商用车可达到90%，麒麟电池和比亚迪CTB在60-80%，麒麟电池在乘用车方面是72%。
PACK能量密度：
三元电池255，比亚迪CTB 200，三元最多280，铁锂最多200。
C to C的问题：
（1）工艺装配问题；
比亚迪刀片电池（2）对电池的零部件的要求高，成本高；
（3）C to C维修的便利性和成本；
（4）商业模式、设计模式的挑战。
4680：
无模组设计方案，减少降低材料成本40%左右。成组效率，减少20-30%的成本。
圆柱形相对于方形而言，成本相对低一些，工艺比较成熟，产品一致性比较高。它的缺点是成组后散热设计难度大，能量密度相对低一些。
比亚迪e3.0：
比亚迪e3.0技术采用直冷直热的方式，热效率提高20%。
AB电池（两种材料扬长避短）：
电压窗口：钠离子的电压窗口是2.8~3.5，磷酸铁锂是2.0~3.8，三元的窗口是2.5~4.2。
寿命方面，磷酸铁锂循环寿命是8000圈，钠离子是2000圈钠离子低温性能好，磷酸铁锂高温性能好。
热管理：
目前来说对于电池包的一个热管理，实际分为风冷、液冷、直冷，冷媒冷却、热泵。大家走的比较多是热泵和液冷的方案，后期还有冷煤、直冷这块，这是将来的一个发展趋势。
在直冷方面，我感觉在乘用车上应该会推下去的。但是直冷目前来说还有一个技术难点，就是他在35度电以下的小电池包上，应用效果是非常好的，但如果要是在100多度的电以上的电池包上去完全采用这种直冷方式，对热管理这块是有缺陷的。
[Q&A]QC to P技术的应用？
A: 目前在商用车或乘用车领域，都有C to P、C to C技术的应用，即电芯直接到pack或者是电芯到车。目前C to P可以分成商用和乘用两个方面，目前商用车C to P的应用比较多，
而且它的集成效率要比乘用车大得多。商用车和乘用车在结构上的一个不同，导致它的体积利用率可以达到90%。但是目前无论是麒麟电池，还是比亚迪的CTB结构，体积利用率实际上就是在60%~80%区间之内，体积利用率是跟结构有关的。像麒麟电池，在乘用车上的CTP技术，它的体积利用率也就是72%。
Q三元电池能量密度？
A: 三元电池的一个pack，就是用CTP的技术，一个pack的集成，它的能量密度也就是255。实际上它能达到这样的一个能量密度，还跟其他的技术也有关。它从排气这块进行了一个空间的节省，同时它还有一个弹夹式的反面冷却的技术，所以它是综合了好多结构，把电芯直接到pack，来提升自己的一个体积利用率。
Q比亚迪CTB能量密度、与麒麟相比？
A: 比亚迪的CTB技术不完全是C to P的技术，电芯到车身的体积利用率仅仅是66%，能量密度才达到了200，这是它跟CATL麒麟电池的一个劣势。在水冷热管理这一块，它实际上是采用了一个上层制冷水板的设计方案。比亚迪为什么能量密度和体积利用率比麒麟电池
小？实际上它是从安全方面保留了一些电池包内的衡量的结构。材料体系没有多大的区别的，三元最多280，铁锂最多做到200。主要还是从结构上来提升体积利用率，从而提升能量密度。
Q比亚迪安全方面与麒麟相比？
A:从安全方面来说，比亚迪的pack从结构、从震动甚至冲击载荷这块，从一些电池认证的实验结果来看，比麒麟电池要好一些，但是为什么大家没有去说这个事儿？中国标准和认证，只要你过了认证标准和相关项目，我就认为你过了。所以二者有这样的一个区别，比亚迪为什么保留衡量或者是它的安全性更好，因为他是一个车企，它能够把电池包pack的一些结构应用到车上，车身骨架可以做的弱一些，可以用电池pack来承担一些它的模态，实际上这是比亚迪所考虑的。
Q宁德时代与比亚迪区别？
A:宁德时代单纯的它只是一个电池厂，它没有比亚迪这样的一个先天的优势，能够把车结合起来，这就是二者的一个区别，也是二者在设计理念上的一个不同。
Q目前C to P企业各自优缺点？
A:目前C to P这一块，主要电池厂实际上已经很多了，有宁德、比亚迪、蜂巢、远景动力、捷威动力的，都在做C to P的。
在乘用车方面，其实他们都有各自的一些优缺点。像蜂巢的C to P这一块，单从成本来说，它要优于宁德时代。
远景之前走的是软包的一个技术路线，但是它现在也在往方壳和圆柱的路线过渡，但是目前来说它的成本要略微的要贵一些，原因是它的量还没有上来。
Q蜂巢比宁德便宜的原因？
A:蜂巢供某一些企业的话，它要比宁德要便宜一些。主要原因是，一是它要挑战市场。二是它在工艺上要比宁德这块要简单一些。
Q蜂巢和宁德工艺层面对比？？
A:工艺层面，在商用车C to P领域，宁德对每个小电芯进行胶粘。蜂巢走的是大模组胶粘，
所以它从工艺这一块能省一部分成本，而且从后期维修这一块，蜂巢也要能省一些成本。C to P实际上并不完全的是电芯到pack，实际上也可以归为一个大模组到pack。宁德小电芯到pack，无非就是为了省空间，但是蜂巢它是属于大模组，牺牲了一点空间，但是它成本和工艺这块是相对有一些优势的。 Q企业战略对比？
A:从企业的一个战略来说，因为宁德毕竟现在做的是很大。亿纬锂能、远景它们打成本战。
蜂巢，既有无模组方案，也有大模组方案，这就是它一个降本的手段。
捷威动力采用积木式的电池，是在大软包模组的一个概念，通过不同电池的一个厚度、长度、宽度，这样的一个尺寸比例来提高体积利用率，这样它也形成了这种C to P的一个技术。
远景，目前也在做C to P，有软包的方案，也有方形的，也有圆柱形的，但是它起步的比较晚，所以它的产品应该会滞后。目前来说软包有量产的，方壳的现在在样件阶段。
QC to C现状？
A:像C to C是一个比较难的技术，维修方法和维修成本的问题。因为它是完全跟车去结合的。如何把电芯布在不同底盘上，它也是采用一种电芯胶粘上车的工艺。将来维修方法也是问题。
Q特斯拉一体压铸技术？
A:一体压铸目前国内来说技术不是很成熟。废品率、合格率有一定的考验。因为之前我们做了一个一体压铸的电池pack下箱体，它的废品率是相当高的。成本目前在pack厂。C to C方案，一定是要电池厂跟整车厂联合来做，这是前提条件。
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