目前生产的汽车，变速器都配有同步器。变速器有了同步器后，有效地避免了齿轮的撞击，大为简化了换挡操作。现在，不管是加 挡还是减挡，换挡时不必再用传统的两脚离合法而普遍使用一脚离合法（这不应理解为是对两脚离合法合理性的否定），这在相当大的程度上解决了换挡时的困 难。 既然如此，但为什么还经常听到一些网友说自己换挡时车辆有诸如前冲（窜车）、顿挫（搓车）等冲击 现象呢？毛病十之八九还是出在换挡操作上。下面结合一点儿理论知识和驾驶体会谈谈这个问题。
为便于探讨，我把一脚离合法的换挡过程大致分解为如下三个步骤：
第一步：踩离合 （器），松油门；
第二步：换挡；
第三步：抬离合、加油。
以上三个步骤中，哪一步可能 产生冲击呢？下面试着一步一步地逐个分析。
第一步：踩离合（器），松油门
这一步有可能产生冲击。产生冲击的原因是踩离合松油门的顺序不对。如果先松油门后踩离合，由于发动机停止供油而离合器未分离，可 能出现“反拖”即发动机制动现象，这会产生“顿挫”冲击感。当挡位较高（如四、五挡行驶）时，发动机制动作用较轻，不会有多大感
为便于探讨，我把一脚离合法的换挡过程大致分解为如下三个步骤：
第一步：踩离合 （器），松油门；
第二步：换挡；
第三步：抬离合、加油。
以上三个步骤中，哪一步可能 产生冲击呢？下面试着一步一步地逐个分析。
第一步：踩离合（器），松油门
这一步有可能产生冲击。产生冲击的原因是踩离合松油门的顺序不对。如果先松油门后踩离合，由于发动机停止供油而离合器未分离，可 能出现“反拖”即发动机制动现象，这会产生“顿挫”冲击感。当挡位较高（如四、五挡行驶）时，发动机制动作用较轻，不会有多大感
觉，但挡位较低（如二、三 挡行驶）时，“顿挫”感就会比较明显。
踩离合松油门的正确操作方法是，踩离合和松油门应同时 （或几乎同时）进行。就算要排个先后次序，也应是踩离合在先，松油门在后。注意，松油门的时间不能太滞后，否则，由于踩下离合后相当于卸去了发动机的负 荷，而油门又未及时松开的话，发动机转速会迅速升高。这时烧的油算是白费了。
踩离合、松油门 后，发动机转速随之开始下降。
第二步：换挡
这是整个换挡过程中的实质性步骤。正常情况下，由于同步器的作用，一对待啮合的两个齿轮（从赛欧车变速器的实际构造来看，实际上 是变速器输出轴上的同步器结合套和待换入挡位齿轮上的齿环）在转速未达到同步前是不会接触的，因此不会产生齿轮撞击（同步器的同步原理，虽不是特别复杂， 但如不配上一两幅*图什么的，倒还不容易把它说清楚。不过仅就同步原理来说，这对我们并不太重要，不说它也罢）。转速同步后，两齿轮会顺利啮合，所以这一 步不会产生什么冲击。
不仅如此，换挡时如操作（施力大小、换入时机）得当，还会产生类似换挡杆 被自动吸入到位的感觉，这对驾驶者来说，不啻为一种“快意”。
踩离合松油门的正确操作方法是，踩离合和松油门应同时 （或几乎同时）进行。就算要排个先后次序，也应是踩离合在先，松油门在后。注意，松油门的时间不能太滞后，否则，由于踩下离合后相当于卸去了发动机的负 荷，而油门又未及时松开的话，发动机转速会迅速升高。这时烧的油算是白费了。
踩离合、松油门 后，发动机转速随之开始下降。
第二步：换挡
这是整个换挡过程中的实质性步骤。正常情况下，由于同步器的作用，一对待啮合的两个齿轮（从赛欧车变速器的实际构造来看，实际上 是变速器输出轴上的同步器结合套和待换入挡位齿轮上的齿环）在转速未达到同步前是不会接触的，因此不会产生齿轮撞击（同步器的同步原理，虽不是特别复杂， 但如不配上一两幅*图什么的，倒还不容易把它说清楚。不过仅就同步原理来说，这对我们并不太重要，不说它也罢）。转速同步后，两齿轮会顺利啮合，所以这一 步不会产生什么冲击。
不仅如此，换挡时如操作（施力大小、换入时机）得当，还会产生类似换挡杆 被自动吸入到位的感觉，这对驾驶者来说，不啻为一种“快意”。
这里把变速器内待啮合两齿轮转 速的同步称为“变速器同步”，以与后面要提到的另一种同步相区别。
第三步：抬离合、加 油
这是最容易产生冲击的一个阶段，抬离合的控制非常关键。我认为，抬离合的控制至少 包括两个方面，一是抬离合的时机，另一个是抬离合的操作。
抬离合的时机
抬离合的时机是指换入新挡位后（即上面第二步），何时抬起离合器进入半离合状态。
当踩下离合器将变速器手柄换入新挡位时，变速器内待啮合两齿轮的转速是被同步器同步后才顺利啮合的，但是，这并不意味着发动机转速 与离合器摩擦片（以下简称离合器片）的转速也同步了，绝大多数场合，两者仍存在较大转速差。于是，我们会很自然地想到，当发动机转速与离合器片转速达到同 步时就应是抬离合的理想时机。
那么，怎样才知道发动机转速与离合器片转速达到同步了呢？很显 然，这需要了解换挡时发动机转速与离合器片转速是如何变化的。
踩离合、松油门后，发动机转速 很自然地随之下降，其变化通过发动机转速表就可一目了然，这比较单纯和简单。从踩离合、松油门后至换入新挡位时的这段时间内，离合器片
第三步：抬离合、加 油
这是最容易产生冲击的一个阶段，抬离合的控制非常关键。我认为，抬离合的控制至少 包括两个方面，一是抬离合的时机，另一个是抬离合的操作。
抬离合的时机
抬离合的时机是指换入新挡位后（即上面第二步），何时抬起离合器进入半离合状态。
当踩下离合器将变速器手柄换入新挡位时，变速器内待啮合两齿轮的转速是被同步器同步后才顺利啮合的，但是，这并不意味着发动机转速 与离合器摩擦片（以下简称离合器片）的转速也同步了，绝大多数场合，两者仍存在较大转速差。于是，我们会很自然地想到，当发动机转速与离合器片转速达到同 步时就应是抬离合的理想时机。
那么，怎样才知道发动机转速与离合器片转速达到同步了呢？很显 然，这需要了解换挡时发动机转速与离合器片转速是如何变化的。
踩离合、松油门后，发动机转速 很自然地随之下降，其变化通过发动机转速表就可一目了然，这比较单纯和简单。从踩离合、松油门后至换入新挡位时的这段时间内，离合器片
的转速又是怎样变化 的呢？下面我们举一个实际例子来分析一下。
好了，话说至此，希望大家有一个清晰的概念，那就 是，整个换挡过程中，不管是加挡还是减挡，传动系统中有两处的转速需要同步。一处是变速器内部待啮合齿轮的转速需要同步，即上面曾提到过的“变速器同 步”，它由同步器完成，无须我们操心；另一处就是这里所说的发动机与离合器片之间的转速也需要同步，即“离合器同步”，这得靠驾驶者自己来控制。
离合器同步后，发动机转速等于同步转速，此时抬离合进入半离合状态不仅可使离合器的结合过程平顺柔和无冲击，而且其最大的好处在 于发动机飞轮与离合器片之间没有了转速差，离合器摩擦元件的磨损可降到最低程度。
离合器同步 时抬离合如果操作得当，您会发现，当进入半离合状态时，发动机转速表指针会维持在同步转速左右，不会有太大的上下摆动。如果转速表指针上下摆动过大，说明 抬离合时机不对。
离合器片转速与车速之间仅存在简单的比例关系，所以发动机转速与离合器片转 速的不同步，换句话说就是发动机转速（n／min）与车速（km／h）的不“匹配”。经常可以在网上看到或听到这样的说法，即换挡时车辆产生前冲或顿挫等 现象是“车速不匹配”引起的，
好了，话说至此，希望大家有一个清晰的概念，那就 是，整个换挡过程中，不管是加挡还是减挡，传动系统中有两处的转速需要同步。一处是变速器内部待啮合齿轮的转速需要同步，即上面曾提到过的“变速器同 步”，它由同步器完成，无须我们操心；另一处就是这里所说的发动机与离合器片之间的转速也需要同步，即“离合器同步”，这得靠驾驶者自己来控制。
离合器同步后，发动机转速等于同步转速，此时抬离合进入半离合状态不仅可使离合器的结合过程平顺柔和无冲击，而且其最大的好处在 于发动机飞轮与离合器片之间没有了转速差，离合器摩擦元件的磨损可降到最低程度。
离合器同步 时抬离合如果操作得当，您会发现，当进入半离合状态时，发动机转速表指针会维持在同步转速左右，不会有太大的上下摆动。如果转速表指针上下摆动过大，说明 抬离合时机不对。
离合器片转速与车速之间仅存在简单的比例关系，所以发动机转速与离合器片转 速的不同步，换句话说就是发动机转速（n／min）与车速（km／h）的不“匹配”。经常可以在网上看到或听到这样的说法，即换挡时车辆产生前冲或顿挫等 现象是“车速不匹配”引起的，
我想大家此时所说的车速不匹配，其实质应该就是意指发动机转速与离合器片转速的不同步，或者说是发动机转速与车速（即同步转 速）不匹配。
例如，如果第一步和第二步的操作过程很快，在发动机转速尚未下降到同步转速时就 抬离合，且抬离合操作过快，发动机转速表指针由上向下快速摆动至同步转速，车辆可能会有“前冲”或“抖动”感。与顿挫现象的原因恰恰相反，前冲或抖动总是 因为发动机转速大于同步转速所引起的。前冲感可能出现在发动机转速与同步转速相差较大时，发动机迫使车辆向前串了一小步；抖动感则可能出现在发动机转速与 同步转速相差不大时，此时发动机想“拉汽车一把”，但无奈油门已闭而无能为力。为避免冲击，此时必须“稍安勿燥”，在发动机转速降低到接近同步转速时再行 抬离合操作。
再例如，在实际操作中如因某种原因（如换挡不熟练）导致第一步和第二步的操作过 程延长，在执行第三步时发动机转速可能已下降至同步转速以下，甚至可能已下降至怠速转速，此时抬离合至半离合状态，发动机转速表指针由下向上摆动至同步转 速，如再加上半离合控制不好（过快），车辆会出现“顿挫”现象。产生顿挫的原因，一般说来，总是同步转速大于发动机转速，离合器片在汽车惯性作用下企图 “推着”发动机提速运转，从而引起了发动机制动。为了避免出现这种现象，必须在抬离合至半离合前或在抬离合的同时缓缓踩
例如，如果第一步和第二步的操作过程很快，在发动机转速尚未下降到同步转速时就 抬离合，且抬离合操作过快，发动机转速表指针由上向下快速摆动至同步转速，车辆可能会有“前冲”或“抖动”感。与顿挫现象的原因恰恰相反，前冲或抖动总是 因为发动机转速大于同步转速所引起的。前冲感可能出现在发动机转速与同步转速相差较大时，发动机迫使车辆向前串了一小步；抖动感则可能出现在发动机转速与 同步转速相差不大时，此时发动机想“拉汽车一把”，但无奈油门已闭而无能为力。为避免冲击，此时必须“稍安勿燥”，在发动机转速降低到接近同步转速时再行 抬离合操作。
再例如，在实际操作中如因某种原因（如换挡不熟练）导致第一步和第二步的操作过 程延长，在执行第三步时发动机转速可能已下降至同步转速以下，甚至可能已下降至怠速转速，此时抬离合至半离合状态，发动机转速表指针由下向上摆动至同步转 速，如再加上半离合控制不好（过快），车辆会出现“顿挫”现象。产生顿挫的原因，一般说来，总是同步转速大于发动机转速，离合器片在汽车惯性作用下企图 “推着”发动机提速运转，从而引起了发动机制动。为了避免出现这种现象，必须在抬离合至半离合前或在抬离合的同时缓缓踩
下油门踏板，使发动机转速回升并保 持在同步转速左右。
根据情况，在抬离合至半离合前或在抬离合的同时缓缓踩下油门踏板这一操 作，就是大家经常所说的油离配合问题。油离配合对换挡过程来说非常重要。例如上面讲到的减挡时的情形就是如此。减挡时，发动机转速始终低于同步转速，这就 必须靠适当加油来提高发动机转速以减小离合器结合时的冲击。减挡时比加挡时更容易出现顿挫现象的原因也正在于此。
另外，即便是在同步转速时抬离合，因为只要离合器一开始结合，就会或多或少增加发动机负荷，如果此时油门不及时跟进，可能导致发动 机转速继续下降（发动机转速损失）而引起顿挫。为避免顿挫，也为了保证加速过程的连续性（即加速过程不因换挡而出现瞬间停顿），应根据情况在抬离合的同时 适当给油，以使离合器结合时发动机转速能稳定在同步转速上，这样做既可防止冲击，又可使后续加速“跟得上”。这些，初学者们往往都容易忽视（或是无暇顾 及）。如果您换挡时经常出现顿挫现象，就应该注意这个问题了。
实际驾驶中，道路情况千变万 化，驾驶者的操作于细微处也五花八门，引起换挡冲击可能还有其它一些原因，不可能一一细说。总而言之，不管是出于操作上的何种原因，只要发动机转速与离合 器片转速不同步，就可能引起抬离合时的冲击。追根溯源，离合器不同
根据情况，在抬离合至半离合前或在抬离合的同时缓缓踩下油门踏板这一操 作，就是大家经常所说的油离配合问题。油离配合对换挡过程来说非常重要。例如上面讲到的减挡时的情形就是如此。减挡时，发动机转速始终低于同步转速，这就 必须靠适当加油来提高发动机转速以减小离合器结合时的冲击。减挡时比加挡时更容易出现顿挫现象的原因也正在于此。
另外，即便是在同步转速时抬离合，因为只要离合器一开始结合，就会或多或少增加发动机负荷，如果此时油门不及时跟进，可能导致发动 机转速继续下降（发动机转速损失）而引起顿挫。为避免顿挫，也为了保证加速过程的连续性（即加速过程不因换挡而出现瞬间停顿），应根据情况在抬离合的同时 适当给油，以使离合器结合时发动机转速能稳定在同步转速上，这样做既可防止冲击，又可使后续加速“跟得上”。这些，初学者们往往都容易忽视（或是无暇顾 及）。如果您换挡时经常出现顿挫现象，就应该注意这个问题了。
实际驾驶中，道路情况千变万 化，驾驶者的操作于细微处也五花八门，引起换挡冲击可能还有其它一些原因，不可能一一细说。总而言之，不管是出于操作上的何种原因，只要发动机转速与离合 器片转速不同步，就可能引起抬离合时的冲击。追根溯源，离合器不同
步是“罪魁祸首”。
话说回 来，尽管抬离合的时机不对可能引起上面所说的诸如顿挫、抖动等冲击现象，但即便是抬离合时机没有掌握好，我们仍然可以在抬离合时通过对半离合状态的控制， 靠离合器弹簧的缓冲和摩擦元件的相对滑磨来缓和、吸收和消减这些冲击。作为普通驾驶者，在平常操作实践中我们恐怕有意无意地也是这么做的。
尽管可忽视抬离合时机而仅靠抬离合的操作控制也可使离合器结合过程平顺，但这显然是以增加离合器摩擦元件的磨损为代价的。为减小 离合器的磨损，为追求完美的操作技巧，为享受至上的驾驶乐趣，了解离合器同步换挡的概念，在正确的抬离合操作基础上，必要时辅以这种方法对抬离合时机加以 控制，那是再好不过的事了。
从原则上讲，离合器同步换挡法在不同车速（或发动机转速）、不同 挡位以及加挡或减挡时都可运用。但作为普通驾驶者的一般驾驶，只要不是在某些特殊情况下（为更快超车而减挡加速；为利用发动机制动而越级减挡等），或强调 速度和驾驶技巧的场合（象赛车选手在弯道上的高车速减挡），我们似乎没有必要在任何时候都刻意地去采用它（不过，离合器同步的概念还是应该记住的喔！）。 例如，在低转速（2000转以下）换挡或高挡位换挡（如四挡换五挡）时，由于发动机转速与同步转速的差别不大，似乎没有必要采用这
话说回 来，尽管抬离合的时机不对可能引起上面所说的诸如顿挫、抖动等冲击现象，但即便是抬离合时机没有掌握好，我们仍然可以在抬离合时通过对半离合状态的控制， 靠离合器弹簧的缓冲和摩擦元件的相对滑磨来缓和、吸收和消减这些冲击。作为普通驾驶者，在平常操作实践中我们恐怕有意无意地也是这么做的。
尽管可忽视抬离合时机而仅靠抬离合的操作控制也可使离合器结合过程平顺，但这显然是以增加离合器摩擦元件的磨损为代价的。为减小 离合器的磨损，为追求完美的操作技巧，为享受至上的驾驶乐趣，了解离合器同步换挡的概念，在正确的抬离合操作基础上，必要时辅以这种方法对抬离合时机加以 控制，那是再好不过的事了。
从原则上讲，离合器同步换挡法在不同车速（或发动机转速）、不同 挡位以及加挡或减挡时都可运用。但作为普通驾驶者的一般驾驶，只要不是在某些特殊情况下（为更快超车而减挡加速；为利用发动机制动而越级减挡等），或强调 速度和驾驶技巧的场合（象赛车选手在弯道上的高车速减挡），我们似乎没有必要在任何时候都刻意地去采用它（不过，离合器同步的概念还是应该记住的喔！）。 例如，在低转速（2000转以下）换挡或高挡位换挡（如四挡换五挡）时，由于发动机转速与同步转速的差别不大，似乎没有必要采用这
种方法，只需在抬离合时 控制好半离合状态就行了。另外，由于减挡时我们一般都是在降低速度后再进行的，似乎也没有太大必要采用这种方法。就平时驾驶而言，在大油门高转速加挡时 （例如，从坛子里知道许多网友习惯在发动机2500转或以上时加挡），这种方法就比较适用了。
离合器同步换挡法在最初的学习和熟练过程中，需要特别观察发动机转速表，这可能分散注意力，愿意体验一下这种方法的网友读者在驾驶时一定要注意安全，切 记切记！
当根据车速、挡位和发动机声音可以掌握抬离合时机（或油门轻重）后，就没有必要再老 是看着转速表换挡了。
解决换挡顿挫的简单总结
顿挫的原因：
抬离合时，发动机转速与当时的车速不匹配，即发动机转 速与离合器片转速存在转速差。大部分场合是发动机转速低于离合器片转速。
知道了原因就可到 解决的办法。
只要换入新挡位后，在抬离合器至半联动时，使发动机转速等于或稍高于离合器片转 速，就可有效地防止顿挫。
离合器同步换挡法在最初的学习和熟练过程中，需要特别观察发动机转速表，这可能分散注意力，愿意体验一下这种方法的网友读者在驾驶时一定要注意安全，切 记切记！
当根据车速、挡位和发动机声音可以掌握抬离合时机（或油门轻重）后，就没有必要再老 是看着转速表换挡了。
解决换挡顿挫的简单总结
顿挫的原因：
抬离合时，发动机转速与当时的车速不匹配，即发动机转 速与离合器片转速存在转速差。大部分场合是发动机转速低于离合器片转速。
知道了原因就可到 解决的办法。
只要换入新挡位后，在抬离合器至半联动时，使发动机转速等于或稍高于离合器片转 速，就可有效地防止顿挫。
解决办法：
简单地说，解决换挡顿挫感最主要的两个方法是：
第一、离合器抬至半离合时稍微停顿一会（这 是被动的吸收转速差）；
第二、抬离合器过程中稍稍压住油门，适当地加点儿油（这是主动的减少 转速差）。
这两点大家可能都很清楚，但据我观察，在实际操作中第二点往往容易被忽略，不知你 是否也如此？
两者要配合好，有意识地注意练习实践一下，相信能够解决问题的。
当然，要想精益求精的话，抬离合的时机也是需要注意的。但由于抬离合时机与挡位、车速、换挡快慢等有关，对于新手或经验不足者可 能有点儿勉为其难，平常行驶时就不要刻意去追求完美了。在大油门高转速加挡（超过2500转甚至更高）时，有兴趣的话，尝试一下也未尝不可。
我曾经兼当过驾驶教练，知道新手或经验不足者往往希望有一个操作定式，只要机械地按部就班地去按着它操作进行了，所以上面的解释 可能不一定使你满足，那么下面给你一组不是很准确的大概数据，换挡时可以试一试。
假定在 2000－2500转加挡，换入新挡位后抬离合时的发动机转速应比换挡前的发动机转
简单地说，解决换挡顿挫感最主要的两个方法是：
第一、离合器抬至半离合时稍微停顿一会（这 是被动的吸收转速差）；
第二、抬离合器过程中稍稍压住油门，适当地加点儿油（这是主动的减少 转速差）。
这两点大家可能都很清楚，但据我观察，在实际操作中第二点往往容易被忽略，不知你 是否也如此？
两者要配合好，有意识地注意练习实践一下，相信能够解决问题的。
当然，要想精益求精的话，抬离合的时机也是需要注意的。但由于抬离合时机与挡位、车速、换挡快慢等有关，对于新手或经验不足者可 能有点儿勉为其难，平常行驶时就不要刻意去追求完美了。在大油门高转速加挡（超过2500转甚至更高）时，有兴趣的话，尝试一下也未尝不可。
我曾经兼当过驾驶教练，知道新手或经验不足者往往希望有一个操作定式，只要机械地按部就班地去按着它操作进行了，所以上面的解释 可能不一定使你满足，那么下面给你一组不是很准确的大概数据，换挡时可以试一试。
假定在 2000－2500转加挡，换入新挡位后抬离合时的发动机转速应比换挡前的发动机转
速下降：
一挡换二挡，1000转（发动机转速表下降5小格。以下类推）；
汽车换挡 二挡换三挡，800转（下降 4小格）；
三挡换四挡，600转（下降3小格）；
四挡换五挡，400转（下降2小格）。
虽然抬离合的过程很快，但毕竟 需要一定时间，这段时间内发动机转速在继续下降，所以抬离合应稍许提前，不要刚好等到转速下降到位时再抬，不然就滞后了。
例如，二挡换三挡，2500转时踩离合松油，摘二挡入三挡，当转速下降到1900转左右时就开始抬离合，离合抬至半联动时，转速 就刚好下降到1700转左右。如果配合得好，你会发现，离合抬至半离合时，发动机转速表指针基本稳定在1700转左右，不再上下过多摆动，因为发动机 1700转左右的转速与当时的车速（在三挡条件下）是匹配的。这时，既不会有顿挫感，离合器片的磨损也降到最小。
换挡转速与油耗的矛盾
仔细观察OO自动挡换挡基本上都 是在3000转左右甚至包括1挡升2挡，这充分的说明了，我们OO发动机的适应换挡时机就是在它的最大扭距2800转的时候，赛盟几位大侠倡
一挡换二挡，1000转（发动机转速表下降5小格。以下类推）；
汽车换挡 二挡换三挡，800转（下降 4小格）；
三挡换四挡，600转（下降3小格）；
四挡换五挡，400转（下降2小格）。
虽然抬离合的过程很快，但毕竟 需要一定时间，这段时间内发动机转速在继续下降，所以抬离合应稍许提前，不要刚好等到转速下降到位时再抬，不然就滞后了。
例如，二挡换三挡，2500转时踩离合松油，摘二挡入三挡，当转速下降到1900转左右时就开始抬离合，离合抬至半联动时，转速 就刚好下降到1700转左右。如果配合得好，你会发现，离合抬至半离合时，发动机转速表指针基本稳定在1700转左右，不再上下过多摆动，因为发动机 1700转左右的转速与当时的车速（在三挡条件下）是匹配的。这时，既不会有顿挫感，离合器片的磨损也降到最小。
换挡转速与油耗的矛盾
仔细观察OO自动挡换挡基本上都 是在3000转左右甚至包括1挡升2挡，这充分的说明了，我们OO发动机的适应换挡时机就是在它的最大扭距2800转的时候，赛盟几位大侠倡
导 2800-3000转换挡看来是有一定依据的。
但是2500转换挡好象在城市中很难挂5挡运 行，确实，如果2500转的话5挡应当就是90的时速了，在城市中很难达到的。所以建议大家在城市中尽量采用4挡运行，只有使发动机保持最大扭距才能使燃 烧充分延长发动机的使用寿命，并且使你的OO始终保持良好的运动状态，有时候看见其他同学高挡低速的运行车辆，让变速箱的最小齿轮忍受最大的传输动力，真 的很心疼。我宁可低挡高速也决不高挡低速运行，这不是省那么一丁点汽油的问题而是损坏了整个变速和传动系统。
将以上理论，简单地总结一下。解决换挡顿挫感最主要的两个方法 是：
第一、离合器抬至半离合时稍微停顿一会（这是被动的吸收转速差）；
第二、抬离合器过程中稍稍压住油门，适当地加点儿油（这是主动的减少转速差）。
但是2500转换挡好象在城市中很难挂5挡运 行，确实，如果2500转的话5挡应当就是90的时速了，在城市中很难达到的。所以建议大家在城市中尽量采用4挡运行，只有使发动机保持最大扭距才能使燃 烧充分延长发动机的使用寿命，并且使你的OO始终保持良好的运动状态，有时候看见其他同学高挡低速的运行车辆，让变速箱的最小齿轮忍受最大的传输动力，真 的很心疼。我宁可低挡高速也决不高挡低速运行，这不是省那么一丁点汽油的问题而是损坏了整个变速和传动系统。
将以上理论，简单地总结一下。解决换挡顿挫感最主要的两个方法 是：
第一、离合器抬至半离合时稍微停顿一会（这是被动的吸收转速差）；
第二、抬离合器过程中稍稍压住油门，适当地加点儿油（这是主动的减少转速差）。
发布评论