分析及辩证施治
———以杭州为例
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房立洲
作者：房立洲，杭州市数字城管信息处置中心办公室主任，政工师。主要研究方向：行政伦理、城市管理。
邮编：310003摘
要：本世纪以来，我国汽车工业的突飞猛进和经济社会的快速发展，加速了汽车大众
化时代的进程，汽车保有量以年均15%———20%的速度高速增长，停车需求过剩与泊位供应不足的矛盾在一些大、中城市日益凸显。“停车难”已成为制约各大、中城市经济、社会进一步
发展的桎梏和瓶颈。本文拟从分析“停车难”问题的成因入手，引入中医学辩证施治原理，兼及停车规划、建设和管理等各方面，试图提出解决城市“停车难”问题的可行路径。
关键词：停车难病理辩证施治
中图分类号：U491．7
文献标识码：A
文章编号：1243（2012）04－0084－08
“停车难”作为现代城市文明加速发展而衍生
的一种“城市病”，近年来已成为困扰我国各大、中
城市发展的“顽症”之一，并有进一步恶化和长期反
复“发病”的趋势。“停车难”的存在，不仅打破了城
市静、
动态交通的平衡，抑制了城市道路空间资源的高效运用，大幅度提高了城市交通运营的成本，还因之产生了一系列的经济和社会问题，其危害正日益加剧。因此，加强对城市“停车难”的成因研究，准“病灶”辩证施治并对“症”下“药”，应成为当前推进城市可持续发展中各大、中城市政府的一项紧迫任务。
一、“停车难”的产生及其
在我国的现状
“停车难”是伴随汽车文明的产生而产生的，也
是城市化极速推进的衍生物和副产品。可以说
，“停车难”是汽车工业、现代城市化以及城市现代化发展的必然结果。作为现代城市化的一个重要组成部分，美国、英国、德国等西方发达国家大约在上世纪
四、五十年代陆续进入了汽车时代。“二战”后相对
稳定的社会发展环境、汽车科技的创新突破以及重点扶持汽车产业的国家战略，使汽车工业得到了迅速发展，汽车保有量急剧攀升，停车供需矛盾随之在一些大城市相继产生。日本在1958 1965年间汽车保有量高速增长，从10万辆左右增长到700万辆
左右，城市“停车难”问题开始显现。尽管有各自不
同的汽车发展历程，但西方发达国家对“停车难”问题的治理，大致经历了增加停车泊位数、控制城市中心区停车容量和利用停车政策促进城市交通结构调整等三个阶段，并形成了各具特的停车设施建设和停车管理经验，如美国的智能停车诱导系统、日本的“购车自备车位政策”等，停车管理措施也逐步由
被动变为主动，由治标逐步变为标本兼治。
由于经济、技术发展滞后等多方面的原因，我国的汽车工业发展迟缓，直到上世纪80年代中后期，“停车难”才在一些大城市有所显现。“停车难”在我国的大规模“发病”并发展为严重的社会问题是在进入21世纪以后。随着我国加入世贸组织，汽车工业迎来了前所未有的发展机遇，近十年来汽车产量增加年均保持在20%左右，到2010年已跃居为世界第一汽车制造大国。我国汽车工业的大发展为汽车的大众化奠定了坚实的基础。根据公安部交管局发布的最新数据，在2011年中国汽车保有量首次突破1亿辆大关，仅次于美国的2．85亿辆。汽车保有量和交通量的急剧增加，使停车规划滞后、停车设施建设严重不足、停车监管落后问题日益暴露出来，并迅速发展为波及全国各大、中城市的“停车难”问题。
二、“停车难”之“难”和“痛”
总体来说，“停车难”之“难”大致有车主“想停而不能停”、“能停又不愿停”和沿街店家“可停而不让停”等三种情况，具体为：
（一）无位可泊导致“停车难”。各停车场（点）尤其是繁华商业区、综合医院、学校等场所的停车场（点）以及配建停车设施不足的老旧小区、城市主要干道的路内停车点，如杭州百货大楼、灵隐景区等，遇有“元旦”、“圣诞”等重要节庆日，大多车满为患，一位难求。
（二）导引不足产生“位难”。有些停车场位置偏远，出入不便，且周边又缺乏可达性强的停车导引信息，使车主一时难以到停车位置，不能迅速到达空闲的泊车点。目前，杭州虽开发运用了停车诱导系统，并开通了手机短信、12319热线咨询、电台播报等多种诱导途径，但由于目前系统覆盖范围不是很广，再加之车主个人路况熟悉程度的差异等原因，停车诱导的实际效果难免要大打折扣。
（三）路况繁忙诱发“抵达难”。一些停车场（点）虽有空位，但由于驶经的路况不佳，既耗时耗力，又难以抵达。如杭州武林商圈一些停车点，在高峰时段即使有空的泊位，要想迅速抵达，也殊为不易。
（四）费高位偏致使“进场难”。一些热点景区，如杭州的西湖景区，遇旅游旺季，收费昂贵，即使尚有空位，也令一些车主颇费思量，而不停地在附近“折返跑”，以寻免费或费用可以接受的停车点。还有一些停车场尽管车位充足，但不是收费太高，就是位置偏远，使既想省钱又图方便的车主望而却步。
（五）店铺圈地引起“愿泊难”。在城市的一些路段，人流和车流并不是太稠密，本不应产生“停车难”，但由于存在管理“真空”，可泊空地皆被一些沿街店家或住户以种种名目圈为私有、自划泊位并擅自要价，外来车辆要想泊车，必须向其缴纳高额费用。
“停车难”的存在，产生了一些广为诟病的负效应，成为了社会和个人不能承受之“痛”，主要有：（一）停放出入导致交通拥堵。尽管产生交通拥堵的原因是多方面的，诸如路网密度不够、道路过窄以及人为因素等，但毋庸置疑，一些停车场出入口处，尤其是路边停车场和占道车辆横七竖八的倒车，使本不宽阔的道路行车、行人受到严重影响，进而产生“行车难”和“行路难”。
（二）寻位泊车产生无效交通。一般来说，车辆为实现既定的出行目的而产生的驾驶行为才是“有效交通”，而因寻泊位产生的“里程”和交通流量纯属无谓的空耗，只能算是“无效交通”。
（三）低速行驶造成环境污染。研究表明，汽车在低速行驶中的尾气排放量要明显高于高速行驶时，其对环境造成的危害也更严重。
（四）反复空驶增加成本消耗。本可迅速停车入位的汽车因一时难以到合法、便捷的泊位，因此在无奈的往返中产生了计划外驾驶成本支出。
（五）随意停放埋下停车隐患。由于没有停入合法、安全、处于监管之中的停车场（点），路边汽车的随意和无序停放导致交通事故、汽车刮擦事件频繁发生，汽车被盗事件也时有可闻。据统计，广州市每年因无位停车产生的汽车被盗数在300———500辆左右。
（六）问题累积降低生活品质。因“停车难”产生的环境污染、交通拥堵、出行不畅、市容受损等问题进
一步降低了城市的宜居度和居民的生活舒适度，也影响了人们对城市的总体好评度，并进一步制约城市经济和社会的发展。
三、“停车难”的“病理”分析
城市“停车难”问题的成因比较复杂，既有历史的因素，也有现实的制约；既有规划的欠缺，也有建设的滞后；既有行政的原因，也受经济的局限；此外，还有人为的、技术的、管理的因素，等等。只有对产生“停车难”的“病理”进行全面、深入、准确的剖析，才能为这一“顽症”的根本治愈提供行之有效的根治路径。
（一）城市规划配套性不足，预见性不够，操作性不强。1988年，公安部和建设部联合编制了《停车场建设和管理暂行规定》和《停车场规划设计规则》。［1］（PP7－9）但该规划中对未来汽车发展的形势明显估计不足，又一直未能根据情况的发展作出及时的修改完善，因此，指导性不强，难以操作。我国的一些大中城市未能将城市建设与城市交通和停车场建设同步规划，早年建设的小区也未有配建停车设施的明确要求，致使停车设施建设先天不足或滞后。
（二）城市功能区规划不合理，停车“马太效应”愈演愈烈。由于我国城市传统的“单中心”发展布局，导
致人流、车流和物流向某个区块过度集聚，由此产生的强大吸附力加剧了越来越多、长期不懈的汇集趋势；而远离中心的市郊却每况愈下，日趋冷落，由此产生了“堵者愈堵，稀者愈稀”的怪圈。近年来，杭州“城市东扩，旅游西进，沿江开发，跨江发展”的城市发展战略虽有所缓和了这一趋势，但总体状况尚未完全扭转。
（三）设施建设少，历史欠账多。一方面是汽车保有量和停车需求的大幅增加，一方面却是停车泊位供给的严重不足。近年来，由于我国大、中城市土地资源日趋紧张，可供新增停车场建设用地的弹性空间已极为有限；同时，政府自身对停车设施建设投入明显不足，在批地、税收、贷款等方面对社会资本投资的政策支持也不够，导致投资体制过于单一；而停车场建设短期投资大，资本回收期长，目前利润空间小等特点，使社会资本注资的动力不足，停车产业化进程缓慢，停车泊位的持续、有效供给因之难以为继，长期存在。
（四）汽车普及明显加快，停车需求与日俱增。改革开放30年来，我国经济一直保持了较高的增长速度，人均收入水平逐年提高，使私人购买小汽车有了一定的经济基础，原属大宗奢侈品的小汽车在一些大中城市的不少家庭已成为一种生活必需品，汽车的私人购买力和购买量近年来一直保持在高位，如杭州目前小汽车的日均上牌量都在300———500辆左右，高峰时可达1000辆左右，都需要新增泊位来填补因汽车增量产生的泊位空缺。
（五）配套设施跟不上，社会资源难利用。目前，在杭州的一些主要干道以及停车场附近，还缺乏醒目的停车导引电子提示牌，及时播报路况、停车场路线和泊位使用信息；一些停车场也缺乏指示牌、保安、灯光等配套管理措施，增加了车主进场停车的难度和顾虑。而一些设计先进、泊位充足的停车场，却由于体制和边界的壁垒，难以统筹利用，不能成为停车高峰时的“备份”，导致了空置和浪费。
（六）停车管理手段薄弱，收费价格杠杆失灵。一是监管手段落后。自上世纪70年代起，美国等一些西方国家就已经开始了停车监管智能化进程。我国的一些大、中城市，如上海、杭州等，本世纪以来虽然也在一些繁华地段的停车场安装了电子监控和指挥系统，但智能化水平还不高，在进场、缴费等方面还不够便利。杭州自2008年实施“停车新政”后，由咪表收费向POS机刷卡收费的转变，虽减少了对市政道路的大量开挖，但目前在系统稳定性、收费便捷性、监管全面性以及人员规范性等方面还有诸多缺陷。二是监管依据缺乏。截至目前，我国尚没有出台权威的《停车法》，各地虽然出台了有关规范停车的条例或规定，但由于缺乏上位法的支撑，因而不是失之空泛，就是自说自话，朝令夕改。三是监管存在真空。如对新建楼宇或小区配建停车设施规划的编制、执行和使用等方面缺少监管，致使停车场建设留下很多需要社会埋单的欠账。同时，近年来，杭州对违规、占道停放行为虽然实施了“严管重罚”，但执行还不够坚决、彻底、透明，执法违法、抄单销单等随意执法、人情执法现象并未销声匿迹，降低了执法的权威性，大大削弱了对乱停乱放行为的外部震慑力。四是监管部门众多。目前，杭州对占道停车实施监管的主要是城管和交警部门，也略微涉及到工商、规划、建设等部门，管
理体制有待进一步理顺。此外，停车收费价格机制还不尽合理，虽说已基本实现了分时段、区块、车型等的级差收费，但未能全面、客观反映市场变动对价格的影响，停车收费对某些时段
和区域停车需求的抑制作用还不够明显，还不能让大量停于路边的车辆有序“回流”到路外停车场去。
（七）公共交通难尽人意，绿出行尚需提倡。近年来，杭州虽在“绿出行”方面落实了许多举措，诸如“免费单车”、“快速公交”、“公交优先”等，但目前尚未产生规模效益和“趋光效应”。主要原因是：道路资源的日趋紧张导致行车不畅，影响了乘客的出行效率；车内氛围的脏、乱、差和某些环节服务的滞后，降低了乘客的出行质量；对其他机动车随意占用公交车道的处罚缺位，使“公交优先”未能得到真正的体现。如近年来风靡杭城的“免费单车”虽说逐渐成为了许多市民上、下班的首选，但坏车率居高不下、借还车不便等弊端，也使乘骑者叫苦不迭。其他公共交通方式，如地铁等不是尚未付诸运营，就是尚在规划中。公共交通的不够发达导致了自驾行的大幅增加，既给城市的停车管理造成压力，也大大降低了道路资源的利用率。
（八）公民意识成“短板”，“公地悲剧”频发生。经济生活的富裕并没有带来自身素质的同步提高。有些车主只图自己方便，或因缺乏交通法规意识，随意乱停乱放；有些停车场开发商为攫取高额利润，蓄意压缩泊位开发设计面积或将停车场挪作他用，而将停车压力推给社会；有些店家或个人随意划线，肆意将公共空间占为己有，由此产生难以治理的“破窗效应”和“公地悲剧”，如此等等，都需要“文明停车”意识和现代公民精神的“补课”。
四、“停车难”的辩证施治
“停车难”作为一种新“城市病”，目前在杭州等大、中城市已是不争的事实。对如此积重难返的“沉疴”，我们不能“病急乱投医”，不能“头痛医头，脚痛医脚”，也不能寄望于引进“包医百病”的“灵丹妙药”，更不能听之任之，任其发展。当务之急是，必须树立先进、科学的治理理念，采取行之有效的“”手段，才能“妙手回春”，使杭州这座“天堂”城市散发出更加迷人的光彩。
在经历上文对杭州“停车难”这一“病候”的一番“望闻问切”之后，笔者在这里试图引用祖国中医学“辩证施治”的哲学理念，以期到治愈“停车难”这一“顽疾”的“良方”。根据中医学“金、木、水、火、土”等五行和阴阳相生相克理论，针对患者的某一病状，如肾病（五行属“水”），不能单下攻“肾”之药，还必须兼及医“脾”（五行属“土”，“土”能克“水”）和医“肺”（五行属“金”，“金”能生“水”，在此必须阻断“水”之产生）等配伍之药进行辅助；同时，中医学认为，“有其内必形诸于外”，内在的脏腑发病，必然要通过脸、舌苔、眼神等多种外部特征表现出来，必须综合观察，通盘诊断。也就是说，在中医诊断时，必须贯彻针对性原则、联系性原则、整体性原则等进行统筹，这就是“辩证施治”。结合中医生这一主要原理，笔者下面将先提出治理城市“停车难”的重要原则，再参照西方发达国家治理“停车难”问题的成功案例，从而提出一些诊治我国“停车难”问题的可行性对策建议。
（一）治理原则
1．针对性原则。也叫现实性原则。就是针对“停车难”的现实状况，在经历一番深入调查、研究和反复论证后，准病因，把握细节，明确病症，做到“是什么病下什么药”，切忌“看马开了治牛方”（尽管也有相似处）。
2．系统性原则。在治理“停车难”中，不仅要突出重点，善于抓住主要矛盾和矛盾的主要方面，如杭州的“停车难”的主要原因目前是泊位不足、土地紧张、路况繁忙等；也要“既见树木，更见森林”，联系问题发生的其他诱因和可能发挥作用的多个部门系统考虑、协同发力，如人的素质、制度资源供给不足等，如此方可进行全面、彻底的“”。
3．惠民性原则。“治病”的根本目的是为了“救人”。同样，我们解决“停车难”的根本目的也在于方便广大市民出行，给社会公众带来更多实惠。因此，在治理“停车难”中，必须始终贯彻“以人为本”的理念，比如，停车场建设既要尽量减少对居民的干扰，也要方便车主停车；路边停车点的划线既不能过度挤占行人的“路权”，也为车主临时停车腾出有限的空间。归根结底，解决“停车难”的主要目的就是要让停车更方便，行车更畅通，行路更安全。
4．俭省性原则。毫无疑问，要从根本上解决“停车难”问题，必须得有人力、财力、物力以及土地资源的大量投入。但正如治病一样，解决“停车难”问题也不是投入越多越好。针对当前杭州土地资源紧张、资金投入体制单一等现状，在继续坚持泊位“应划尽划”、停车场“能建应建”的基础上，还要本着
“能省当省”的原则，致力于通过盘活泊位存量、适度提高增量、整合社会资源等途径解决“停车难”问题。
5．长效性原则。解决“停车难”问题切忌发生这边治愈那边发病、今天痊愈明天复发、“按下葫芦又起瓢”的现象。在实施治理中，要立足当前，着眼长远，努力从停车设施的规划、建设、管理以及技术等多方面采取“基因疗法”、“多联疗法”、“组合疗法”，力争治标又治本，标本兼治，尽力避免城市市政道路建设中“拉链式开挖”的弊端。
（二）经验借鉴
在解决“停车难”问题上，国内外一些大、中城市积累的有益经验值得杭州借鉴，包括技术型、管理型、建设型等。
1．国外模式。主要有：一是泊位适度控制型。如美国在上世纪70年代加强了对停车场停车的控制和管理，提出了征收就业地点停车税方案，部分城市实施“业主现金支付停车费来代替其他的任何停车津贴”方案等，以减少交通拥挤，增加公交出行量。二是泊位供给自备型。如日本对停车设施建设十分重视，大力推行了“购车自备车位”政策，致使路边停车日趋减少，现已下降至13%，属于逐步取消范畴。
韩国政府也明确规定，停车泊位是任何人拥有机动车的先决条件，没有自己的停车泊位，不予办理车辆登记、不予核发牌证。三是技术开发智能型。德国的Aachen市是世界最早（20世纪70年代）建立停车管理系统———停车引导信息系统（Parking Guidance Information System，简称PGI）的城市，该系统包含停车引导系统和停车换乘系统（Park－and－Ride System）两个部分，主要功能是为驾驶员提供停车泊位信息，使其迅速到当时当地最适合的停车位置。上世纪90年代后，英、美的多个城市都开始使用停车管理系统。［2］（PP88－90）四是停车发展产业型。如美国停车业每年营业额高达260亿美元，提高了100万个就业岗位。日本还采取税收减免、资金补助、鼓励融资贷款等政策优惠鼓励社会资本参与城市停车场建设，推动了停车行业的产业化。五是政府严管重罚型。对违法停车，韩国和日本等国都采取严密管理与重罚相结合的手段，违法必究，追究必定重罚，彻底断绝违章者的侥幸心理，不敢重犯。六是换乘设施补充型。在德国柏林，为了吸引乘坐小汽车的人使用公共交通工具，分别在地铁、快速铁路站修建了停车换乘设施，为市民换乘各种交通工作提供了便利，有效了较少了市区车流，改善了中心城区交通拥堵状况。七是完善法规支撑型。如日本涉及停车场建设和管理的相关法规就有停车场法、城市规划法、道路法、道路交通法、消防法、建筑基准法和确保自行车保管场所的有关法律等。
杭州汽车网2．国内模式。我国的一些大、中城市，如香港、台湾等在缓解“停车难”问题上措施相对比较先进，与国外比较接轨，而内地的一些大、中城市随着近年来“停车难”问题的加剧，也在积极借鉴国外的一些有
益经验，如香港实现停车系统低水平的平衡、台湾实行“购车自备停车位”与卖车者提供停车位相结合、北京实施“停车泊位证明”措施、上海大力发展市内轨道交通和停车指挥管控系统、杭州发展停车诱导系统和单双号限行等，在治理“停车难”上取得了初步成效。
（三）辩证施治
鉴于上述分析，当前城市“停车难”问题的发生关涉停车设施规划、建设、管理等各个方面，病因复杂，对它的治理是一项是系统性的综合工程，必须辩证施治，对“症”下“药”。根据中医学原理，笔者拟从“疾病发生学”、“疾病防控学”、“疾病护理学”、“疾病诊治学”以及“疾病保健学”等方面类推，提出目前杭州“停车难”的治理措施。
1．从“疾病发生学”来看，解决城市“停车难”的治理必须关口前移，致力于治“本”：
（1）编制“三位一体”的城市规划、城市交通规划和配建停车场规划。要通盘考虑，科学布点，对杭州城市的宏观布局和总体规划进行适当的完善和充实，明确将配建停车场的内容纳入新建楼宇的刚性规划，并加强对停车设施建设规划的执行力度，确保“有规必建，有建必全”，坚决防止新建停车场的擅自压缩和挪作他用等现象，不给未来社会停车产生新的历史欠账。
（2）制定科学的“停车难”问题治理长远战略，掌握未来停车管理主动权。结合当前杭州“停车难”的实
际情况，确立“当前以适度增加泊位数量为主，控制停车需求为辅；未来以控制停车需求为主，适度增加泊位数量为辅”的战略方针，在停车场建设上坚持“以路外停车场建设为主，配建停车场为辅，
路内停车场建设为补充”，始终保持停车管理的有序、良性、高效发展。
（3）摸清全市停车场库的家底，盘活现有存量，适度扩充增量。要组织相关职能部门，如城调队或杭州数字城管信息采集人员等，对城市停车场库存量情况进行一次全面的摸底，全面掌握全市停车场库的本底资料。要坚持“盘活存量，适度增量；保底补缺，均衡发展；资源互补，统筹利用”的原则，按照“保住现有的，落实新建的，调剂闲置的，增补紧缺的”保障和建设思路，实现中心城区范围内泊位的互补利用，提高泊位利用率。根据对泊位需求计算的国际惯例，即新增汽车与新增泊位比为1：1．2－1．3，将城市泊位的总缺口数作为未来停车场建设的刚性指标，有重点地、分层次分配给各相关城区（部门）。
（4）坚定实施城市发展既定战略，逐步纾解城市中心区块停车压力。根据“一主三副六组团”的城市区块发展定位，杭州的城市布局渐趋科学、合理，人口密集的大学以及新增住宅、商务区和政府办公区已逐步向副城转移，杭州主城的交通和停车压力有所缓解。同时，近几年大规模的城市基础设施建设和道路改、扩建工程，如“一纵三横”、“两口五路”、“背街小巷”建设等，杭州的“行路难”问题大为改观，也促进了“停车难”的缓解。未来要通过推旺“钱江新城”等区域的人气，进一步带动中心城区产业组团和
居民体向这一区块及周边迁移，构建布局更加均衡、合理和舒适的新型城市交通。还要继续实施事关全局的重要城市道路工程改、扩、增建计划，如朝晖路、延安路等，进一步打通城市路况筋络，从根本上理顺“行车难”和“停车难”的关系并促其改观，打造通达、便捷、舒适、美观的出行环境。
（5）加强车主的“文明停车，和谐交通”意识教育，着力培育具有现代公民精神的“新型市民”。车主的法规和责任意识淡薄，也是当前“停车难”问题的一个主要原因。要以“全国文明城市”和“全国卫生城市”复评为契机，通过社区教育、街头橱窗、媒体宣传、法规大讲堂等多种形式在全社会开展现代公民精神教育，深入弘扬“精致、和谐、大气、开放”的城市精神，大力营造“有序停车光荣，占道乱停可耻”的社会氛围，积极倡导“购车有位，停车入位，停车设施有偿使用”的现代城市交通意识，切实增强车主的法规意识和社会责任意识。
（6）理顺停车管理体制，提高停车监管效率。进一步完善现有的停车管理体制，在市级层面成立高位的停车管理协调小组，进一步强化城管执法和交警部门的监管权威，实现监管职能的相对集中，改变目前“政出多门、效率不高”现象。
（7）开展停车管理立法调研，切实规范停车监管行为。要加大停车管理的立法研究，尽早出台《杭州市停车监管条例》，对全市停车场规划、建设、审批、验收、经营、管理，以及对相关部门管理职能、收费监管、执法程序、考核评价等方面做出详细的规定，为日常监管提供法理上的依据。
2．从“疾病防控学”来看，要杜绝“停车难”的发生，必须立足于既“防”且“控”：
（1）防控。要动员全社会力量，形成综合防治“停车难”的合力，在加大宣传上相互呼应，在资源利用上相互补充，在经验做法上相互借鉴，形成“纵向成线，横向成片，联结成网”的强大“防火墙”。
（2）主防主控。尤其要将中心城区、繁华商业街、大型超市、综合医院等人流、车流和物流密集的地区作为防控“停车难”的重点，既定期部署突击整治，又狠抓落实长效，力求以点带面，逐步推进。
（3）边防边控。对一时难以彻底根治的“老大难”地区，如龙翔服饰城周边、世纪联华华商店周边，立足停车位难以增加的现状，一方面要强化管理力量，做好有序疏导，另一方面要坚决查处乱停放行为，防止进出车辆对通行道路的进一步挤占，着力控制现状，巩固成果。
（4）未发先防。对有可能发生大面积“停车难”的潜在区域，如在建的火车东站枢纽工程，要未雨绸缪督促施工方严格按规划要求兴建停车场，确保必要的资金、人员等管理资源投入。
3．从“疾病护理学”来看，重点是做好“服务”：
（1）增设导引设施。在城市主次干道、停车场周边以及停车热点区域，增设停车导引提示屏，提示附近停车场的行车路线、泊位使用情况、泊车建议等有效信息，减少司机因寻泊位而产生的空驶历程的大量增加。
（2）编制停车手册。组织参与停车管理的相关部门共同编写杭州城市停车指南“一本通”，全面介绍市区内停车场点分布、收费标准、相关法规以及
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