虽然我们大多数人现在为止应该还没见过真正的无人驾驶汽车，但这个名词对我们来说不算很陌生。从去年美国内华达州成了美国首个批准无人驾驶汽车合法上路的州，到包括我国在内的多个国家都有了无人驾驶汽车上路的成功经验，更多人知道甚至有点着迷于这种有点类似于科幻电影的驾驶模式。
隐形司机开车的真实体验
每天早上8点左右，安东尼·莱万多斯都会走出住所迈进自己的白凌志汽车。接下来他要做的事情我们大多数人每天也要做，每天两次，每周5天，每年50周……周而复始，这就是上下班路上的“工作”。唯一不同的是，安东尼的工作比我们轻松很多，因为他有一个隐形司机——一个机器人司机。
在整个上班路上，安东尼的车使用了gps和其他传感器，以确定其在世界上的位置。仪表盘上一个低调的显示器用黑底白字把数据显示得很清楚。而当汽车进入了高速公道匝道，画面开始丰富起来：两条白固定边线和三条虚线把公路分成了4个车道，安东尼的车进入了“自动驾驶车道”，这在图上显示为绿，而他的车和周围所有人都用白小方块来代替。
一切看起来都很正常，安东尼打了个响指。一个悦耳的女声响起，讲述着这辆无人驾驶汽车那教科书般准确的精度。从讲述中，我们知道了这个为安东尼开车的“机器人”有个学名叫“谷歌司机”。事实上，不止是谷歌，大部分汽车制造商：奥迪，大众，丰田，通用，沃尔沃，宝马……都在研究自己的机器人司机。
有了这些机器人司机，安东尼可以把脚挪开离合器，把手放在腿上，悠闲地看着窗外。全长45英里的上班之路，如果这个“司机”是绝对完美的，他甚至可以在后座上小睡一会儿。当然，现在还不是时候。根据谷歌的政策，通过小区街道最好还是他亲手来完成，而只把高速公路留给“司机”。
尽管没有全程代驾，但这已经很好了。1小时的上班路上，安东尼手碰方向盘的时间其实只要14分钟：一开始、停车的时候和处于棘手的高速公路交汇处时，其他时间则可以全身心放松。这种体验很不错，以至于他在出席2012美国汽车工程师协会（sae）国际会议时如此表示：“自动驾驶和自己驾驶是完全不同的。当我到达公司时，我还像刚走出家门一样精力充沛。”
马路杀手的克星？
安东尼之所以参加sae并非单纯为了表达自己对无人驾驶汽车的感受。事实上，他是谷歌无人驾驶汽车团队的带头人。眼下，谷歌正在进行一项测试，每天都有数十个谷歌员工在上下班路上提供自己真实的用户体验。该公司希望通过这种测试，使谷歌司机更有说服力，那就是“我们虽然不完美，也不能完全避免系统崩溃，但我们比任何称职的人类司机都更安全。”目前看来，这份数据越来越完善了。
对绝大多数人来说，在公路上行驶可能是最危险的事。2001年到2009年，美国公路已经令369，629人丧生。而罪魁祸首并不是昏暗的路灯或踩错的油门，而是司机自己。一项研究表明93%的车祸都“确实或极大可能性地”由人为错误引起。
那么自动驾驶汽车的表现如何呢？当司机把手从方向盘上放下，电脑合成的声音就会报出“自动驾驶”的信息。此后就全是智能操作了：当一辆车从匝道上加速驶过来，是该加速还是减速呢？这个问题困扰了不少司机。而自动驾驶汽车会选择减速。不过当接收到更多数据，比如赶上来的车突然刹车，那么它还会重新做决定。
就目前看，无人驾驶汽车的行驶记录还十分清白：它大约每36000英里（约合57936公里）才会犯下一个严重到需要人类司机干预的错误。而这个错误并不意味着系统崩溃，而只是机器人司机可能看漏了什么，比如把站在街边的孩子误当做一个固定物了。这个疏漏可能是可怕的，但绝不意味着会带来一场交通事故。无人驾驶汽车价格
让交通堵塞成为过去？
当然不只是提高安全性，在“安东尼们”的眼中，无人驾驶汽车还是解决目前近乎让人疯狂的交通系统的关键，甚至在他们看来，“在无人驾驶汽车广泛应用的未来，不仅堵车会成为过去的事情，每一个红绿灯也将都是绿的。”
据ieee（美国电气和电子工程师协会）研究，仅凭令每辆行驶汽车的间距变小一点，无人驾驶技术的广泛应用就可以使公路通行能力提高5倍。人工智能专家认为，一套新的道路基础设施的电脑可以控制交通分流，这样一个典型城市的平均出行时间将大大减少。让我们试想一下，“一旦你拥有了这种能力，
动态车道逆转、收费无需停车……这些都不再是问题，整个交通网络都将被优化。”
让我们设想一下：即使在最拥挤的时候，汽车也只覆盖5%的公路表面；如果这些汽车是智能的、高灵活度且经过算法优化，它们会选出最优方案行驶。甚至一些车还能挤进人行道，而且安全。
按照这个思路，我们可以想象一系列可能的交通革命：智能高速公路和普通公路及城市道路、智能汽车和驾驶、智能红绿灯、智能流量控制，可减少开车和坐车的负担和危险，可规范人们交通随意性。用智能证明最有效率和最科学，交互式区别轻重缓急，可避免不理性的违规和支持理性的对速度需求……当然，新的科技解决了现有的问题，而新的问题还会层出不穷，但那就是无人驾驶汽车未来要面对的了。