技术改造
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等相关规范和标准的要求，在电厂管道静力计算中得到了广泛应用。
为了便于分析和计算，根据力学中力的独立性原理，将管道应力分为两种，分别为由管道内压、自重和其他持续外载产生的轴向应力之和（称为一次应力）以及由热胀、冷缩和其它位移受约束而产生的热胀应力范围（称为二次应力）。
3.2 管道应力计算结果
5号汽轮机高导管采用CAESARII2011软件进行应力计算，计算模型如图2所示，振动治理后管道的最大一次应力、最大二次应力如表1所示。振动治理后，管道最大一次应力、最大二次应力分别为38.79%、21.75%，最大应力点位置分别为
S1、S2。
图2 高压导汽管道应力计算模型图
表1 5号汽轮机高导管治理后最大应力计算值
管道应 力分类 计算值 （MPa） 允许应力 （MPa） 计算值/允 许应力（%） 最大应力 点位置 是否 合格 最大一 次应力 27.93 72.00 38.79 S1 合格 治理 后 最大二
次应力 51.97
238.93
21.75
S2
合格
结论
振动治理后管道应力合格
图3 5号汽轮机高导管治理前、后振动测量结果（350MW）
4 应用效果
在振动治理前、治理后，5号机组以顺序阀方式运行时用测量仪器（RION 3-Axis Vibration Meter VM-54）对高导管振动进行了检测，每种工况均选取了4处测点，分别为测点1-2、测点2-2、测点4-2、测点3-2。振动治理前、后振动测量结果见图3、4、5。机组负荷350MW 时，振动治理前、后高导管振动速度最大值分别为32.18mm/s（不合格）、14.49mm/s（合格），振动治理后较治理前最大振动速度降低了54.97%；机组负荷480MW 时，振动治理前、后高导管振动速度最大值分别为35.45mm/s（不合格）、13.69mm/s （合格），振动治理后较治理前振动速度最大值降低了61.38%；振动治理前，考虑到机组运行安全性，未以顺序阀方式在更高负荷下运行及检测，振动治理后，机组以顺序阀方式运行且负荷达到580MW 时高导管振动速度最大值
为14.41mm（合格）。对比振动治理前、后测量数据，结果表明，在振动治理前机组负荷为480MW 时，导汽管振动最大速度为35.45mm/s，超过了《火力发电厂汽水管道振动控制导则》DL/T 292-2011规定的20.2 mm/s 的要求；振动治理后，导汽管振动速度最大值为14.49mm/s，振动速度大幅降低，满足DL/T 292-2011合格的要求，本次振动治理达到了预期目标。
图4 5号汽轮机高导管治理前、后振动测量结果（480MW）
图5 5号汽轮机高导管治理后振动测量结果（580MW）
0 结论
沈阳交警网别克凯越多少钱上述治理方案实施后，5号汽轮机1、2、3、4号高导管在顺序阀运行方式下最大振动值由35.45 mm/s 降低为14.49mm/s，振动治理后振动速度最大值降低了59.13%，满足《火力发电厂汽水管道振动控制导则》（DL/T 292-2011）中规定的管道稳态振动最大允许速度值不大于20.2mm/s 的要求，管道振动问题得以解决，确保了5号机组顺序阀能够可靠投运，管系及机组能够安全、稳定、经济运行。
该治理方案值得类似管道振动问题借鉴。 参考文献：
[1]《汽轮机设备说明书》
[2]《火力发电厂汽水管道振动控制导则》（DL/T 292-2011）
[3]《宁夏大唐国际大坝发电有限责任公司5号汽轮机高压导汽管振动大治理技术报告》
作者简介：
刘斌阳（1988-），男，本科，工程师，从事汽轮机设备管理工作。
WLTC 组合工况下电动汽车放电特征分析
防冻液成分孙 颖1 孙 龙2 王子晔2
（1.恒大恒驰新能源汽车研究院，上海 201600；2.中国汽车技术研究中心有限公司，天津 300300）
1.前言
电动汽车续驶里程是评价车辆重要技术参数之一，同时也是消费者关注的重要指标。世界各国和地区对电动汽车进行续驶里程测试的法规和标准不尽相同[1]。当前，电动汽车续驶里程主流测试法规和程序主要有中国法规、
《装备维修技术》2020年第18期
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欧盟法规和美国法规[2-4]。其中欧盟法规和美国法规采用组合工况的方式进行电动汽车续驶里程测试，在保证测试结果可靠的同时，大大缩短测试时间，提高了测试效率，减轻了检测机构、整车和零部件企业的测试研发负担。利用组合工况进行电动车续驶里程测试逐渐成为测试技术的首选方案。我国正在制定的纯电动汽车续驶里程测试标准也基于中国工况下的组合工况进行测试，组合工况能够解决现行测试方法需反复运行同一工况所带来的测试时间长和一致性较差等弊端，同时其与国际主流电动车测试方法保持较好的同步性，并具有一定的先进性。
欧盟电动车续驶里程测试工况，EU 2018-1832电动车(PEV)部分规定了电动汽车预估续驶里程超过4个WLTC 里程的车辆采用缩短法进行续驶里程测试和计算。 2.测试方案
通过对4辆不同配置电动车按照WLTC 组合工况在底盘测功机上运行，利用功率分析仪设备实时测量、计算和记录车辆的电流、电压和电能数据，并通过扩展模块测量车辆行驶速度。试验要求采集数据频率20 Hz。
2.1测试方法
试验车辆分别按照WLTC 组合工况在底盘测功机上运行。车辆经过预处理和初次充放电后，开始正式试验，从车辆动力电池的满电状态运行至无法维持工况曲线跟踪后结束。在整个测试过程中，通过底盘测功机和功率分析仪对车辆瞬时放电电流、放电电压以及行驶速度进行连续的测量，试验测试流程如图2所示。
2.2 测试车辆北京驾驶证查询
根据车辆的整备质量，电池容量大小和最高车速以及品牌等选择了4辆不同配置的电动车。其中车辆1 、车辆2和车辆3是三个不同的电动车整车品牌，车辆3和车辆4是同一品牌不同配置的电动车，具体技术参数如表1所示。
表1 试验车辆主要技术参数表
试验车 整备质量 (kg) 最大设计 总质量(kg) 最高车速 (km/h) 电池电量
(kw.h) 车辆1 1480 1880 125 48.14 车辆2 1608 1966 140 45.3 车辆3 1964 2268 160 71.9 车辆4
1893
2268
160
54.2
2.3 测试设备
文中电动汽车按照WLTC 组合运行，主要测试设备有底盘测功机系统和功率分析仪系统以及附属设备。
2.3.1 底盘测功机系统
底盘测功机设备用于可以使试验车辆按照指定测试工况运行，同时可以模拟试验车辆实际道路上的行驶阻力。设备测试系统的示意图如图3所示。
2.3.2功率分析仪系统
功率分析仪测试系统的扩展模块可以实现脉冲信号输入，通过技术改造，本文实验技术人员将底盘测功机系统中用于测量车速的速度编码器脉
冲信号接入到功率分析仪脉冲扩展模块中，同时配置底盘测功机编码器模块，能够实时的记录车辆行驶过程中的电参量数据，并保证所有记录数据时钟是一致的，最后将测试数据输出到同一个文件中，如图5所示为功率分析仪上的速度扩展模块实物连接图。
1.司机助
2.迎面风机
3.底盘测功机
4.试验车辆
5.充电器接口
图3测试系统示意图
2.3.3测试工况确定
通过试验车辆的预估续驶里程以及车辆的技术参数，确定4辆车的恒速段CSS M 段时长如下表2所示。
表2 四辆车的恒速段CSS M
段时长
试验车 CSS M 区间里程/km
时间长度/s 车辆1 203 7309 车辆2 170
suv车是什么意思6122
车辆3
275
9892
车辆4 185
6662 2.4测试数据处理分析
利用底盘测功机和功率分析仪设备测量和记录得到4辆车在各自运行WLTC 组合工况下的电参量和车
辆运行速度数值。采集车辆工况运行过程中不同测试阶段的电能变化以及对应阶段的能量消耗，可以对车辆的放电特性进行分析，车辆在运行过程中的电能可以通过如下公式结算得到：
(1)
其中：△E 为工况运行时间段内动力电池的电量变化，单位Wh，U 为通过功率分析仪设备测得的母线电压等效值，单位V ，I 为通过功率分析仪设备测得的母线电流值，单位A，测试时间单位为秒（s）。
车辆在运行工况阶段下的实际里程的计算可以通过如下公式计算得到：
(2)
其中：v 为通过功率分析仪设备记录的车辆实际运行速度，单位km/h，R 为工况运行时间内车辆实际运行里程，单位km。 3.车辆电流变化特征
车辆在运行组合工况过程中，车辆动力电池母线上的电流变化与车辆实际运行速度变化具有相同的变化趋势，动力电池的电流大小和方向与车辆运行速度的大小相关[5]。如图和图所示为车辆在运行整个组合工况下的动力电池电流时间曲线和车辆运行的整个组合工况曲线。
图8 车辆动力电池母线电流曲线
图9 车辆测试运行时组合工况曲线
车辆在运行加速工况时，车辆动力电池电流为正向；车辆在运行减速工况时，车辆动力电池电流为负向；车辆运行在等速匀速工况时，车辆动力电池电流与车辆运行在加速工况时的电流方式一致，同样是正向。 4.车辆电压变化特征
车辆在加速工况时，车辆动力电池电压随之加速降低；车辆运行在减速工况时，车辆动力电池电压呈现阶段性升高趋势。但是随着车辆电池SOC 不断降低，车辆动力电池电压呈现下降趋势，这是由车辆动力电池的特性决定的。车辆运行在减速工况时，车辆制动产生能量回收，部分机械能转化成电能充入到电池中，此时电池母线电压升高实现给动力电池充电。如图所示为车辆1运行在DS 1段时动力电池母线电压运行时间曲线和该段速度时间曲线。
图13车辆1在DS 1段下的U-t 和v-t 曲线
组合工况下，动力电池电压下降幅值最多和次多分别出现在CSS M 段和CSS E 段的起始加速工况阶段；动力电池电压上升幅值最多和次多分别出现在CSS M 段和CSS E 段的结束减速工况阶段。下降和上升幅值最多时车辆动力电池SOC 较高，下降和上升幅值次多时车辆动力电池SOC 较低。 5.车辆电能变化特征
5.1车辆放出电能E(+)变化特征
在组合工况中DS 1段和DS 2段的工况组成完全相同，都是一个完整的WLTC 循环加上一个CITY 循环。但是车辆在运行两个相同工况段时车辆动力电池的SOC 状态有很大差异。将DS 1段和DS 2段下的动力电池放出电量相减并与DS 2段下的放出电量进行比值，用百分比表示，用来比较两个工况段放出电量关系，记为R DS_放出，即：
(3)
将四辆车的R DS_放出值绘制折线图如图所示。
四辆车R DS_放出值都是正值，范围在1.91 %到3.71 %之间。4辆试验车的DS 1段下的放出电能比车辆在DS 2段下的放出电能都要高不到4%的电能。这主要是车辆在试验起始阶段时车辆处于冷态，车辆机械系统润滑状态不良造成车辆在该阶段的阻力较大，以及车辆在该阶段各个控制部件对车辆正常运行进行自检和部件状态的调整，因此需要动力电池放出部分电量完成车辆准备阶段所需工作。当车辆运行一段时间后，车辆润滑状态处于车辆运行最佳状态从而导致阻力减小，且车辆各系统正常运转，不需要动力电池额外放出电能完成起始阶段的车辆状态调整工作。因此，DS 1和DS 2两段的放出电量
技术改造
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有一定的差异，但是差异不明显，车辆工况运行是动力电池放出电量的决定
性因素。
图14四辆车R DS_放出
折线图
图15四辆车E(+)_DS 在E(+)_组合占比折线图
6.结论
(1) 动力电池的电流大小和方向与车辆运行速度变化有关。加速工况
时，车辆动力电池电流为正向；减速工况时，电流为负向；匀速工况时，电流为正向。同时，动力电
池电流值大小与加速度有关，正向和负向电流极值点都出现在加速度较大且持续稳定的工况段。
(2) 加速工况时，电池电压加速降低；减速工况时，电池电压呈现阶段性升高趋势。随着车辆电池SOC 不断降低，车辆动力电池电压呈现整体下降趋势。
(3) 车辆在DS 1段+DS 2段放出电能E(+)_DS 占整个组工况下的放出电能E(+)_组合比例在23 %左右。对于进行组合工况下的续驶里程测试准备阶段时确定整个测试工况具有非常重要的参考意义。
(4) 加速工况，动力电池电压随之加速降低；减速工况，电池电压呈现阶段性升高趋势。但是随车辆电池SOC 不断降低，车辆动力电池电压呈现下降趋势。
(5) DS 1段下的放出电能比车辆在DS 2段下的放出电能都要高不到4 %的电能。车辆工况运行是动力电池放出电量的决定性因素。
(6) 车辆在DS 段（即DS 1段+DS 2段）放出电能E(+)_DS 占整个组合工况下的放出电能E(+)_组合比例在23 %左右。
(7) 四辆车的电能变化量DS 1段比DS 2段的电能变化量平均高出9.29 %，R DS _变化最低为3.77 %，车辆制动能量回收模式对其影响较大。 参考文献：
[1]宋军，靳浩，张戎斌. 电动汽车续驶里程分析[J].汽车实用技术, 2020(15):10-12.
[2]全国汽车标准化技术委员会. 电动汽车能量消耗率和续驶里程试验方法: GB/T 18386-2017[S]. 北京：中国标准出版社，2017.
[3]SAE International. Battery Electric Vehicle Energy Consumption and Range Test Procedures : J1634TM-2017[S], 2017.
[4]European Parliament and of the Council. Commission Regultion (EU) [S], 2017. [5]邹梦杰. 动力锂离子电池充放电特性与热行为研究[D].重庆大学, 2018. [6]黄泽波.动力锂电池放电特性实验研究与分析[J].电源世界, 2016(10):30-32.
[7]雷利刚，孙龙，郭成胜，等. NEDC 工况下纯电动汽车充电和放电特征分析[J]. 时代汽车，2018, 302(11):91-92.
小记风扇电容盒注塑模具
卜繁冬
（广东省技师学院数控系，广东 惠州 516100）
1、引言及塑件材料分析 家用风扇的常用电器元件，使用量大，需求多，风扇中都有使用，年产量上
亿，所要求的的规格相同，可互换使用，可全国销售，本品为ABS 树脂材料，易产生熔接痕，模具设计时应该注意尽量减小浇注系统对料流的阻力，正常成型条件下，壁厚，熔料温度及收缩率影响极小。
2、塑件的结构和尺寸精度及表面质量分析 该零件的总体形状方形，结构比较简单。尺寸均无公差要求，一般可采用8级精度应模具相关零件尺寸的加工可保证。从塑件的壁厚上来看，壁厚最大处为10mm，最小处为5mm，壁厚差为5mm，较为均匀。零件表面要求无凹坑等缺陷外，表面无其它特别的要求，故比较容易实现。 综上分析可以看出，注射时在工艺参数控制得较好的情况下，零件的成型要求可以得到保证。
根据注射所需的压力和塑件的重量以及其它情况，可初步选用的注射机为：SZ－60/40型注塑成型机。
3、型腔数的确定及浇注系统的设计
1）、分型面的选择及型腔数 该塑件为电容外壳，表面质量无特殊要求，此零件上端面为最大截面处，一般分型面都应该选择在零件的最大截面处，此零件可采用图1所示的分型面比较合适。借此模具结构加以交流，采用最简单一模两腔结构。
2）、确定型腔的排列方式
本塑件在注射时采用一模两件，即模具需要两个型腔。综合考虑浇注系
统、模具结构的复杂程度等因素，拟采用下图所示的型腔排列方式。如图
2.
图1
分型面
图2 型腔排列
4、浇注系统的设计
1）主流道的设计
主流道的半锥角α通常为1°－2°过大的锥角会产生湍流或涡流，卷入空气，过小的锥角使凝料脱模困难，还会使充模时熔体的流动阻力过大，此处的锥角选用2°。经换算得主流道大端直径D＝φ8.5mm，为使熔料顺利进入分流道，可在主流道出料端设计半径ｒ＝5mm 的圆弧过渡。主流道的长度L 一般控制在60mm 之内，可取L＝55mm。
2）分流道的设计
分流道采用半圆形的流道，一般分流道直径在3－10mm。参照《中国
模具设计大典》，经查取D＝6mm。
3）浇口的设计 根据浇口的成型要求及型腔的排列方式，选用侧浇口较为合适。 5、模具工作零件的设计与计算 整体镶入结构的凸模，其结构节约优质钢材，便于制造加工。镶拼组合结构的凸模，多应用于复杂制品模具，其特点是易于加工，质量容易得到保
国产宝马x5报价证。 整体式凹模的特点是牢固、不宜变形、不会在塑件上产生接线痕迹。但加工整体式凹模相对困难，且热处理不方便。所以本设计采用整体嵌入式凹模。
6、模具总装图及模具的生产过程 图3 模具结构装配图
在模具注射过程中，熔融物料从注射机喷嘴喷出经由浇口衬套而后流经主流道，在主流道末端，熔融物料进入分流道，再分流道末端熔融物料经由侧浇口浇口进入型腔。待熔融物料充满型腔后，注射机停止高压注射，进入保压、冷却阶段。经过保压、冷却阶段后，型腔中的物料冷凝，制品成型。 准备开模时，先从模具的动模与定模处开始开模，拉料杆拉住主流凝料的末端，将主流道凝料从模具的浇口衬套中脱出，制件跟随动模板运动。动模板在注射机的牵引力作用下，一直向后运动，直到完成开
模距离。所有开模动作结束之后，两个塑件会留在动模型芯上，注射机上的推杆顶住模具上的推板进行推出。推板上的顶杆则将两个塑件顶出，完成脱模。再由人工取下塑件和流道凝料。 合模前，定模板和动模板的连接是借助四根导柱来完成的，由四根导柱来实现动、定模的合模定位。合模时，注射机上的推杆退回，推板在复位杆的作用下复位。动模板向定模板靠近，逐步合上整个模具，准备进行下一次的注塑过程，至此整个模具的一次开合模动作过程结束。 7、结语
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