关于制定西安地铁票价的思考
发表：admin 时间：2011-08-26 10:47 文章来源：未知
 
地铁作为一种大运量、快速、准时、舒适，安全、有效利用地上与地下空间等优点的公共交通方式，对缓解城市交通拥堵和优化城市交通布局体系有着积极的作用。继北京、上海、广州等中心城市之后，南京、成都、沈阳等省会城市的地铁也先后开通，我市地铁二号线也将于明年九月开通试运行。 
票价是影响城市地铁交通运营初期客流量的重要因素，如何科学合理制定西安地铁客运票价已成为我市广大市民共同关注的热点问题。为此，就如何科学制定我市地铁票价谈些粗浅的认识：
一、我市地铁线网规划及建设情况
我市地铁线网由6条线路构成，线网规划结构为棋盘+放射式网状结构，由骨干线和辅助线组
成。一、二、三线为骨干线，四、五、六号线为辅助线。规划线路总长度251.8公里，总投资为567.33亿元。共设150座（不含一号线东、西延伸段）车站，10座车辆段，4座停车场。服务范围覆盖全市61个主要客流集散点中的52个，线路直接连接或延伸方向辐射中心城镇和组团，规划全日客运量将达到509.5万人次，承担居民出行总量的比例为25%，占公交总量的50%。
西安地铁二号线试验段于2006年9月29日在城北张家堡广场南环岛破土动工，2011年9月可正式运营，标志着古都进入地铁时代！
二、地铁票价制定原则
  地铁（轨道）交通发展的长远目标是建立合理的交通运输结构体系，实现城市资源的合理利用。地铁票价制定应在城市交通发展战略指导下，支持城市发展目标的实现。即应以“公益为先，兼顾效益”为原则，正确处理乘客、企业和政府三者之间的关系，充分考虑“政府承担能力、乘客的承受能力、企业的经营效益”。目前国内广州、上海、深圳等主要城市在制定地铁票价时主要遵循以下原则：
（一）公益优先原则。地铁票价是发挥其社会效益、引导交通需求的重要经济杠杆。作为
直接面向普通市民的社会公共产品，地铁票价定价应顺应民生对出行方式的多样化需求，充分考虑市民的经济承受能力，运营初期，要凸显地铁轨道交通的公益性定位。通过制定合理的票价，满足民生需求、培育客流置于核心地位，最大限度地发挥地铁地社会效益。
（二）乘客承受能力原则。城市轨道交通需要充分满足社会各个阶层和每个公民的交通需求，尤其是要考虑工薪阶层和低收入阶层的利益，价格政策一定要充分考虑大众的承受能力。
（三）比价合理原则。城市地铁轨道交通比价关系主要包括和不同公共交通方式之间的比价关系。它体现了交通工具与提供服务质量之间的比较关系。应根据城市规模和经济发展的需要，在不同时期确定城市公共交通的合理比价关系。
地铁票价略高于地面公交，低于出租车，是各城市合理制定地铁票价的通行原则。它既可以促使地铁公司把满足乘客的需求作为运营服务地第一选择，在社会效益最大地前提下兼顾企业的发展；也可引导市民提高出行质量，逐步实现对地铁“高性价比”的认同度。
（四）可持续发展原则。地铁建设成本和运营成本大，实现财务平衡的周期长，合理收益
见效缓慢，因此票价的制定不同于一般产品的价格制定，应在兼顾政府投资有限财力的同时，既要维护乘客眼前的利益，还要维护乘客的长远利益。确保做好各种交通方式的衔接，发挥城市公共交通地组合优势，提高城市交通整体效率。
综上所述，根据地铁行业定位及其特点，应正确处理好乘客、企业和政府三者之间的关系，遵循合法、公平、实事求是的原则，科学测定好价格水平，合理制定票价，做到市民能受益，企业能运转，政府能放心。
三、国外地铁建设及票价制定情况：
（一）、东京。日本东京最早的地铁线路建成于1927年，主要是私营企业开发建设， 1960年代起，随着日本经济特别是东京区域经济的大发展，东京大规模建设远郊住宅区，通勤问题的压力使得日本政府开始采取扶持政策，通过财政投融资计划、商业银行低息贷款缓解了投资运营方的资金压力，轨道交通的建设运营主体逐渐多元化，建设成就十分显著。东京轨道交通发展引入了一个重要的受益和建设成本挂钩的“受惠者负担制度”原则。作为投资密集型的建设开发项目，轨道交通的建设对于周边地区的发展具有巨大的推动作用，它将直接带动沿线地区各类商业开发和房地产价值的提升，因此具有十分明显的波及
效益和外部效益，日本政府采用了由相关受益方承担轨道交通建设用地、部分轨道交通施工费、运力加强费用、分担交通车站与出站通道等建设费用的政策，极大的缓解了地铁建设公私投资方的资金压力。笔者认为，这样的建议是极其必要的，对我市制定地铁票价具有很好的借鉴作用。东京地铁有科学的价格体系。即实行按距离分段计价的价格体系：1－6公里的距离为起步价，160日元（1日元约合人民币0.08元）；7－11公里为190日元，12－19公里为230日元，20－27公里为270日元，28－40公里为300日元。东京地铁票类多样，如 “一日券”，每张1000日元，可以在一天内不限次数乘坐东京的所有地铁线路，月票，分1个月、3西安汽车网个月、6个月等期间。
.;ol4IBr此资料来源于：和 风 日 语 www.jpwind is1&=aR9（二）、　新加坡。新加坡地铁建设资金全部来源于政府财政拨款,建成后无偿交给地铁公司经营。新加坡政府认为,不能完全由市场来决定公交市场的结构和票价,但乘客也应为他们享受的良好服务支付合理的费用。其交通财政政策建立在政府、乘客和运营者之间的责任和利益平衡的基础上,即政府提供交通基础设施、乘客支付运营成本、运营者通过为乘客提供服务而获取效益红利。地铁的票价由政府控制，最低为新币0.9元（1元新币约合5.11元人民币），最高仅为新币1.8元。这与其全国月平均工资3000元新币（税前，包括雇主交的公积金）相比，自然
是十分低廉。此外，地铁和公交车换乘还会互相给予10％的票价折扣，此举深受新加坡人欢迎。　
（三）、巴黎。巴黎至今已建成13条营运地铁线，全年客运量达12亿人次,将地面上行人交通的50％吸引到了地下。巴黎地铁建设出资比例一般是国家40%、当地政府40%、企业自筹20%，由巴黎公交总公司和法国国家地铁局负责管理和运营。巴黎政府对地铁票价实行政府定价，并对票价与经营成本之间的差额实行政府性补贴，票价收入一般占运营成本的40%左右，其余60%则由政府实行政策性补贴。在巴黎，公交车票和地铁票是同一种票，凭这种票不仅可以乘坐市区地铁和公交车，还可乘坐郊区地铁。巴黎地铁票价种类有：单票：1.4 欧元（1欧元约为8.79元人民币）、2.本票：10.9欧元（也就是十张单票）、3.周票：16欧元、4.月票：48.2欧元、5.年票，分两种：1.成人年票：530.2　欧元，2.学生年票，价格为成人年票的一半。此外，巴黎运输公司还向旅游者推荐日票、两日票、三日票、五日票等，其票价分别为8.35欧元、13.7欧元、18.25欧元和26.65欧元。从2004年12月1日开始，月收入低于576欧元的巴黎人可以持半价月票。
（四）、　香港。香港地铁是世界上经营最为成功的轨道交通网络之一。香港地铁采取商
业化运作模式，企业有权决定地铁票价，并可经过法定程序调整票价，香港政府通过一系列法定方式对地铁公司实施监管。事实上,香港地铁自1979年开通运营以来,一直实行“无实质增长的长期票价政策”,即:每年随通货膨胀率调整票价,涨价幅度略低于通货膨胀率。22年来,票价年均增幅为7.5%,低于同期物价指数(8.2%)。在票制上,香港地铁实行多级票制,并能一票换乘。起步价（可乘2站）2元：普通票4.0元，八达通3.8元，八达通特惠票2.30元。以后至第3、4站票价为5.0元；至第5、6站票价为6.0元；第7站以后每增加1站加0.5元。站间距离约1.0公里。
　从以上可以看出，目前各国基本上都是通过政府在财政及政策上的支持，以低于或等于运输成本的票价，向乘客提供主要以社会效益最大为目标的客运服务，在社会效益最大的前提下兼顾企业经济效益。
四、国内主要城市地铁建设及票价制定情况
从总体上看，我国地铁交通仍然处于初级发展阶段，还没有形成完整的产业链和合理的产业结构，地铁设备仍然受限于国际制造厂商。从地铁交通的资金来源看，受城市轨道建设前期投资资金需求量大，回收周期长的影响，我国城市地铁建设的主要资金来源还主要依
赖政府投资和国家开发银行贷款。这种融资结构一方面受国家财力有限，使我国地铁交通建设投资速度相对较慢；另一方面由于城市地铁交通建设前期投资成本较大、回收期长，大多数地铁交通企业都处于亏损经营的状态，政府补贴任务重。
目前我国实行的票价主要有三种模式：
一是单一票价制。如北京。单一票价制是指不管乘坐区间有多远，一律采用同一票价的定价政策。一票制适用于大力发展轨道交通，且政府支持力度大的城市。
二计程票价制。如广州、上海。计程票价制是指按乘距的长短计算票价，其票价等于票价率与里程之积。适用于轨道交通线网比较发达、成熟的地区，且各线路站间距有较大差异的线网。
三分段（区间）票价制。如成都、南京、天津、深圳。分段票价制是指把两站分为一个区间，每两个区间或三个区间分为一段来计算票价。此种票制适用于客流分布均匀、站间距均匀的城市和线路。目前，南京采取2元起价乘坐7区间，3元乘坐11区间，4元封顶。
上述三种地铁票价制的优劣对比：
通过上述分析，可以看：
第一，单一票价制优点是操作相对简单，不需要安装昂贵的检票设备，这使得地铁经营部门可以大大节省设备费用和管理费用，从而降低其运营成本，但其必须有大量的财力做保障。但其缺陷也非常明显，那就是对长短途旅客不加区分收取相同或相近票价的政策，使短途乘客产生不公平感，而导致客源的减少，在使地铁的运输能力受到浪费的同时加重地面交通运输的负荷，不利于城市交通的整体规划和建设，且需要大量的财力做保障。当然，即便其具有以上缺陷，但在某些特定情况下它仍然是适用的，如在地铁试运行阶段以及人工检票环境下，单一票价制就显得比其它票制更方便且效率高。
第二，虽然采用计程票价制的票务管理比较复杂，但票价制定比较合理，有利于吸引更多的乘客。纵观世界各国的地铁系统，60％以上的系统采用的都是计程票价制。计程收费和分段收费各有优势，前者计费精确（按里程和费率计算，储值卡用户可以精确到几角几分），无论对乘客还是对企业都公平合理，而后者的优势在于操作简单，形象直观，容易被乘客接受。
五、对制定我市地铁票价的建议
西安地铁票价的确定应充分考虑西安市交通发展政策、地铁运营成本及效益、乘客的承受力、以及与市内其他交通工具、其他城市地铁的比价关系。在对全国其他城市地铁票价广泛调查研究的基础上，为制定合理的地铁票价我们会同市地铁公司进行了大量的调研论证，先后开展了客流调查、社会问卷调查等专题调研，现就我市地铁票价的制定提出以下几点建议：
1、根据西安市实际情况，实事求是地制定地铁票价。
目前我国在地铁票价的制定上并没有一个固定的模式，国内开通地铁城市的票价定价机制都体现了各个城市地铁建设、当地政府的财力和运营的实际情况，采用了具有本地城市特的地铁票价模式。并且所有开通地铁的城市在制定票价时没有完全依据成本制定票价。如果将建设成本、运营成本和其它支出都核入价格，则票价必将超过广大老百姓的承受能力，使地铁的建设背离缓解城市交通、方便众出行的目的，但也没有第二个象北京那样采取非常低的2元一票制。因此，在制定我市地铁票价的制定，应综合考虑我市众的承受能力、政府财力、地铁运营实际能力，制定出符合我市实际情况的地铁票价。