一篇旧新闻了，可能有些朋友没看过，就转过来了，看看还是很有帮助！
媒体：请介绍一下发动机标定试验的主要内容。
陈哲晖：德尔福发动机环境标定试验主要是在夏季(高热)、冬季(高寒)和高原条件下，通过对发动机的不断调试，出其最佳工作状态下的参数，充分满足用户在各种环境的使用需要，在整个发动机管理系统开发过程中是非常重要的环节。
德尔福动力总成系统业务目前在中国拥有北京和上海两个技术中心，在亚太区还有汉城、新加坡(控制器的制造中心)、日本和印度四个技术中心。上海的德尔福中国科技研发中心的定位不是只针对单纯的国内客户，而是涉及到整个亚洲地区。中国会跟印度、韩国或者是其他的厂商合作开发项目。德尔福的技术中心遍布欧洲、美国和南美洲，在北美洲有密歇根布莱顿、密歇根福林特和纽约州罗切斯特技术中心，在欧洲有卢森堡技术中西以及南美洲的巴西
技术中心。这些都是针对德尔福发动机管理系统进行研发的技术中心。各个研发中心都拥有很多资源，而技术中心之间的合作会使德尔福的研发工作更加优化。因此德尔福全球32家研发中心，面向的是全球的客户。
发动机管理系统，就像人的大脑，而车内的传感器，就像人的皮肤、眼睛和鼻子，它们可以感受周边的环境变化，根据变化通知“大脑发动机线束”，进而做出反应。发动机环境标定试验就是通过对发动机管理系统的参数的标定，从而使发动机适应各种不同的环境。目前，德尔福在吐鲁番做的是夏季发动机标定试验，还将会到海拔4800米的青藏高原、青海等地做高原标定试验，冬季会到内蒙古或者黑龙江的加格达奇市或者黑河做冬季标定试验。
发动机管理系统应用开发标定调试主要工程活动内容包括：怠速稳定性标定调试、车辆的驾驶性标定调试、系统零部件可靠性验证、发动机基础台架标定调试、开发样机、样车试制改装、系统硬件设计开发试制考核、系统硬件装配布置设计、客户特殊要求的软件开发、为正式生产发放的标定数据、系统标定调试全面验证、OBD排放监测系统标定、零部件故障诊断标定、整车排放控制标定调试、蒸发排放控制标定调试、三高环境适应标定调试、三元催化保护功能标定等等。
发动机管理系统夏季试验内容主要包括热浸置状态下的热车启动、发动机爆震的控制调节、三元催化转化器对高温环境的适应性、OBD(车载自动诊断系统)监测以及车辆的蒸发排放控制系统的标定考核等。高原试验内容包括启动性能控制检查、OBD功能及参数考核、爆震控制以及驾驶性检查等。在高原测试中，会验证车子的冷启动和热启动，熄火之后马上的启动，以及验证发动机在上坡、下坡的状况之下，高温是否会把车烧坏等等。OBD排放监测标定测试的故障诊断要反映在车子上，没有误判发生。对于消费者来说，避免误报是非常重要的，所以在各种不同的严苛的环境条件下，这些系统都必须要经过检验。
在不同的环境条件下，德尔福会规划不同的项目。德尔福最终目标是超越客户的期望，这是我们对品质的最高要求。
媒体：在吐鲁番做发动机夏季标定试验时，德尔福是否会遇到竞争对手也在这里做？
陈哲晖：有不少整车厂也将吐鲁番作为高温标定试验的基地。中国发动机管理系统为世界汽车市场应用环境苛刻之最：海拔高度世界最高、沙漠温度世界最高、低温严寒世界最冷、湿热环境之最、湿冷环境之最以及干冷环境之最，要求为中国市场开发的汽车要适应
非常广泛的环境因素，这对整车的开发是个非常艰巨的任务。比如，为北美开发的控制器或者软件，其高原适应性可能只达到3000米的海拔高度就达到要求了，但到了中国市场就需要它们能适应海拔4500米的高原环境和气候。
媒体：车载自动诊断系统是不是给车子装些电脑系统，车子就可以诊断自己的问题，给驾驶员以警示？
陈哲晖：是的，德尔福的系统可以提供这样的功能，再加上整个全面性的验证和程序，在车子经过最终的验收以后，才能够正式投产。
媒体：是否通过这样的标定，德尔福会得到一个参数，然后客户得到参数后，通过验收以后，车子可以量产了？
陈哲晖：是的。国家有一定的标准，所有的新车型都要通过国家标准之后才能够挂牌上市。而要达到这样的标准则必须要经过一系列的开发程序和标定认证，使车辆满足所有的国家标准。
媒体：这次夏季发动机标定实验排放标准是多少？
陈哲晖：国家的法规已经实施到欧4。德尔福目前开发的80%以上的车子都是欧4的标准。北京7月1日已经开始实施欧4排放标准。
媒体：德尔福是不是针对所有的发动机提供同样的管理系统或者零部件，然后通过调试标定使之符合国家标准，从而可以量产？
陈哲晖：不是的。事实上德尔福会从发动机的设计阶段就介入研发，这样就可以了解整车厂的发动机已经和需要达到哪些性能指标。有些整车厂的发动机是从国外进口的，但是国外的零部件成本比较高，如果整车厂想要国产化、降低成本，就需要把德尔福的发动机管理系统应用上去，再重新做标定试验。
媒体：这次进行标定的大部分都是国内自主品牌的车吗？
陈哲晖：是的。德尔福为很多国内自主品牌的开发提供发动机管理系统方面的支持。
媒体：油品质量差也可以得到控制，怎么做到的？
陈哲晖：在德尔福的系统里，都有闭环控制系统的回馈，可以针对油品希望值的变化，系
统自己本身会修正和反馈，所有的这些值系统都会记住，下次可以直接拿出来用。在一定的温度之下，发动机蒸发的压力有多大，代表油品质、挥发程度好或不好。冬季的油气会比较好，在夏季，油本身就已经够热，因此挥发度比较低。所以在设定空燃比时，也要考量到不同油品的挥发度问题，要让发动机系统在冬天和夏天都没有问题。如何做适当的闭环控制系统的修正和学习，也是发动机管理系统中比较重要的地方。
媒体：德尔福介绍了很多国内目前众多厂家、众多车型的发动机管理系统的应用开发标定工作，这是不是意味着国内的厂家没有这样的技术，德尔福在帮助他们做，特别是国内的自主品牌。发动机是非常核心的技术，德尔福先进的发动机管理系统的应用开发和标定工作，可以帮助这些企业在自主研发的道路上，如何做到符合国际、国内的政策法规？
陈哲晖： 德尔福正在为很多国内自主品牌的开发提供发动机管理系统方面的支持。发动机管理系统的应用开发和标定是中国汽车产业发展的其中重要的一环，从全球分工的角度来看，发动机管理系统的开发和应用也是行业分工的要求。整车厂需要有专业的、技术领先的零部件系统供应商，而技术恰恰是德尔福的优势。
媒体：能不能笼统介绍一下大概有多少车型？
陈哲晖：德尔福每年有80-100个计划在做。这80-100个计划中有的可能是一个车型，有些是两个，有些是几个不一定。
媒体：我曾经去过一些厂家参观，他们有发动机舱和环境模拟舱，可以各种环境的测试，比如模拟-40度到-50度的环境，请问在实验室中和实际环境中的测试内容和数据有何区别？做发动机标定试验并不仅仅有德尔福一家，跟竞争对手相比，德尔福有什么优势？
陈哲晖：在环境实验室里面，主要做的是可控制的、不同的环境的温度或者不同的压力变化下的固定状态的静态试验，无法做太多综合的动态测试。在实际环境中，不仅有温度的差别，湿度、气压、路况也都有不同，这样系统就可以得到综合的验证。跟实验室实验相比，实际环境测试会有些许的不同。在实验室里面，做的只是开发阶段的实验，但是比较和验证的过程，还是要到实地，在用当地的油品、气候、温度压力、湿度条件的情况下来验证车子的工作状态。这种实际环境中的验证，远比在环境实验室里做的基础实验更重要。
德尔福的优势就是我们是全系列的系统供应商，所有的零部件德尔福都在生产。德尔福有强大的汽车零部件开发及生产能力，从传感器、催化器到控制器都可以生产，而且能够及
时对应到职称系统，比如燃油共轨系统、柴油系统或者混合动力系统，德尔福都可以搭配自己的零件组装和配合德尔福的逻辑。因此德尔福的优势是非常全面的、可以提供整个系列的系统供应商。
媒体：能否列举具体的例子，说明德尔福在做发动机标定试验中遇到什么问题，怎样解决？如何体现德尔福的产品优势或者技术特点？
德尔福：发动机管理系统标定试验主要包括热浸置试验、长怠速试验、燃油热处理试验及恶路测验等。
在做夏季发动机标定试验之前，我们会将待标定车的技术数据在实验室中调试好，在车辆运到做试验的地方后，会先做高温的热浸置试验，中午后将车以高车速开至火焰山，然后熄火停泊在避风的矮墙后进行热浸蒸发，减小风力对车辆散热系统的吹拂，当发动机停下来的时候，水箱的水温是继续上升的，大约会到100度以上，110度左右，等发动机达到最热的状态时，进行车辆启动试验，考核燃油系统的热浸气阻对系统的实际影响。
在发动机最热的状态下，如果车子不能启动，就要看试验数据，检查不能启动是由于标定
不够优化还是车子的系统硬件问题。如果现场测试时发动机不能启动，我们一般不会进行现场调试，因为时间不容许，而会把试验数据带回，再做分析，第二天再验证调试后的数据。
车子可以或者不可以启动，除了零部件的问题，也有可能是线束或者发动机系统等的问题，因此做发动机标定试验时，整车厂的工程师也会参加。比如有的车型的风扇冷却性不够，导致发动机系统散热不够，这种情况就需要跟客户现场沟通，车子的散热系统需要回去再做改进，将来再重新做标定。
长怠速试验同样是在避风的矮墙后，长时间开着空调，做的长时间的怠速实验。这是发动机最容易开锅的一种情况，另外长时间开着空调，检测空调制冷、车子发电量及电瓶电压是否足够，是否会造成怠速时突然熄火，这些都是做长怠速试验时需要解决的问题。
长怠速试验时，在散热能力差的情况下，前机舱的空气温度能达到100度左右，对于整车的零部件也是一个考验。
燃油热处理试验也叫晃油箱试验。目的是检测在高温的情况下，汽油气化系数是否正常，
避免发动机由于喷油不够而不能正常启动。在高温的环境中，油箱里的油会急剧挥发，在颠簸的路面行驶又会促进挥发，因此油蒸气的压力会持续达到峰值，这样车子启动的时候，油蒸气很可能会窜到油路里，因而在车子启动时造成喷油不够，不能正常启动。
恶路测验是个诊断的过程，车子在颠簸路面行驶很可能会造成数据流断档，进而可能造成误报。如何把误报情况降低，也是发动机标定试验需要解决的问题。
媒体：什么是EOBD(车载自动诊断系统)？
德尔福：OBD最早始于美国，在90年代的时候被规范统一，做成标准，但是美国的诊断非常严格，种类也非常多，会有些要求太过严苛的地方，于是欧洲就基于美国的基础重新考虑，开发了标准的适应性和合理性，因此产生了EOBD，与美国的OBD有90%-95%的相似度。在2000年时做标定，只要车子只注重驾驶性与基础排放就可以了，车子报故障时，每家厂商的故障码都不一样，定义也不一样，现在这些情况都被统一起来，属于故障诊断的范畴。目前故障诊断已经占开发工作一半的工作量。车子系统或者零部件出现的问题，都属于OBD的系统诊断范围。德尔福会花很多时间和精力模拟最差的情况，使发动机管理系统在任何情况下都符合国家法规和标准。德尔福目前做的发动机管理系统标定试验不仅要
满足国家法规和标准，还要满足整车厂的要求，因此德尔福会设定很多逻辑条件去诊断故障，尽量减少误报和错报的信息，当然，这些诊断逻辑是符合国标、美规与欧规规范要求；在符合OBD诊断法规的前提下提供了各车厂与车型的调校裕度。目前德尔福的诊断设定，尽量以现有传感器的讯号作为判断依据，以减少客户在导入OBD后增加成本，如：后氧传感器原本是用于催化器转换效率的修正，在此与前氧传感器的讯号相结合可以作为催化器诊断的判断依据；另外，利用读取转速的曲轴位置感知器来判定失火状态，而不加装离子点火设备去侦失火。
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