边地区融合发展可以促进城市的更新转型，带动沿线经济转型发展，激发城市活力，目前已成为我国城市建设的强烈诉求。目前提到站城融合，大家更多的是想到日本模式或者欧洲模式，但我国铁路发展不同于日本、欧洲等发达国家或地区，经济模式也有所不同，旅客的出行具有“多”“长”“大”“少”等特点。这就意味着中国的站城融合不能直接应用其他国家或地区的模式，需要探寻符合中国国情的站城融合策略。
我们基于中国国情现状，从研究与实践两方面出发，分别在站城融合的发展动力、场所精神、国情特三个方面提出现阶段国情下对于中国站城融合的思考与发展策略，并以杭州西站为例，阐述符合中国国情的站城融合策略的实践应用。
1站城融合的发展动力
1.1站城融合的发展动力源自车站与城市的发展关系
演变
随着不同时期城市的发展，客站的建筑设计及其在城市中的区位和角也发生着变化。客站的发展进程大致分为四个阶段：最早的车站建筑是最原始的通过式，站房很小，车站在城市外围，不进入城市围墙内；之后火车站逐渐繁荣成长，火车站由早期的通过式车站向等候式车站过渡，车站开始贴近城市边沿；
火车站进入大发展阶段，火车站以等候式为主，注重整体流线的效率，与此同时，随着城市化进程加快，车站渐渐进入城市边沿；火车站进入成熟期，建筑形式多样，城市范围进一步扩大，城市集聚效应明显，车站空间与城市空间融合渗透，具有多样的城市功能。铁路客站自诞生时就与城市密不可分，站城的融
摘要 在站城融合发展的趋势下，我们需要对站城融合有更深层次的理解与认知，从更全面的视角对中国站城融合的下一步发展进行深入分析和研究。本文通过深层次分析中国高铁发展的国情特，从固化思维中重新理解站城融合的发展动力。铁路客站不仅是城市的交通枢纽系统，也是城市重要的精神场所，通过阐述杭州西站枢纽综合体在设计过程中如何探索符合中国特的站城融合设计，延伸出站城融合的新思考。
关键词 站城融合；中国国情；立体红线；精神场所；站场
拉开
中图分类号 TU248.1文献标识码 A
DOI 10.19892/jki.csjz.2022.04.29
Abstract In the developing trend of station-city integration, we need to have a deeper understanding
and cognition of station-city integration, and conduct in-depth analysis and research on the next step development of the station-city integration in China from a more comprehensive perspective. This paper analyzes the national characteristics of China’s high-speed rail development and re-understands the development power of station-city integration from the solidification thinking. Railway station is not only the transportation hub system of the city, but also the important spiritual place of the city. This paper expounds how to explore the station-city integration design with Chinese characteristics in the design process of Hangzhou West Station Complex and extends the new thinking of the station-city integration.
Key words station-city integration; Chinese conditions; three-dimensional red line; spiritual place; station yard pull apart
当下中国高铁建设迅猛发展，中国已经成为高铁通车里程最长的国家。随着高铁网络的广泛覆盖，高铁车站建设与城市发展的关系日益密切。铁路车站与城市及周
作者简介：郭雪飞（1987-），女，硕士，工程师。研究方向：站城融合相关研究。作者单位：筑境设计
基于中国国情的站城融合策略
——以杭州西站枢纽综合体为例
The Strategy for Station-City Integration Based on China’s National Conditions: A Case of Hangzhou West Station Hub Complex
郭雪飞
Guo Xuefei
合关系贯穿始终，随着铁路与城市的发展，站与城的关系越来越紧密（见图1）。
1.2站与城不断的融合过程伴随着城市空间持续的聚合
进程
城市的产生、发展和建设都受到社会、经济、文化、科技等多方面因素的影响。城市是由于人类在集居中对防御、生产、生活等方面的要求而产生，并随着这些要求的变化而发展。城市的集聚作用对空间聚合提出了更高的需求，由于建造技术的提高和电梯的发明，致使复合型大空间得以建成实现。空间在平面和竖向聚合，建筑不再是单一功能的空间，而是多种功能复合的综合活动空间。站与城的融合不是静态结果，不是一蹴而就的。站与城的融合度需要结合城市当前的发展速度，预留未来发展空
间。不同的城市能级，不同的城市功能定位，以及城市的不同区位，不同的开发强度，对融合度都会有不同的需求。
站城融合的发展动力来自城市发展的动力之一——空间利用效率的提高。站城融合度应与实际需求相匹配，对空间利用效率要求越高的区域，则空间的聚集效应越高。这种区域往往能够吸引到更多的资源，往往是城市中较为核心的区域，这样的区域对站城融合的需求最高。
2站城融合的场所精神
贝托里尼（Bertolini）在《铁轨上的城市：火车站区域的再发展》一书中提出了一个关于节点和场所关系的模型。在该模型中，他认为火车站具有节点和场所的双重属性。只有当火车站在交通系统节点和城市空间场所两者之间取得平衡，才能创造出一个良好的交通枢纽。我们当下的铁路枢纽设计建设更偏向于交通功能，往往容易忽视场所功能。客站是铁路的窗口、城市的门户，同时大型客站设计应成为铁路的形象，也成为城市的地标。大型铁路枢纽在提供交通换乘等功能的基础上，应注重其作为城市公共空间的场所精神，加入多种的城市功能，创造多样的公共活动空间，吸引市民更多地参与其中，成为城市重要的公共空间和精神寄托。
站城融合需要承载大众的精神共鸣。特别是大城市的重要站点，本就是人流交汇的重要节点，是市民进出城市的重要窗口，是很多重大活动的相关场地，与市民的出行
息息相关，在情感上容易引发共鸣。例如纽约中央火车站和伦敦国王十字车站，车站不仅具备交通属性，更是城市重要活动的场所，是约会、恋爱甚至电影取景的场所；再如中国的广州南站和北京西站，每年的旅客发送量超过一亿人次，这里汇聚了初见、离别、重逢、相聚等各种情感，每一个旅客在这里都有不同的回忆。大型车站不仅需要高效的交通空间设计来承载重要的交通运输功能，也需要标志性的形象设计来承载市民的精神共鸣。
3站城融合的国情特
杭州汽车网3.1我国铁路建设国情特
中国国土广袤，干线节点纵横交织，截至2018年底，全国铁路营业里程达到13.1万km 以上，其中高速铁路突破3.5万km，约占全球的70 %，是世界上唯一高铁成网运行的国家。全国除澳门外，已全部通高铁。未来两三年，更有13个省即将实现市市通高铁。密集的高铁网，彻底改变了中国人的出行方式。高铁客站普遍实现了综合交通体的功能定位，推动了从单一铁路客运场所向综合交通枢纽的转变，也是一种革命性的变化，实现了各种交通方式的立体布局、无缝衔接和旅客的零距离换乘，大大地缩短了旅客全程旅行的时间，提高了高铁路网的综合运营效率。
3.2城市交通及旅客的出行方式
经过对近年来中国大城市居民出行方式的研究发现，我国城市居民交通出行方式与欧洲和日本存在较大不同。首先是交通工具使用占比，在公共交通发达的一线城市，虽然公共交通出行使用占比呈逐年增加的趋势，但是小汽车的出行比例一直居高不下。与欧洲或者日本的大城市相比，公共交通出行使用占比明显较低，小汽车的出行比例更是远远大于这些城市。铁路客站与城市交通工具换乘接驳中，小汽车所占比例更高。以虹桥枢纽为例，出租汽车、社会车辆（含网约车）等个体出行日均到发约28万人次，市内交通的43 %。其中，社会车辆在2016年以后，到发增长显著，比出租车流量高出约一倍。其次是中国旅客的出行特征不同于国外以通勤为主的出行，中国旅客出行具有“多、长、大、少”的特，是指旅客携带行李多，客站候车时间长，旅行目的地范围大，旅客旅行经验少（见图2）。
图1 站与城发展关系演变示意图（图片来源：作者自绘）图2 国内外不同交通工具使用比例对照图（图片来源：作者自绘）
随着铁路与城市的发展，站与城的关系越来越紧密 萌芽期成长期发展期成熟期（a）国外不同交通工具旅客数比较
（b）国内不同交通工具旅客数比较
59 %21 %20 %48 %44 %8 %58 %
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
35 %
7 %
伦敦（Inner London ) 大阪（京阪神圈） 东京都市圈(首都楼)
公共交通 自行车 电动车 汽车
单位/%43 %15 %4 %38 %49 %
27 %
38 %8 %5 %0 20 40 60 80 100
35 %
18 %
20 %北京(京津冀经济圈)
深圳(珠三角经济楼) 上海(长三角经济圈)
公共交通 自行车 电动车 汽车
单位/%
3.3轨道交通运营管理模式
鉴于经济背景和政治体制的不同，中国轨道交通的管理模式与国外有着明显的差异。中国轨道交通的运营方作为国企代表更注重社会效益，而国外更加注重轨道交通的经济效益。从票务方面来看，中国地铁和铁路完全归属不同的公司，铁路与地铁没有联票、月票等机制，铁路票也是一票一座，固定班次的单程票，而国外地铁和铁路有时归属同一家公司，可售卖联票、通票，有些铁路售票只固定起终点站和车厢等级，并不规定具体座位和具体班次，整体票务机制更为灵活。以轨道交通相关物业方面来看，地铁物业归城市轨道交通主管部门所有，铁路物业归所属铁路局所有，两者界限明确，而国外不管是地铁还是铁路大部分情况是有多家公司，并且是国营与民营共存的状态，权益相互交织，利益分配多样化。
3.4中国国情下的铁路客站设计特点分析
站城融合因不同的国情而呈现出各具特的实践，我国的铁路建设特点和城市交通、旅客出行方式的不同，导致中国的铁路客站不能完全借鉴国外的客站设计，需要根据中国自身的国情，分析总结我们客站设计的特点，寻适合中国国情的客站设计方式。我国客站设计的主要特点有以下几个方面。
3.4.1站房面积大
中国铁路客运站旅客运送量较大，旅客发送量前5位的客站有：广州南站，上海虹桥站，杭州东站，北京西站，北京南站。每一个客站年运送量都在一亿以上，这些旅客的数量天然地就需要与之相匹配的大站房。中国旅客出行具有“多、长、大、少”的特，其中“长”是指客站候车时间长。我国铁路出行通勤占比较小，长途旅行和商务出行占比相对较高，同时实行一票一座制度，固定班次和座位，为保证按时赶上班次，旅客一般会提早出发，提前到达；同时，铁路实行两次检票，进候车厅检票和进站台检票，两次检票基本都需要排队，导致旅客需要预留更多的时间。中国旅客数量上的大、候车时间上的长和高峰客流的波动导致我国铁路客站设计站房面积大，需要有足够的空间来容纳旅客。
3.4.2站场数量多
中国铁路干线纵横交织，是世界上唯一高铁成网运行的国家。根据国家规划，铁路线网的设计较为复杂，特别是在重要交通节点上，一般会有几条重要线路交会，导致大型站场数量较多。例如杭州东站13台24线，广州南站15台28线，这在外国是极为少见的。
3.4.3安检要求高
国铁安检是我国铁路旅客进站流程的重要环节，候车安全区在保障旅客出行安全的同时也人为地阻隔
了站城之间的空间连通，限制了客站与城市的接触界面，进而影响了旅客多点进出站的可能性，带来诸多不便。地铁与铁路换乘需要双重安检，在重大活动时期，铁路客站还会针对性地做二次安检，加重了出行的不便。客站进站口设计必须考虑安检设备和流线布置，预留足够的安检空间，确保容纳旅客安全有序排队候检。希望随着人脸识别等一系列智能设备的应用，能够打破这种空间阻隔，使旅客和城市人员自由地流动起来。
3.4.4私家车接驳需求大
根据前面我们对国内居民出行方式占比的分析，中国一线城市小汽车出行的比例较高，铁路客站与城市交通工具换乘接驳中，小汽车所占比例更高。以虹桥枢纽为例，出租汽车、社会车辆（含网约车）等个体出行日均到发约28万人次，占市内交通43 %。其中，社会车辆在2016年以后，到发增长显著，比出租车流量高出约一倍。同时虹桥枢纽附近的停车场也广受欢迎，每天约有18万人次通过停车场进出虹桥枢纽，其中P9、P10停车场高峰日进库1.4万辆，周转率超过9，领跑全国停车场。我国客站设计中，不能忽视私家车的接驳需求，需考虑进出站与城市道路的流线组织问题，确保整体道路顺畅，车道数量能满足进出站需求。
4以杭州西站为例的站城融合策略研究
杭州西站作为国内新一代站城融合的代表项目，在实践中作了诸多创新设计，本文主要研究其基于国
情特的站城融合策略，从立体红线、分层确权、技术提升、路地并行、政策支撑五个方面来阐述杭州西站站城融合策略的实践。
4.1操作基础——立体红线
立体红线是实现杭州西站站城融合策略的操作基础，是指参建各方形成统一的利益共同体，集约利用土地，提高站城融合度。立体红线实现的前提是将国铁红线与地方开发红线合为一个大红线，实现站与城的目标统一。在传统的开发模式中，站与城各有红线，相互之间有一定的退距要求，站与城融合度不高；在杭州西站站城融合模式中，站与城合为一个大红线，提高了站城融合度，实现了土地集约化利用。将站城红线合并后，站与城之间就不存在退让关系。站房与四面围合的城市商业街区融合，为更高度的站城融合提供操作空间。
4.2多样开发——分层确权
分层确权是指通过增加竖向划分，开发多样性，丰富城市功能。通过增加竖向产权划分，使更多的开发主体进入站城综合体中。产权属性交融，管理界面交叉，进一步把站房的功能、城市的功能及综合开发内部功能进行分层划分（见图3）。
4.3增强融合——技术提升
为了实现铁路客站“节点—场所”的平衡关系，杭州
西站在站城融合方面实现多项创新，提升站城融合度。
在有关交通节点方面，通过站场拉开、腰部进站、站场标高等设计，提供便捷流线，提高交通效率。杭州西站站场拉开设计，之后除了腰部落客平台的车行流线，其他所有的地铁和公交流线都由两场拉开的缝隙进入内部。站场拉开为垂直进站及线下采光提供条件，大大缩短地铁旅客到候车厅的换乘距离；腰部进站利于站房与城市的关联和开发，提高了站城融合度；通过站场高度增加而形成线下复合空间，在传统的轨道和城市通廊之间做一个夹层，夹层为站房提供了下进的功能，形成复合的线下空间，实
现快速进出站及换乘夹层、多种流线分离、停车夹层等功能，有效提高土地使用率及功能复合度。站场标高的提升增加了城市功能的融入，在立体空间层面与城市不同的标高空间产生互动和连接。
在有关精神场所方面，通过“云谷”“云门”设计、综合开发等设计策略，体现杭州西站的场所精神。首先“云门”的功能不是纯粹的地面商业开发，“云门”是立体的城市广场，承担了一部分交通和环境联系的功能，同时也是西站作为城市重要节点的形象，塑造了丰富多样的站前城市开放空间。杭州西站利用雨棚上部空间进行盖上开发，丰富了候车层的城市功能，同时也形成了站城综合体的四向立面。不管是盖上综合开发，还是站房两侧综合体的开发，都可以和站房交通枢纽进行有效联系，以交通综合体
为核心，承载多样性的创新服务功能。“云谷”空间是枢纽综合体设计在探索节点与场所平衡关系下作出的创新设计，它既解决了进出站及换乘交通的流线问题，又为站房营造了具有场所精神的空间，使杭州西站在节点与场所的关系中取得了平衡，进一步促进站城融合度，达到站与城的和谐发展。
4.4协调实现——路地并行
路地并行是指地方同步展开相关要素的规划和定位，确保站城融合设计的落地实现。城市规划对站城设计前期进行保障、针对开发模式做可行性研究，地方的城市设计应与铁路的线网规划同步，可有助于将城市整体布局与高铁站区的布局作出完美的组织和衔接；先行对设计条件进行分析，配合地方的发展需要，可尽早调整影响地方城市发展的因素。如高铁线路及站房标高、站场位置及关系、下穿道路或地铁等。
4.5上位条件——政策支撑
站城融合的上位条件需有国家及地方的政策支持，以及适应铁路发展的设计法规、土地政策、消防标准的支撑，保证项目的顺利开展及后续审批。制定开发原则、引导设计落实，站城综合体的创新设计，无论从前期方案及技术落实还是到后期的审批评审，都需要总公司和地方的通力合作，并对设计单位进行有效引导；完善设计规范、落实相关机制，铁路客站因其空间的特殊性，需要适应铁路发展的设计规范、土地政策、防火标准、人防设计等的支撑，保证站城融合策略的顺利开展及后续审批。
5结语
中国特站城融合发展理念是未来高铁枢纽与城市融合的重要方向，探索符合中国国情的站城融合策略，利用多样化的交通方式和多种类的城市功能有机融合才能更好地带动城市高速发展。在杭州西站的设计中，结合中国的特国情作出前所未有的新尝试，提出了精神场所、站场拉开、分层确权、立体红线等创新理念，并应用到实际建设中。期望通过杭州西站设计的尝试与努力可以促使中国站城融合的进一步落地，为未来站城融合本土化研究及实践提供有利的参考价值。
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图3 分层确权示意图（图片来源：作者自绘）
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传统界面划分
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C为不同类型城市开发部分 D为不同类型城市开发部分 E为不同类型城市开发部分图例
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