汽车税收制度的建议
摘要：
关键词：
汽车消费税；燃油税；购置税
据财政部财政科学研究所副所长白景明透露，2014年国家税收总收入119158亿元，来自汽车的税收超过6000亿元，仅次于烟和成品油，位列第三。其中，来自汽车销售和制造环节的税收比重最大，仅增值税一项就接近2000亿元，而车辆消费税的贡献在800亿元以上。可见，汽车工业是促进我国经济发展的重要产业。
一、当前我国的汽车税收制度
当前我国的汽车税收制度主要包括两个方面：一是对汽车产品计征的税收；二是对原油、燃气、成品油计征的税收。
1.对汽车产品征税方面：主要有汽车消费税、车辆购置税、车船税等。（1）汽车消费税的征税范围覆盖了乘用车和中轻型商用客车。因为近10几年来，我国的汽车保有量一直在高速增长，汽车对环境的影响越来越大。所以，对汽车征收消费税是按照“大排量多负税、小排量少负税”的原则，分别设置高低不同的税率。目前，我国乘用车的消费税税率从1%到40%不等，其中占市场份额最大的1.5L（不含1.5L）~
2.0排量汽车购置税2.0L（含2.0L）排量汽车的消费税税率为5%。（2）我国的车
辆购置税是由车辆购置附加费“费改税”转变而来的，是对单位和个人购置并自用应税车辆征收的一种特定行为目的税。其征收范围要比消费税大，包括各类汽车、摩托车、电车、挂车、农用运输车。目前，车辆购置税是由购买方根据汽车不含增值税销售价格的10%缴纳，属于中央税。我国在2009年对在该年购买的1.6L排量及以下的乘用车实行5%的优惠税率，在2010年对在该年购买的1.6L排量及以下的乘用车实7.5%的优惠税率。我国自2014年9月1日起对新能源汽车免征车辆购置税。2014年12月7日财政部公布了《车辆购置税收入补助地方资金管理暂行办法》，该办法将车辆购置税收入通过专项转移支付的方式来补充地方财力，专项用于公路建设、节能减排、老旧汽车报废更新等。（3）我国车船税是按年度征收的一种财产税，于2007年由以前的车船使用牌照税和车船使用税合并而来。目前汽车按照2012年1月1日执行的《车船税法》的规定纳税。《车船税法》按照乘用车的排量划分了7个档次，每个档次又设定了幅度税率，由各地方政府在幅度内设定当地的车船税税率。乘用车的排量越高，
税负也就越重。货车是按照自重吨数征税。
2.对原油、燃油、成品油征税方面：主要有燃油消费税、燃油增值税等。政府于2009年1月1日取消了养路费等收费，提高了成品油消费税税额。其征税范围涉及到汽油、柴油、石脑油、溶剂油、润滑油、燃料油、航空煤油。目前汽油的消费税为1.52元每升、柴油的消费税为1.20元每升。新增成品油消费税连同由此增加的增值税、城建税和教育费附加具有专项用途作为筹集交通基础设施养护、建设资
金。至于资源税，我国政府规定，对原油的征税幅度为8元~30元/吨；对天然气的征税幅度为2元~15元/千立方米。而有关增值税方面，政府规定，原油、人造原油和成品油的税率为17%；石油液化气、天然气和棕榈油的税率则为13%。我国人口有十三亿多，汽车保有量为1亿多辆，全世界的汽车平均每千人保有量是120辆，我国是54辆。可见，我国的汽车产业有着巨大的发展潜力。我国目前的汽车税收制度，在促进汽车产业可持续发展、引导汽车合理消费等方面发挥着重要作用。但是，随着汽车保有量的上升和环境问题的日益严峻，进一步优化我国汽车税收制度，将势在必行。
二、进一步优化我国汽车税收制度的几点建议
1.将汽车生产环节缴纳的消费税转移到汽车购置环节缴纳的车辆购置税。由于消费税是典型的间接税，实行价内税，只在应税消费品的生产、委托加工和进口环节缴纳，实践证明其对于汽车消费的调
节作用并不明显，所以汽车消费税应该改在消费环节征收，也就是同购置税一起征收。2009-2010年仅仅减征购置税就给车市带来40%的高增长，可见其调节作用之显著。汽车消费税从价内走向价外，会给车市带来新的冲击。因为购置税是按车价征收，统一为10%，而消费税是按排气量征收，最低1%，最高40%。如果消费税改在价外，就会形成高档车价格调整幅度明显，对经济型汽车价格基本没有影响。从另外一个角度看，消费税原来是隐性税收，消费者没有切身感受，如果改在消费环节征收，不同的排量税收档次拉开的距离很大，消费者就会认真考虑购买排量小的汽车，这也就会真正起到引导环保型消费的
目的。另外，在生产环节征收消费税会提高汽车出厂价，同时也就提高了基于出厂价征收的增值税，还有城建税附加等附加税费。这些都会给生产地政府带来一定的财政收入，而交通和环境治理的责任则由消费地政府承担。这样，在目前交通拥堵、环境保护问题日益突出的情况下，不利于财力与事权的相互匹配。车辆购置税收入将生产环节的消费税收入合并后，则可以通过转移性支付补充地方财力。如果远期车辆购置税由中央税调整成地方税，并明确用途，再加上预算的公开和纳税人的监督，其正面的调控作用就会更加明显。
2.调整购置环节与使用环节税收的比例，提高燃油税税负。我国汽车税费结构不够合理主要体现在征税环节上的重生产、销售和保有环节，轻使用环节。一辆车购买需要交纳：增值税、消费税、购置税、车船税，这四种税款最终占到购车总价的2
3.7%。这还不包括上牌照和保险等费用。虽然消费税、增值税是面向厂家征收的，但是税负的最终承担者还是买车的消费者，如果是进口车则还要再多交25%的关税。而在国外，消费者在汽车购置环节所缴纳的税款在汽车消费应缴纳的税费中所占份额相对较小，而在使用环节上应缴纳的税款所占比例则比较高，大约占60%。由于我国在车辆购置阶段所交的税款所占比例很大，而使用阶段所缴纳的税费相对较小，这样的税费结构使很多汽车消费者只考虑购买的一次性成本，而对汽车使用成本则考虑较少，从而很难收到靠税收来调节消费和使用的效果。西方国家的汽车税收政策虽然各有不同，但绝大多数国家对燃油征收重税。我国燃油税比美国高，比欧洲和日本的税率要低。我国燃油税收入大多用于道
路的建设，而燃油税收入远远小于道路建设支出。同时，我国东西部地区经济发展不平衡，各地方城市建设和居民的油价承受能力的地域差异较大。因此税负的公平应当体现在税率的地区差异上。燃油税税负应当综合考虑交通设施的提供、空气污染等因素，应当允许各地区根据实际情况确定地方燃油税的税率，还可以根据机动车碳排放量征收碳税。对于空气污染较为严重的大城市，应允许在加油站的零售环节或者省内成品油的批发环节征收地方燃油税，或者征收碳税。各地方在中央规定的地方燃油税的幅度范围内，结合本地区纳税人的承受能力和提供的交通服务的水平，确定当地的适用税率。这样更符合现代国家治理的要求，还可以形成专项基金用于改善交通环境，真正实现“取之于民，用之于民”。
3.按排量和油耗双重标准实行差异化的车辆购置税。目前，车辆购置税税率，所有应税车辆不论排量大小，不论耗油量多少，不论排放标准高低，统一实行10%的比例税率，缺乏应有的科学性、明确的目的性和一定的针对性。尽管我国在2009年、2010年对购买1.6升及以下排量的小型乘用车的消费者实行过车辆购置税的优惠政策，但单从排量上实行“一刀切”的税收优惠政策，不尽合理。减少汽车尾气排放量最根本的解决方案是鼓励低油耗、废气排放达标的节能环保型汽车的生产和消费。因此，应同时按照乘用车实际燃油消耗和废气排放标准来设计车辆购置税税率。另外，针对新能源汽车，可以少征税，甚至不征税，鼓励技术的创新。对于用于公共交通的车辆，其税收都可以低于一般车辆，这样不仅可以节省公共消费的开支，还鼓励人们
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