日本是位居 世界第二的汽车生产大国，汽车产业是日本的支柱产业。2002年，包括两轮车在内的日本机动车出口总值为43万1630亿日元，占整个制造业出口总值的16%，占整个机械工业总值的35%。汽车产业是支撑日本经济的重要基础产业之一。从世界范围看，2003年，日本国内汽车的生产量为1029万辆，占全世界汽车总产量6065万辆的17%。1993年，日本一直保持的汽车生产量世界第一的宝座被美国夺走后，现在的汽车生产量仅次于美国(1207万辆)，居世界第二位。
最让人注目的是日本汽车制造商在国际上不断进取。丰田汽车公司及其子公司日野汽车公司、大发工业公司组成的汽车集团，在2003年的生产总量达到了682万辆，首次超过美国福特汽车公司，仅次于生产量为824万辆的通用汽车公司，成为世界第二大汽车制造商。本田汽车公司也因在美国等地的RV车（Recreational vehicle，即休假用多用途汽车）的畅销，以296万辆的生产量，继福特公司、大众公司（VW）、戴姆勒-克莱斯勒公司、法国标致雪铁龙公司之后，跃居世界第七位。曾经一度陷入财政危机的日产汽车公司，在法国雷诺出身的戈恩总裁的领导下，成功改组了公司框架，重新以297万辆的年产量，夺回世界第八把交椅。索尼公司、松下电器产业和日立制作所等公司，过去曾经引领过世界电子技术，现在却让位于美国的英特尔公司和韩国的三星公司，开始步人后尘。汽车产业成为日本为数不多的花冠 汽车之家
占国际领先地位的产业之一。
国际化及结构重组让企业再获新生
  美国的3大汽车企业的穷追猛赶，1995年１美元兑80日元的日元超级升值，二十世纪九十年代日本金融系统的动荡不安，这些让日本汽车产业陷入困境。日产汽车公司由于在美国的销售萎缩，造成大幅度经营赤字，金融系统的动荡更让该公司雪上加霜，资金筹措非常困难。日产无奈之下开始摸索与戴姆勒－奔驰及法国雷诺的资本合作，1999年日产与雷诺签定国际合作合同，雷诺资本注入到日产中，日产则并入雷诺麾下。
东京银座，日产公司总部
  已经从美国克莱斯勒公司中独立出来的三菱汽车公司，由于汽车召回问题及在美国的销售不善，公司的经营困境大白于天下。2000年，三菱汽车决意与戴姆勒-克莱斯勒公司进行合资。铃木汽车公司和富士重工业公司也选择了与美国通用公司（GM）合资，结果使原有的11家汽车公司体制分崩离析，日本的汽车产业变成两大阵营，一个是由丰田汽车集团（丰田、日野汽车、大发工业）和本田公司组成的民族企业阵营，再一个是外资阵营。外资阵
营包括与雷诺公司合资的日产汽车、与美国福特合资的马自达、与戴姆勒-克莱斯勒合资的三菱汽车，以及与通用汽车合资的五十铃、铃木及富士重工业。
  在这种形势下，处于劣势的日本汽车制造商能够起死回生的原因是，他们选择了国际化和结构重组的方法。
日产公司总裁兼CEO， Carlos Ghosn
  丰田汽车公司进一步加强了在美国的生产，并着手在法国及亚洲开始生产汽车，同时在美国市场开始积极地生产过去没有充分重视的RV车；本田也加强了在北美的生产能力，加强了包括奥德赛等在内的RV车系的阵容。与此同时，雷诺麾下的日产汽车采取关闭村山工厂、重组国内生产体制、大幅度裁减人员、重新评估体系内的零部件制造商等手段，对日本国内的生产体系进行了结构重组。该公司还积极地在美国筹建新的工厂，制造小卡车。丰田汽车在2003年度的连结纯利润上升到1万亿日元，提高了营业利润，除了由于召回问题导致经营困难的三菱汽车公司以外，日本汽车产业的经营业绩出现了转机，日本汽车制造商获得重生。
历史
私家车热潮让日本汽车产量11年增加十倍
丰田公司创始人：丰田佐吉（右）。自动纺织机的发明者、丰田佐吉的父亲：丰田喜一郎（左）
  第二次世界大战结束后，日本汽车工业在短短的30年内取得了奇迹般的高速发展。1983年，日本超过了美国成为世界最大的汽车生产国。其发展的动力就是日本汽车化的蓬勃发展和出口的猛增。二战刚结束不久，日本的汽车工业主要集中在卡车的小规模生产上，1955年日本制定了大众车计划，1961年制定了分期付款销售法，在60年代的高速增长期，汽车化得到了快速的发展。1960年，日本国内只有40万辆汽车销售量，到了1963年就达到了100万辆，1966年扩大到了200万辆。
  汽车化刚开始时，顾客主要需求来自企业，产品主要是卡车，轿车则常常是豪华轿车或出租车。只有在60年代后期日产汽车“阳光”、丰田汽车“花冠”闪亮登场后，才掀起了一场购买私家车的高潮。1968年，日本国内轿车和商用车的销售总量突破了400万辆，1969年，轿车的销售量首次超过商用车。1960年日本国内的汽车产量仅为48万辆，随着国内需求的增加，到1970年突破500万辆大关时，先后只用了11年时间，在产量上则猛增了十多倍。
增加出口后，日本国内汽车产量突破1000万辆
  60年代后期至70年代，出口量的快速增长带动了国内生产量的扩大，其中影响最大的是花冠、阳光等轿车的大规模出口。1965年，日本汽车的出口量只有19万辆，汽车出口的主要产品转为轿车后，出口量开始迅速增加，到了1970年达到100万辆，1973年突破了200万辆。以后，出口量增加的势头一直没有衰退，1976年出口量为371万辆；1980年接近了600万辆。日本国内的生产量也在出口增加的背景下，从1970年的528万辆增加到1980年的1104万辆，日本成为了仅次于美国的第二大汽车生产国。随着日本国内产量的增加，日本汽车制造业在日本的地位也得到提高。
丰田的皇冠RS。1955年1月丰田公司宣布第一次大规模全面生产的轿车
  刚开始时，和美国车相比，日本车以低成本优势获得了美国市场。然而到了1971年，尼克松发表声明宣布实行浮动汇率制度后，日元开始升值。1973年爆发了第一次石油危机。作为一个原材料进口国，日本国内的成本也随之增长。
  在这种情况下，日本的汽车产业采取积极的措施，用引进NC（数据控制）机床和工业机
器人等方法，来适应多品种小批量的生产；用建立公司内部建议体制来降低成本、改善质量；用改进引擎、降低油耗、合理设计车身等方法来节能；用采取对策的方法来适合汽车排放新标准。这些使日本汽车在国际上的竞争能力大大提高。
贸易摩擦升级后，日本把汽车生产厂搬到了国外
  80年代是日本汽车工业的黄金时代。日本车在世界市场的占有率不断扩大，以“丰田生产方式”为代表的日本生产模式引起了欧美的关注。
日产汽车公司座间纪念车库陈列的老爷车和跑车
  从70年代后期开始，日本车在美国市场的占有率扩大，日本与美国的贸易摩擦问题开始显露出来。1980年，美国通用、福特和克莱斯勒这三大巨头出现巨额赤字后，日美贸易摩擦进一步激化。1981年5月，日本制定了对美轿车出口自主限制的政策。
  在自主限制后，出口数量有了一个框框，日本汽车生产商改换了出口车型，从大众型转向中高档车型，以此来维持自己的收入。另一方面， 1982年本田首先在俄亥俄州开始生产雅阁轿车，其他日本车也逐渐开始在美国本地生产。在本田之后，1983年日产汽车在田纳西
州的士麦那开办了工厂；1984年丰田汽车和通用的合资公司在加利福尼亚州开始本地化生产。到了80年代后期，马自达在密执安州实现了本地化生产；三菱汽车也在伊利诺斯州与克莱斯勒进行合作；富士重工业则和五十铃汽车携手在印地安那州开始了合作生产。
  另一方面，让人担心的渐趋成熟的日本国内市场，则因为家庭里开始拥有多部轿车，汽车市场保持了稳定的增长。到了80年代后期，受泡沫经济的影响，1988年1月日产上市的西玛(Cima)豪华型轿车，出现了空前的销售记录，豪华轿车在日本的销售量快速增长了起来。广场协议的签订继续导致日元升值，汽车出口量在1985年创下763万辆记录后，开始大幅度减少，但日本国内的销售量却从1980年的502万辆，增加到了1990年的778万辆，日本国内的产量到1990年已经增加到了1349万辆，创下了汽车生产的最高记录。
泡沫经济破灭后，汽车供过于求
  泡沫经济破灭后的10年，是考验象征着“日本第一”的汽车工业的时期，也是日本汽车工业走向未来蕴积力量的时期。1990年曾经达到778万辆的日本国内汽车销售量，随着泡沫经济的破灭到了1993年，减少到647万辆。从80年代后期开始，美国的汽车制造商进行了彻底的结构重组，从研发阶段就采取了日本模式，缩短了研发的时间，车型的设计更加灵活，
像通用的土星(Saturn)和福特的特使(Taurus)都是注重质量的轿车，这些轿车先后投入市场。1993年，克莱斯勒开始销售彩虹轿车，这款车比日本车还要便宜，美国车重新回到了自己国家的市场。日本汽车的出口量在1994年跌破了500万辆。日本国内需求的下降、出口减少，导致日本汽车的产量严重下滑，从1990年的1349万辆跌至1994年的1055万辆，4年间减少了近300万辆。 泡沫经济时期就已经计划好的马自达防府工厂的扩建、日产汽车九州新厂和丰田汽车九州新厂在这个时候开始生产，供过于求的现象突然显露了出来，1995年日产汽车被迫关闭了座间工厂。
进行全球性重组，日本11家公司体系分崩离析
  日产的经营业绩曾经有过短暂的好转，但90年代以后，其在美国市场的销售业绩走入低谷。而1997年发生的金融危机，1998年德国戴姆勒-奔驰与美国克莱斯勒的合并，给日本国内外造成了巨大的地震，日产不得不在1999年宣布与法国雷诺公司进行资本合作。
二手车的出售
  三菱汽车因RV车的销售而一时追赶上了日产汽车，此时却因为在美国的销售不佳和召回
问题，使其在日本国内的销售也处于低迷状态，公司业绩迅速下滑。2000年，三菱决定并入戴姆勒-克莱斯勒旗下。接着，通用公司增加了对五十铃汽车和铃木的投资比率，通用和富士重工业的资本合作与重组的结果，让日本汽车产业的状况出现了巨大的变化。
  1996年，日产和太子汽车公司合并以后，日本的汽车工业呈现出丰田汽车与日产汽车两强体制。之后出现过日本汽车产业11家公司并存的格局。这里有丰田汽车集团（丰田汽车、日野汽车工业、大发工业）、日产汽车集团（日产汽车、日产柴油车工业、富士重工业）、独资企业（本田、三菱汽车、铃木）和外资公司（与美国福特合资的马自达、与通用合资的五十铃汽车）。但到了这时11家公司并存的格局开始瓦解（马自达在1979年并入福特旗下，三菱汽车在1993年从克莱斯勒公司中分离了出来）。
扩大和强化国外生产，日企转变成国际企业
  1995年日元升值一时达到1美元兑换90日元，日美汽车谈判在这个时候不欢而散，美国发表了对日汽车制裁一览表（对日本出口的13种豪华车型征收100%的关税），日本制造商陷入到紧急事态中。丰田汽车、日产汽车、本田、马自达和三菱汽车通过制定自主经营计划------“全球计划”，成功地规避了对日本制裁风险。
  起初人们认为，增强在北美的生产能力、扩大国外制造的零部件采购范围，这样的自主计划将会给日本汽车工业造成巨大负担。但事实上这却给日本汽车制造商提供了一个转变成全球性企业的绝好机会。丰田汽车和其他日本汽车制造商提高了现有工厂的生产能力后，丰田汽车决定进军印地安那州、本田进军亚拉巴马州，这进一步强化了在国外的生产，引擎等重要部件的当地生产也得到了强化。 这里特别需要人们注意的是：日本汽车制造商决定在新建的工厂和新增加的生产线上生产的车型，是美国汽车工业三大巨头最擅长的高级车及小型货车等RV系列车。日本制造商准备好了对以RV车为主流的美国制造商发起攻击的态势，并且由于重要零部件开始在当地生产，使日本汽车制造商得以强化经营基础。