充气效率hv是在约1800r/min的转速下达到最高值，说明在这个转速下工作能最好的利用气流的惯性充气。当转速高于此转速时，气流惯性增加，就使一部分本来可以利用气流惯性进入汽缸的气体被关在汽缸之外，加之转速上升，流动阻力增加，所以
使充气效率hv下降。当转速低于此转速时，气流惯性减小，压缩行程初始时就可能使一部分新鲜气体被推回进气管，充气效率hv也下降。
  图中不同充气效率hv曲线之间，体现了在不同的配气正时下，充气效率hv随转速变化的关系。不同的进气迟闭角与充气效率hv曲线最大值相当的转速不同，一般迟闭角增大，与充气效率hv曲线最大值相当的转速也增加。迟闭角为40°与迟闭角为60°的充气效率hv曲线相比，曲线最大值相当的转速分别为1800r/min和2200r/min。由于转速增加，气流速度加大，大的迟闭角可充分利用高速的气流惯性来增加充气。
  改变进气迟闭角可以改变充气效率hv曲线随转速变化的趋向，以调整发动机扭矩曲线，满足不同的使用要求。不过，更确切的说，加大进气门迟闭角，高转速时充气效率hv增加有利于最大功率的提高，但对低速和中速性能则不利。减小进气迟闭角，能防止气体被推回进气管，有利于提高最大扭矩，但降低了最大功率。因此，理想的气门正时应当是根据发动机的工作情况及时做出调整，应具有一定程度的灵活性。显然，对于传统的凸轮轴挺杆气门机构来说，由于在工作中无法做出相应的调整，也就难于达到上述要求，因而限定了发动机性能的进一步提高。
在北极星LH2发动机上的应用
  可变正时的结果与传动 在北极星LH2发动机上，其传动方式以及进排气凸轮轴分布如图2所示，排气凸轮轴安装在外侧，进气凸轮轴安装在内侧。曲轴通过链条首先驱动排气凸轮轴，排气凸轮轴通过另外一个链条驱动进气凸轮轴。
  可变气门正时调节器 如图3所示，（a）图为发动机在高速状态下，为了充分利用气体进入气缸的流动惯性，提高最大功率，进气迟闭角增大后的位置（轿车发动机通常工作在高速状态下，所以这一位置为一般工作位置）。（b）图为发动机在低速状态下，为了提高最大扭矩，进气门迟闭角减少的位置。进气凸轮轴由排气凸轮轴通过链条驱动，两轴之间设置一个可变气门正时调节器，在内部液压缸的作用下，调节器可以上升和下降。
  当发动机转速下降时，可变气门正时调节器下降，上部链条被松动，下部链条作用着排气凸轮旋转拉力和调节器向下的推力。由于排气凸轮轴在曲轴正时链条的作用下不可能逆时针反旋，所以进气凸轮轴受到两个力的共同作用：一是在排气凸轮轴正常旋转带动下链条的拉力；二是调节器推动链条，传递给排气凸轮的拉力。进气凸轮轴顺时针额外转过θ角，加快了进气门的关闭，亦即进气门迟闭角减少θ度。
  当转速提高时，调节器上升，下部链条被放松。排气凸轮轴顺时针旋转，首先要拉紧下部链条成为紧边，进气凸轮轴才能被排气凸轮轴带动旋转。就在下部链条由松变紧的过程中，排气凸轮轴已转过θ角，进气凸轮才开始运动，进气门关闭变慢了，亦即进气门迟闭角增大了θ度。
  两种工作状态 从图2和图3不难看出，该发动机在左侧和右侧的可变气门正时调节器操作方向始终要求相反。当发动机的左侧可变气门正时调节器向下运动时，右侧可变气门正时调节器向上运动，左侧链条紧边在下边，右侧链条紧边在上边。调节器向下移动时，紧边链条都是由短变长。
  当发动机处于较低转速时，要求进气门关闭的轿早，如图4（a）所示。左列缸对应的可变气门正时调节器向下运动，上部链条由长变短。左右列缸对应的进气凸轮轴在两个力的共同作用下都顺时针额外转过θ角，加快了进气门的关闭，满足了低速近期们关闭早，可提高最大扭矩的要求
  当发动机处于较高转速时，要求进气门关闭得较迟，如图4（b）所示。左列缸对应的可变气门正时调节器向上运动。上部链条由短变长，下部链条由长变短。右列缸对英的可变气
门正时调节器向下运动，上部链条由长变短，下部链条由短变长。在左列缸的下部链条，右列缸的上部链条同时由长变短的过程中，排气凸轮轴已转过θ度，进气凸轮才开始动作，进气门关闭变慢了，满足了高速，进气门关闭较迟，可提高最大功率的要求。
可变正时的微机控制
  发动机的可变气门正时系统由发动机控制单元ECM进行控制，微机控制关系如图5所示。左右列缸对应的可变气门正时机构均设置了一个可变正时电磁阀。发动机在获得转速传感器的信息后，对左右列缸对应的可变气门正时电磁阀的控制方式做出正确选择控制阀体动作。当获得不同阀体位置时，通往可变气门正时调节器内的液压缸油路变换，使得可变气门正时调节器上升或下降，以至于左右列缸对应的进气门获得了不同的迟闭角。
丰田VVT-I发动机的优势
  丰田VVT-i发动机的ECM在各种行驶工况下自动搜寻一个对应发动机转速、进气量、节气门位置和冷却水温度的最佳气门正时，并控制凸轮轴正时液压控制阀，并通过各个传感器的信号来感知实际气门正时，然后再执行反馈控制，补偿系统误差，达到最佳气门正时的
位置，从而能有效地提高汽车的功率与性能，尽量减少耗油量和废气排放。