图1 160 km/h磁浮列车编组效果图
度情况如图3所示。
3.2 内装
内装采用碳纤维、聚碳酸酯、芳纶蜂窝等新型材料实现轻量化，如图4所示。
图2 牵引制动特性曲线
速度 / km · h
-1
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160
牵引力（AW2）电制动力（AW2）
图3 车体结构及静强度情况（单位：Mpa ）
.313E-19
35.499 2
70.998 5
106.498
141.997
17.749 6
53.248 9
88.748 1
124.247
159.747
图4 内装效果
注：MVB —多功能车辆总线；TCMS —列车网络控制和管理系统；EBCU —电子制动控制单元。
图6 制动原理框图
Mc1车MVB 远程缓解紧急制动司控器指令司控器
控制指令
控制指令
制动信息
TCMS
EBCU
电液控制单元1电液控制单元2紧急按钮缓解按钮
控制指令
TCMS
制动信息
EBCU
电液控制单元1电液控制单元2制动信息
EBCU
电液控制单元1
电液控制单元2
紧急按钮
缓解按钮控制指令
控制指令
司控器
Mc2车
MVB 远程缓解
紧急制动司控器指令载荷信息其他信号
电制动
载荷信息其他信号
电制动
载荷信息其他信号电制动
液压夹钳
液压夹钳
液压夹钳液压夹钳
管路
管路管路管路
液压夹钳
液压夹钳
管路
管路零速信号保持缓解紧急牵引以太网
零速信号保持缓解紧急牵引以太网
M 车TCMS
图7 直线电机应力和应变分析
b 应变/ mm
Max
0.222 060.207 080.192 090.177 110.162 120.147 140.132 150.117 170.102 190.087 202 a 应力/ Mpa
Max
336.16298.81261.46224.11186.76149.41112.0674.71537.3670.018 053
4 直线感应电机强度有限元仿真结果
最大等效应力
/ MPa 最大变形位移（铁心底面）
/ mm
应力集中部件材料抗拉强度/ MPa 悬挂板：119铁芯：13
0.112
悬挂板：235
图8 测速系统
注： BCU —制动控制单元；DCU —牵引控制单元；PWM —脉冲宽度调制。
传感器安装板 1
传感器安装板
1
传感器安装板 2
传感器安装板
2
大众自造磁悬球形车MVB
PWM
PWM
BCU
DCU
TCMS
牵引测速控制机箱
牵引测速系统
所示。为避免因端部电磁铁出现过流，160 km/h 磁浮列车电磁铁增加1个线包用于补偿因涡流引起的悬浮力下降，即端部电磁铁采用三线包替代目前的两线包形式，其结构如图12所示。同时，每节车最大悬浮能力由33 t 提升到35 t 。
6 试验
2019年8月开始， 160 km/h 磁浮列车开始在长沙磁浮快线进行牵引、悬浮图9 受流器接触压强分布（单位：Max
0.000
0.150
0.300
0.075
0.225
图12 五线包悬浮电磁铁
图10 辅助供电系统
辅助变流器
司机室通风机
牵引风机
空调机组 1、2
空调机组 1牵引风机空压机1
AC220V 插座
空调机组 2空压机2
DC110V 负载
DC110V 负载DC110V
充电机DC110V 蓄电池组Mc 车M 车
1500V+
1500V -
1
2
34
56
12345
6
380V 扩展接触器
端部电磁铁悬浮力随着速度升高而下降趋势图
速度 / km · h
-1
0 10 20 30 4 0 50 60 70 80 90 100 110120130140150160
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