协会发布2022年3⽉份全国乘⽤车市场分析
1、3⽉全国乘⽤车市场回顾
零售：2022年3⽉乘⽤车市场零售达到157.9万辆，同⽐下降10.5%，环⽐增长25.6%，3⽉零售⾛势分化较⼤。1-3⽉累计零售491.5万辆，同⽐下降4.5%，同⽐减少23万辆，总体⾛势低于预期。
由于芯⽚供应较2⽉有所恢复，因此3⽉产销恢复有较好的基础。近期⼚商库存提升，终端优惠扩⼤，消费者购车周期缩短。春节后多款新车上市，吸引⼀部分消费者购车，3⽉车市应呈现平稳向上⾛势。3⽉的新冠疫情在全国各地都有扩散，各地继续坚决采取社会⾯清零策略。吉林、上海、⼭东、⼴东、河北等地经销商进店和成交都受到影响、各地分管措施的变化对物流效率造成⼀定影响，零售损失较⼤。
3⽉豪华车零售23万辆，同⽐下降14%，环⽐增长43%。豪华车3⽉初零售环⽐⼤幅⾛强，后期伴随主销区域防疫封控形势变化，未能延续2⽉态势。
3⽉⾃主品牌零售75万辆，同⽐增长17%，环⽐增长37%。3⽉⾃主品牌国内零售份额为48.2%，同⽐增长11.5个百分点；1-3⽉累计份额48%，相对于2021年同期增长9.7个百分点。3⽉⾃主品牌批发市场份额48.4%，较去年同期份额增加9个百分点；1-3⽉⾃主累计份额46%，相对于2021年同期增加5.1个百分点。⾃主在新能源市场获得明显增量，头部企业表现差异化，长安汽车和⽐亚迪等传统车企品牌同⽐均呈⾼幅增长。
3⽉主流合资品牌零售59万辆，同⽐下降30%，环⽐增长9%。3⽉的⽇系品牌零售份额20%，同⽐下降3个百分点。德系品牌份额18%，同⽐下降7个百分点。美系市场零售份额达到10%，同⽐下降0.5个百分点。法系份额提升0.3个百分点。
出⼝：3⽉乘联会统计⼝径下的乘⽤车出⼝（含整车与CKD）10.7万辆，同⽐增长14%，环⽐下降20%。外部环境的不稳定和欧洲出⼝较少对车企出⼝带来影响。3⽉新能源车占出⼝总量的10.7%。3⽉⾃主品牌出⼝达到9.5万辆，同⽐增长24%，增速放缓；合资与豪华品牌出⼝1.2万辆，同⽐下降30%。
⽣产：3⽉乘⽤车⽣产182.3万辆，同⽐下降0.3%，环⽐增长22.0%，表现较强。其中豪华品牌⽣产同⽐下降31%，环⽐下降8%；合资品牌⽣产同⽐下降10%，环⽐增长17%；⾃主品牌⽣产同⽐增长23%，环⽐增长36%。
虽然疫情因素影响的⽣产稍有损失，但3⽉车市产销增长相对较好，合资芯⽚供给逐步改善，促进3⽉产销平稳。
批发：3⽉⼚商批发销量181.4万辆，同⽐下降1.6%，环⽐增长23.6%，受⽣产的制约，部分车企表现分化。1-3⽉的⼚商批发销量达到543.9万辆，同⽐增长8.3%，实现真正的开门红。虽然由于3⽉疫情的因素影响，导致今年⾛势压⼒⼤，但由于补库需求和新能源的旺销，综合影响下1-3⽉累计批发增速
8.3%，表现较强。
3⽉的节后产销周期完整，但结构损失⼤，形成⼚商产量⾼于销量1万辆、⼚商国内批发⾼于零售23万辆的推动式产销⾛势，与2021年3⽉的产销拉动式降库存形成反差，也形成了3⽉⼚商批发增速（-1.6%）⼤幅好于零售增速（-10.5%）的特征。
库存：2021年前三季度经历了从去库存到临近安全库存的特殊周期，四季度⼚商库存迅速回补，奠定了今年1-3⽉批发的强势表现。季度末因素导致3⽉增库存的特征，分解来看，3⽉份⼚商库存环⽐增长1万辆，1-3⽉累计下降8万辆，⽽2021年1-3⽉⼚商库存下降20万辆，今年的⼚商库存改善较⼤。3⽉渠道库存环⽐增长13万辆，1-3⽉渠道库存增长10万辆，较2021年1-3⽉下降38万辆形成强烈对⽐，拉动批发销量的⼤幅提升。
新能源：3⽉新能源乘⽤车批发销量达到45.5万辆，同⽐增长122.4%，环⽐增长43.6%，环⽐增幅接近于前⼏年度。1-3⽉新能源乘⽤车批发119.0万辆，同⽐增长145.4%。3⽉新能源乘⽤车零售销量达到44.5万辆，同⽐增长137.6%，环⽐
⽉新能源乘⽤车批发119.0万辆，同⽐增长145.4%。3⽉新能源乘⽤车零售销量达到44.5万辆，同⽐增长137.6%，环⽐增长63.1%，环⽐均好于历年3⽉⾛势。1-3⽉新能源乘⽤车国内零售107.0万辆，同⽐增长146.6%。
3⽉的新能源车与传统燃油车⾛势有⼀定反差，3⽉的⽣产资料购车拉动传统车换购需求较强，释放汽车普及和消费升级利好；春季流感季的新能源车强势增长，家庭第⼆辆车的安全出⾏意义重⼤，呼应了城镇居民在短途出⾏中对新能源车型的进⼀步认可和适应。
新能源车市场⽅⾯，受到涨价的影响，涨价前订单表现⽕爆，总体订单充⾜。总体来看，虽然国内疫情仍然有本⼟散发病例，尤其是集中于深沪等新能源主销的特⼤城市，但当时⼤部分地区相对温和的防疫举措，对居民出⾏和购车消费没有明显影响，对新能源车销售有促进作⽤。
1) 批发：3⽉新能源车⼚商批发渗透率25.1%，较2021年3⽉11.1%的渗透率提升14个百分点。3⽉，⾃主品牌新能源车渗透率41%；豪华车中的新能源车渗透率34%；⽽主流合资品牌新能源车渗透率仅有3%。3⽉纯电动批发销量37.1万辆，同⽐增长116.8%；插电混动销量8.4万辆，同⽐增长151.3%，⼀定程度上验证了部分⼚商对“插电混是油车潜客转型第⼀步”的市场预判。3⽉电动车A00车型环⽐2⽉增长最强，车型从⼩到⼤增速逐步降低。纯电动市场哑铃型结构有所改善，其中A00级批发销量11.9万辆，环⽐增长75%，占纯电动的32%份额；A0级批发销量5.5万辆，占纯电动的15%份额；A级电动车占纯电动份额22%；B级电动车达11.3万辆，环⽐增长32%，占纯电动份额30%。
2) 零售：3⽉新能源车国内零售渗透率28.2%，较2021年3⽉10.6%的渗透率提升17.6个百分点。3⽉，⾃主品牌中的新能源车渗透率46%；豪华车中的新能源车渗透率32%；⽽主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有4.3%。
3) 出⼝：3⽉新能源车出⼝1.1万辆，由于季度末的因素，特斯拉中国出⼝60辆，环⽐上⽉下降3.3万辆，上汽乘⽤车的新能源出⼝4658辆，东风易捷特出⼝2532辆，⽐亚迪1109辆，神龙汽车1046辆，其他车企新能源车以国内市场为主。
4) 车企：3⽉新能源乘⽤车市场多元化发⼒，⽐亚迪纯电动与插混双驱动夯实⾃主品牌新能源领先地位；以上汽集团与⼴汽集团为代表的传统车企在新能源板块表现相对突出。⼚商批发销量突破万辆的企业有13家（较去年同期增2家），其中：⽐亚迪104338辆、特斯拉中国65814辆、上汽通⽤五菱51157辆、奇瑞汽车21817辆，⼴汽埃安20317辆，长安汽车15624辆，⼩鹏汽车15414辆，长城汽车15057辆，吉利汽车14166辆、哪吒汽车12026辆、理想汽车11034辆、上汽乘⽤车10880辆，零跑汽车10059辆。
5) 新势⼒：3⽉⼩鹏、理想、哪吒、零跑、蔚来、威马等新势⼒车企销量同⽐和环⽐表现总体较好，尤其是⼩鹏、理想、哪吒的涨价影响不⼤，环⽐增长很好。主流合资品牌中，南北⼤众的新能源车批发12709辆，占据主流合资63%份额，⼤众坚定的电动化转型战略初见成效。其他合资与豪华品牌仍待发⼒。
6) 普混：3⽉普通混合动⼒乘⽤车批发74625辆，同⽐增长62%，环⽐增长32%。其中丰⽥44610辆，本⽥22990辆，长城汽车2602辆，⼴汽乘⽤车1792辆，吉利汽车1239辆，东风⽇产1184辆，混动逐步成为新热点。
2.2022年4⽉全国乘⽤车市场展望
4⽉份有清明假期和五⼀假期的影响，全⽉⼯作⽇仅有21天，产销增量潜⼒不⼤。
4⽉产销⾯临不确定的状态，根据国家统计局的各省⽣产数据，上海和吉林省各占全国⽣产的11%左右，且上海部分企业的⽣产满负荷运转，因此4⽉核⼼地区的乘⽤车产销会受到⽐较⼤的影响。由于汽车产业链长，协同要求⾼，核⼼⽣产和物流基地的停产辐射范围更⼴，4⽉的车市产销压⼒可能很⼤。
由于全国各地都有疫情扩散的风险，吉林、上海、⼭东、⼴东、河北等地经销商进店和成交都受到影响，整车物流受到各地48⼩时核酸证明限制、运⼒损失也较⼤。但从去年海外芯⽚紧张以来的渠道库存已经开始连续数⽉回补，终端促销也有明显增⼤，因此⼤部分地区市场零售的缺货损失不会特别明显。
今年⾯临复杂的市场营销环境。历年4⽉是新车上市发布的黄⾦期，3-4⽉的重磅新品上市对拉动市场⼈⽓和⼚商销量促进巨⼤。由于全年最重要营销活动的北京车展延期，今年的⼚商新品上市节奏⾯临全盘调整，不利于地⽅车展的开展效果，对4⽉的经销商营销传播中地推⼴环节带来⼀定损失，⽬前仍依赖流媒体保持客户看车热情。
疫情防控下⼈们出⾏安全意识提⾼，为应对疫情深圳全市公共交通系统暂时全线停运，成都私家车不限⾏等暂⾏规定，⼩幅刺激私家车的消费需求。
不可回避的是疫情影响下消费动⼒转弱，本轮疫情前服务业尚未完全恢复，3⽉的零售远低于国内批发；四⽉初本⼟新增确诊病例处于上升阶段，中⼩企业从业⼈员⾯临巨⼤的⽣存压⼒，4⽉车市零售预计⼤幅低于3⽉。
增确诊病例处于上升阶段，中⼩企业从业⼈员⾯临巨⼤的⽣存压⼒，4⽉车市零售预计⼤幅低于3⽉。
⽬前环境下⾃主驾车出⾏成为⾸选，但受⾼油价影响，更多⼈将选择购买新能源车，因此4⽉的新能源车依旧保持较强增长。
3.电动车价格上涨相对理性
2021年以来，由于芯⽚短缺和原材料涨价，导致整车和动⼒电池成本上涨的速度⼤⼤出乎业内预期。根据国家统计局数据，2022年1-2⽉汽车⾏业收⼊增6%，成本增长8%，利润总体同⽐下降10%，相对低于整个⼯业企业利润增5%的平均⽔平，汽车⾏业压⼒巨⼤。
在成本上涨压⼒下，传统车的流通体系相对有很好的产业链韧性，通过促销⼒度对消费的调节作⽤更灵活。由于芯⽚缺损等影响，车市促销节奏发⽣明显改变，从2021年5⽉开始正常的促销加⼤的趋势却逆转为促销收缩的特征；2021年8-11⽉的促销下降幅度尤为明显，⽽2021年12⽉开始随着芯⽚供给的改善，促销⼜明显增⼤。
2022年电动车价格上涨相对理性，新能源车市场热度不减。今年1⽉国家新能源车补贴标准按计划退坡，⼤部分企业⼒争通过⾃⾝的内部平衡操作和前期的⼀些成本降低来化解补贴退坡带来的影响，希望通过让利使新能源车销售良好的势头得以延续，因此春节前企业涨价的⾏为较少。但部分企业退坡对⽑利影响较⼤，因此采取了调⾼车价来弥补补贴降低的影响。
在1⽉调价后，2022年2⽉新能源乘⽤车国内零售27.3万辆，同⽐增长180.9%。涨价企业订单恢复较快，总体新能源市场并未因为车型涨价⽽出现低迷。
今年以来，由于锂和镍等原材料涨价导致动⼒电池价格上涨的速度⼤⼤出乎业内预期，因此在动⼒电池涨价后的车企压⼒⾮常⼤，只能通过涨价来缓解成本压⼒。
⽬前的两轮新能源汽车价格上涨的影响暂时不明显。⾸先是新能源车的销售模式是订单销售，⽬前各车企⼿⾥有较多的未涨价前的订单，导致3-4⽉基本是消化前期订单，因此销量影响不⼤。
其次是，新能源插混对燃油车市场的分流，⾼油价导致新能源的优势加⼤。现在油价⾼企的情况下，新能源车的性价⽐得到了明显的提升，但传统车市场就更艰难了。
东风日产乘用车
第三个原因是新能源车的消费者的刚性需求较强，价格敏感度相对较低，因此⼩幅的价格变化不会明显影响消费者对新能源车的需求。
第四个原因是新能源车涨价前的订单价格锁定，形成早订车的锁定价格便宜的结果，引发更多消费者理性或跟风抢订的新局⾯。车企对疑似黄⽜炒订单现象也采取措施规范秩序。
⽬前判断锂矿⽣产与季节相关，夏季盐湖锂矿等产量较⼤，⽽需求相对平稳，因此碳酸锂价格近期不会继续上涨。
国机汽车等新能源⽣产线设计单位也在推动创新设计⼯艺，实现电动车的⼀体化压铸等降本措施，提升市场竞争⼒。
从产业上下游⾓度看，呼吁调研原材料囤货居奇、规范市场⾏为等举措成为⾏业共识，此次涨价也有利于稳定新能源⼆⼿车价格、助推动⼒电池回收产业链估值提升。
汽车消费的供需核⼼调节⼿段是价格。传统燃油车市场的产销相对灵活是巨⼤的优势。前期的芯⽚短缺，也没有出现传统燃油车的价格暴涨，⽽是通过渠道经销商超强的价格调节能⼒，实现成本和供给变化下的需求稳定。新能源车近两年持续⽕爆，渠道模式创新有待提升。
4.“缺芯短锂”下的中国汽车⾏业世界地位更稳固
虽然疫情之下我们的⽣活也受到⼀定影响，乘⽤车⾏业⾃⾝感觉很艰难。但要⾃信的看到在世界性的“缺芯短锂”之下，中国乘⽤车市场在世界的地位反⽽获得了⼤幅的提升，这是国内车企世界竞争⼒提
升的直观体现。2021年中国车市的世界份额达到32%，创出历史新⾼。⽽且在2022年1-2⽉的中国乘⽤车批发销量达到362.4万辆，同⽐增长14.0%，实现真正的开门红。世界车市的中国市场份额达到36%的新⾼。这也是在全球范围内缺芯的情况下，中国⾃主品牌车企相对于其他国家车企挖掘到更多的芯⽚资源，因此⾃主品牌获得了更⾼的增长机会。
在世界锂矿资源短缺，碳酸锂价格暴涨10倍的被动情况下，2022年1-2⽉乘联会全国新能源乘⽤车批发销量达到73.4万辆，同⽐增长162%。2022年1-2⽉中国新能源车销量的市场份额达创出世界份额65%的新⾼。
从世界汽车⾏业对⽐数据看，世界汽车芯⽚短缺的现象，对中国车企的发展不仅没有带来太⼤损失，反⽽在世界车企共同的困境中，由于中国⾃主车企的强⼒⾃救和⼯信部的协调⽽获得了超强的市场成绩；在锂价暴涨的背景之下，中国⾃主品牌迎难⽽上，获得了销量超强增长的良好表现。
3⽉的乘联会新能源车⼚商批发销量数据达到45.5万辆，同⽐增长122.4%，这也是充分展⽰我⾃主⾃强的能⼒。
5.传统燃油车与新能源车形成K型⾛势-经济型燃油车应该减税或补贴
近⼏年的乘⽤车市场需求出现分化的K型⾛势，传统燃油车占⽐持续下降，伴随着新能源车占⽐持续提
升，形成国内车市的结构性增长态势。传统燃油车产品⾯临较⼤的增长压⼒，⽽新能源车产品的电动化与智能化的社会供应链体系仍在创新上升阶段。
世界新冠疫情爆发后，疫情带来的环境变化对有车体和⽆车体的影响存在显著差异，消费分级的背后投射出不同体抗风险能⼒，或在后疫情时代影响车市规模变化。
部分有车族体能很快从疫情的财产损失中恢复过来，保住⼯作，并使资产升价。⼤部分有车体属于中产阶层，其家庭资产丰厚，疫情下的避险⼼态导致中产家庭第⼆辆车的需求强⼒释放，拉动⾼端B级电动车的强势增长。从企业的新品计划看，国内新能源头部企业今年投放重点均在中⼤型标杆车型，有利于夯实中国新能源市场技术积累，为产业持续升级积蓄⼒量。
⽆车族体，⽐如第三产业就业体，则在疫情中⼯作收⼊损失较⼤，原本的正常消费升级的购车能⼒暂时受阻，使传统燃油车的⼊门级购买需求下降，这也使⾃主品牌和合资品牌⼊门级车型的销量明显下降，传统车企总体表现下降。
传统燃油车车型的市场环境恶化，⾼油价下⼀些传统燃油车需求向新能源车的消费分流带来的传统车销量⾛弱，同时更多消费体的购买⼒下降也带来的传统车市场需求量下降。⽬前促进经济增长和家庭出⾏的重要选择仍是传统燃油车，⽽且传统燃油车的整车制造过程的碳排放远低于新能源车。据测算50度电动车⽣产产⽣近5000kg CO2/辆，燃油车整车⽣产产⽣550kg CO2/辆。燃油车1升汽油2.4kg
CO2，百公⾥5升油是12公⽄ CO2，百公⾥12度电也是12公⽄ CO2。纯绿电的需要近4万公⾥持平，如果纯煤电的碳排放的持平需要⼏⼗万公⾥的⾥程。因此在主流家庭⽤车的全⽣命周期的碳排放，传统燃油车相对较好，价格⼜低，实际的性价⽐更⾼。
要搞明⽩：疫情下中低端燃油车下滑是不买车了，⽽不是去买新能源车了，这是苦，⽽不是乐。经济型传统燃油车下滑较⼤，3⽉A级传统燃油车下降29%，传统燃油车的⾼成本主要是因为缴纳了巨额的税收⽽为社会做出巨⼤的税收贡献，因此应该在车市低迷时给传统燃油车阶段性中央减税或地⽅补贴，改善百姓⽣活，稳定经济增长。
中国汽车流通业于变局中开新局
专访沈进军：汽车销售模式的“变”与“不变”
⾏业年会 | 流通⾏业千⼈预判2022年汽车市场增长趋势