作为一项连续举办了越野汽车拉力赛9年的汽车赛事，云南东川泥石流越野赛的成功经验值得其他赛事承办者借鉴。今年该赛事被提上国际平台，将在两年之后建成的赛车文化产业基地项目都让东川泥石流越野赛开始了新一轮的战略转型。
2004年，东川依据当地特有的泥石流自然环境地貌变废为宝举办了首届赛事。近几年该比赛逐渐成为了国内汽车赛事中奖金最高、受关注度最大的越野赛之一。《汽车与运动》在上一期曾讨发文讨论中国赛车如何持续创新，而时下东川也迎来了如何在树立了品牌口碑之后持续创新的新思考。
不可否认，东川泥石流越野赛的赛道是国内最具挑战性的河谷赛道。然而九年来随着赛道路线的不断开发延伸以及地方政策对闲置土地的开发和农业用地保护，单一乏味的赛事路线失去了越野赛探索道路的特点，加上环塔拉力赛等国内长距离越野赛以及云南本土新兴赛事的冲击，照此下去比赛的吸引力将大大减弱。
其次，今年的比赛虽然提升为国际赛事，但在报名名单中却没有一个车队和车手来自别国，包括持续多年参加比赛的泰国车队，政府对此的解释是签证原因。今年报名参赛的赛车多达113台，对东川这个昆明市经济特区各环节都提出了不小的考验。食宿接待能力经过前几年的升级之后勉强能够应付，但是距离国际大赛的标准仍有差距，不少车队入住的宾馆甚至无法上网。而今年的比赛给我留下印象最深刻的是交通环节。比赛第一天在城郊举行的短道赛让入城的双向单车道基本瘫痪，不少参赛车辆和媒体车辆均被堵在路中。5月1日的摩托车赛举办日上原本狭窄的双车道公路上变成了停车场。
再者，就比赛本身而言前几年时隐时现的超车难的弊病在今年被提到了史无前例的高度。本届比赛中发生了两起后车因前车不让超车，车手情绪失控险些动手打人的例子。在国家体育总局和中国汽联时下大力建设体育道德精神文化的背景下，这种事情很明显会成为众矢之的和改革的典型。除了车手本身的素质之外，比赛的线路和规则方面的调整是组织者需要思考的。
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