汽车悬架专题三（多连杆悬架）
多连杆悬架属于独立悬架，它是一种较先进、复杂、精确的悬架系统。
所谓多连杆悬挂，顾名思义就是通过各种连杆配置把车轮与车身相连的一套悬挂机构。而连杆数量在3根以上才称为多连杆，目前主流的连杆数量为4或5连杆。因此其结构要比双摇臂和麦弗逊复杂很多。我们知道，双摇臂悬挂是通过上下两个A字型控制臂对车轮进行定位。由于A字型控制臂仅能做上下方向的浮动，通过对控制臂长度的设计配置可以达到动态控制车轮外倾角的目的，提高汽车转弯时的操控性能。但对于转向轮和随动轮来说，仅仅靠控制外倾角来适应弯道所提高的性能显然是有限的。在四轮定位参数中除了外倾角，还有前束角也是影响弯道操控的重要参数，那么怎么样才能像控制外倾角一样动态控制前束角呢？这一点双摇臂可以做到，但提高的性能非常有限。虽然双摇臂悬挂在设计上拥有很大的设计自由度，如果要用双摇臂来控制前束，通常的做法就是在A字型控制臂与车身相连的前端连接处装入较柔软的橡胶衬套。
当车辆转弯时由于前后衬套的刚度不同，车轮会向弯道方向改变一定的前束角度，如果这种设计用于后轮，后轮就可在横向力的作用下随动转向，虽然这个转向角度很小，但对性能还
是有一定提高的。通过设计橡胶衬套的刚度能达到一定的可变前束角角度以及随动转向功能，但橡胶衬套的首要任务还是起连接悬挂和隔绝震动的作用，因此刚度不能过低。这就造成对可变前束以及随动转向的局限性，紧能获得一个很小的角度。
多连杆式能使车轮绕着与汽车纵轴线成二定角度的轴线内摆动，能满足不同的使用性能要求。它通过不同的连杆配置，使悬挂在收缩时能自动调整外倾角，前束角以及使后轮获得一定的转向角度。其原理就是通过对连接运动点的约束角度设计使得悬挂在压缩时能主动调整车轮定位，而且这个设计自由度非常大，能完全针对车型做匹配和调校。因此多连杆悬挂能最大限度的发挥轮胎抓地力从而提高整车的操控极限。但由于结构复杂，成本也高，无论是研发实验成本还是制造成本都是最高的，但性能是所有悬挂设计中最好的。
多连杆悬架能实现双摇臂悬挂的所有性能，然后在双摇臂的基础上通过连杆连接轴的约束作用使得轮胎在上下运动时前束角也能相应改变，这就意味着弯道适应性更好，如果用在前驱车的前悬挂，可以在一定程度上缓解转向不足，给人带来精确转向的感觉；如果用在后悬挂上，能在转向侧倾的作用下改变后轮的前束角，这就意味着后轮可以一定程度的随前轮一同转向，达到舒适操控两不误的目的。跟双摇臂一样，多连杆悬挂同样需要占用较
多的空间，而且多连杆悬挂无论是制造成本还是研发成本都是最高的所以常用在中高级车的后桥上。而前后都用多连杆的悬架则在奔驰的轿车系列较为常见。
优点：调教功能强大，定位精确。
缺点：成本较高，占用空间较多。
所以总的来说，现在最经济适用，性价比最高的前独立悬挂是麦弗逊，能做高性能调校和匹配的悬挂是多连杆和双摇臂。结构最复杂实现性能最多的是多连杆。但由于后两者在结构上使其质量较重所以为了达到更好的响应速度常用铝合金打造，所以成本相对较高（特别是多连杆）。
Volkswagen_Phaeton_2002_后多连杆悬架
Mercedes-Benz_S500_4MATIC_2003_前多连杆悬挂
Mercedes-Benz_E-Class_后多连杆
Mercedes-Benz_CLK240_Cabriolet_Elegance_2004_后多连杆
汽车悬挂
BMW_M6_2005_后多连杆悬