早在2019 年，法拉利就决定推迟其电⽓化计划，尽管有传⾔称这与财务稳定有关，但事实并⾮如此。该品牌实际上是在试图决定它未来想要成为什么样的公司。差不多⼀年后的今天，法拉利站出来表⽰，虽然计划到2030 年实现全电动，但该品牌实际上永远不会全电动，并将努⼒让标志性的V-12 保持活⼒以任何必要的⽅式。在那之后的将近⼀年，意⼤利开始要求欧盟允许豁免法拉利和兰博基尼未来提议的发动机禁令。这并不意味着法拉利将完全放弃电⽓化——毕竟 SF90 Stradale 是混合动⼒车。但是，应该在 2025 年问世的法拉利 EV 呢？好吧，如果这项专利有任何证据，它就不会偏离许多法拉利最好的汽车所提供的中置发动机驱动动⼒。
当汽车制造商开始制造电动汽车时，要解决的最⼤问题之⼀是笨重的电池的包装。对于那些销售轿车和SUV 等主流汽车的⼈来说，以合理的⽅式实现这⼀点并不难——⾄少与法拉利或兰博基尼等汽车制造商所需的研发相⽐. 看，典型的乘⽤车或⽇常司机只需要完成⼀项简单的⼯作——上下班、去商店等。然⽽，带有跃马徽章的东西必须快速、灵活、引⼈⼊胜，⽽且不能失去最初使该品牌如此出名的质量和处理⽔平。像法拉利这样的品牌如何开始将⼤⽽笨重的电池整合到电动推进并不完全实⽤的汽车中？它变得有创意，这就是它的作⽤，⽽这项专利证明了未来的电动法拉利将与他们的ICE 动⼒对⼿⼀样好。
这项专利描述了我们称之为“中电池”的设计，被描述为代表“电动或混合动⼒跑车”。从图⽚中可以看出，它显然是中置发动机设计，类似于最近的法拉利 488 或法拉利 SF90。故障是这样的。在传统发动机位于前排座椅后⾯的地⽅，将有⼀个⼤电池，其中电池呈堆叠形式。不过，这是模块化设计的⼀
新马自达6报价部分，因此在主电池“BT2”和前轮之间有⼏个补充电池。根据其他图像，我们可以看出该电池组设计⽤于连接到特殊的副车架或各种底盘。
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有了这样的模块化设计，关于这种设计的⼀个⼤问题是法拉利将把电动机和/或甚⾄是混合动⼒装置的⼩型发动机放置在哪⾥。我们假设⼀个强⼤的电动机将位于后轴的后部，就在尾部和“BT2”之间。也有可能在前部安装⼀个更⼩的电动机，但是，由于包装问题，货舱的数量——⼀开始在法拉利从来没有⾜够的空间——充其量只能是最⼩的。这⾥要考虑的另⼀个选择是，法拉利可以简单地使⽤这种设计，以更紧凑的性质来帮助提⾼其当前混合动⼒设计的效率，并可能增加更多的可⽤范围。⽆论哪种⽅式，很明显，法拉利已经像往常⼀样痴迷于其电⽓化的未来，这是⼀件好事。
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