万军（中国社会科学院世界经济与政治研究所， 北京 １００７３２）
改革开放以来，为了尽快缩短与世界先进汽车生产国之间的技术差距，中国汽车工业采取了以建立合资企业为主的技术学习模式。然而，“以市场换技术”的产业技术政策并没有取得预期的效果。中国的汽车工业与战后日本的汽车工业几乎同时起步，比韩国汽车工业的建立还要早十年。今天日本、韩国的汽车工业已经拥有了国际竞争力，并成为本国重要的出口部门，而中国在加入世贸组织之时，汽车工业仍然作为“幼稚工业”被保护着。中国汽车工业之所以缺乏竞争力，技术能力低下是其中一个重要原因。本文试图利用一个技术学习与技术能力形成的分析框架，来剖析中国汽车工业形成技术依赖的原因。
一、技术学习与技术能力的形成
技术通常是指把投入转化为产出的具体生产流程以及在实施这种转化中采用的构成这些活动的知识和技能的总和（金麟洙，１９９８）。技术是由显在知识（ｐｕｂｌｉｃ ｋｎｏｗｌｅｄｇｅ）和缄默知识（ｔａｃｉｔ ｋｎｏｗｌｅｄｇｅ）构成的。显在知识能够以资本货品、教科书、操作手册、专利、工程图纸、设计方案和其它技术文件等形式存在，尽管它也包含了创造知识的个人和组织的独特经验，但它作为一种可编码化的知识，能够通过技术交流、技术培训、技术贸易以及外国直接投资等方式得到广泛的传播和扩散。缄默知识是存在于特定组织的专有知识，通常以组织惯例和特定团队集体经
验和技能的形态存在（纳尔逊和温特，１９８２）。不同组织的缄默知识源于组织演进中的集体学习过程，由于不同组织在成长过程中所面临的环境变化和所需要解决的问题千差万别，由此组织在成长过程中需要不断的对显在知识进行学习、理解并创造新的显在知识。在这个集体学习过程中，由于不同组织的内部结构和外部环境的差异决定的具有组织特征的独特的缄默知识也不断积累。由于不同组织成长过程的差异性，导致依赖于过去的机会和市场经验而形成并积累的、以组织为载体的缄默知识是难以模仿和复制的。企业在成长过程中为了应对各种挑战而不断的学习，并在持续的学习中将通用的显在知识与组织独有的缄默知识有机结合起来，使企业的知识存量不断积累，表现为企业技术能力的不断提高，并最终具备创新能力（贾根良，２００４）。
上述分析表明，企业“技术能力”就是企业在持续的技术变革过程中，选择、获取、消化吸收、改进和创造技术并使之与其他资源相整合，从而生产产品和服务的累计性学识（或知识）（安同良，２００４）。它包括生产能力、投资能力和创新能力。其中，生产能力包括维
护现有设备运作、原材料控制、制定生产计划、质量管理、故障处理、工艺和产品调整等生产管理能力；投资能力是能够扩大生产能力和建立新的生产设备的能力；创新能力则是指创造和实施新技术的能力，包括为获取具有商业价值的知识而进行的基础研究和应用研究，以及将这些知识转化为新产品、新工艺和新服务的研发（金麟洙，１９９８）。对后发工业国的企业来说，这三种技术能力的形成具有阶段性，通常最先形成的是生产能力，然后是投资能力，创新能力是企业技术能力的最高阶段。
技术能力并不是自动形成的，它依赖于企业持续性的有效的集体学习过程。技术学习是指企业利用各种知识来源形成技术能力的学习行为和学习过程。后发工业国企业的技术学习来源一般分为三种：（１）、从国外引进技术进行学习。发达国家作为技术创新的先行者，一般也是技术贸易的输出国。后发工业国的企业可以通过国际贸易进口凝聚着先进知识的资本货品、或者通过购买技术许可证等技术贸易、或者利用外国直接投资带来的技术转移、或是通过商业性的展览、培训、信息交流、或者通过大众媒体以及学术交流等渠道从国外获得先进的技术或者知识。（２）、从国内公共科研机构、商业组织或者其他渠道进行学习。本国的高等院校、科研院所以及上下游企业都可以为企业提供新的知识来源。（３）、企业内部的学习。它包括¡°干中学¡±、¡°用中学¡±等能够提高生产能力、投资能力的学习和“研发中学”等能够提高创新能力的学习。¡°干中学¡±和¡°用中学¡±发生在生产制造过程中，通过长期地或强化性地使用某项技术，能够进一步地加深对该项技术功能和特性的理解，不断地提高生产技能，并在此基础上形成投资能力。“研发中学”发生在企业的研究与开发领域，研发活动不仅能够产生具有商业价值的新知识和新产品，而且能够提高消化、吸收和利用现有知识的能力，从而能使企业的技术能力在特定的技术进步方向上得以提高。
应该说，来自于国内外的各种技术学习渠道只是为企业技术能力的积累和提高提供了足够的信息和知识来源，只是企业形成创新能力的必要的条件。如果企业没有技术学习和技术创新的决心和动力，没
有在技术学习上投入高强度的持续性努力，企业的技术能力一般停留在生产能力，至多形成投资能力，很难形成技术创新能力。企业生产能力的形成并不困难，通过引进设备并对设备的使用进行必要的培训，企业的生产者一般都会形成基本的生产技能，经过反复的¡°干中学¡±和¡°用中学¡±，劳动者的生产技能会越来越熟练，表现为学习曲线的不断下降和企业劳动生产率的提高。投资能力是扩大生产能力和建立新的生产设备的能力，它是长期的生产能力，建立在短期生产能力之上。一般而言，经过一段时期的生产能力的积累，企业逐渐会形成投资能力。而创新能力的形成路径与生产能力和投资能力的形成路径则大不相同。引进的技术是技术先进国企业充分利用显在知识和缄默知识的智慧结晶。其中体现的显在知识比较容易被技术引进企业所理解，但缄默知识只附着于特定的组织之中，是难以把握的。对于后发工业国的企业来说，创新能力的形成只能是在自主研发的过程中，逐渐理解相关技术和产品的技术原理和设计理念，掌握设计方法、制造方法、关键技术和工艺诀窍，形成自己的缄默知识，通过不断的模仿性创新，最终能够设计出具有自主知识产权的新产品和新工艺。
图1 企业技术学习与技术能力提高的外部激励因素和内在机制
二、技术学习与后发工业国汽车产业的成长
汽车工业被公认是一个具有高度产业关联性的产业，几乎是无出其右地决定着一个国家的工业化程度。由于汽车工业强大的关联效应及其对经济增长的推动作用，二战后一些后发工业国先后涉足汽车
工业，试图建立起既具有独立性又具有国际竞争力的汽车产业。日本和韩国成功地实现了这一目标，目前已经成为世界第二和第六大汽车生产国。巴西、墨西哥、西班牙、南非、泰国等国也先后形成了大规模的汽车制造能力，成为汽车业跨国公司全球战略布局中的重要生产基地。世界银行考察了一些后发工业国汽车工业发展的经验教训后，以技术引进和技术进步为主线，总结出了汽车工业产业发展的四个阶段（见表１）。
表１ 后发工业化国家汽车产业发展的四个阶段
技术 国内能力 产品 市场 产业结构
第一阶段 封闭环境中的进口替代
技术落后，通常与当时世界先进水平有20－30年差距。 整车和零部件都
由国内自制
产品设计简单落
后，质量低劣，
成本高昂，通过
进口限制和政府
补贴保护国内企
业。
国产汽车国内市场以国产
汽车为主，也有
少量特殊用途的
车辆需要进口。
不成规模的分散
的产业结构，降
低成本还没有成
为产业发展的推
动力量。
第二阶段 引进国外技术：装配技术能力的发展
国内汽车业从国外引进技术，最初的技术进口的重点是发展装配能力。 通过CKD和
SKD发展国内
技术能力。但国
内还不具备生产
重要零部件和特
产品设计和质量
提高，但仍落后
于国际水平，产
品的可靠性和安
全性和售后服务
规模不大并且受
保护的国内市场
以国产汽车为
主，但先进技术、
重要总成和某些
装配活动的经济
规模是四万辆，
产业内的领先者
能达到这一规
模，产业结构仍
殊原材料的能
力，仍需进口。
尚不完善。 整车仍需进口。 然散、乱。 第三阶段 大规模生产和制度建设：生产技术能力的发展
引进技术的重点转向零部件部门和上游产业。 国内企业掌握了
现有车型的生产
技术，实现了大
部分零部件的国
产化，质量、安
全性和售后服务
网有了很大发
展，但但产品技
术和特殊零件仍
需进口。
产品设计虽然简
单但已经开始与
与时代同步，但
与世界水平仍有
数年差距。新车
型不多。企业开
始综合考虑产品
生产、质量、安
全性和售后服务
网络等问题。
随着国内经济增
长，汽车市场规
模开始扩大。随
着企业实现规模
经济和生产效率
提高，车价快速
下降。
整车的经济规模
上升到十五万辆
到三十万辆之
间，小企业被淘
汰，产业结构逐
渐形成寡头垄断
格局。
第四阶段 产品设计的创新：产品技术的发展
随着自主开发能力的提高，技术引进越来越少。 国内企业已具备
产品创新、企业
发展和市场销售
能力
产品质量达到世
界先进水平，新
车型的不断推出
既必要也有可
能。
国内企业产业具
备国际竞争力，
参与国际竞争，
不再需要产业保
护。
随着R&D和产
品开发的成本增
加，企业生产规
模增加到一到二
百万辆。寡头垄
断格局形成。
资料来源：World Bank：“China industrial Organization and Efficiency Case Study：
The Automotive Sector”Report No.12134-CHA，December 31，1993
后发工业国在汽车工业发展之初，国内的技术能力远远落后于当时的世界先进水平。技术水平的初始状态决定了后发工业国汽车工业都是从引进发达国家的生产技术（主要是装配技术）和设备，并进口各种零部件进行组装，通过ＣＫＤ和ＳＫＤ在“干中学”和“用中学”逐渐形成生产能力。从国外的经验来看，后发的汽车工业生产国从技术先进国家引进技术发展本国技术能力的模式可分为两种：一种模式是购买资本货品和技术许可证等技术贸易的方式引进技术，然后消化吸收引进的技术并逐渐形成创新能力，另一种模式是引进外资，由跨国公司提供生产技术和设备，在东道国投资建立汽车厂引进车型进行生产。第一种模式的代表是日本和韩国。五十年代初期，在日本通产省的大力支持下，日产、五十铃等日本汽车厂商通过技术贸易的方式有计划地从欧洲引进轿车生产技术，并进口散件开始组装轿车。仅仅过了十年时间，日本企业就完全掌握了汽车生产的核心技术，并创造性的发明了后来风靡世界的“精益生产方式”和“下请制”。七十年代的第一次石油危机使以省油为特的日本汽车迅速占领世界市场，汽车工业成为日本最大的出口部门。韩国汽车工业的诞生也得益于通用公司和福特公司的装配
技术输出。经过从模仿到创新的艰难历程，韩国汽车工业逐渐具备了自主开发能力，生产出了具有自有品牌的成本低廉的汽车，成为国际汽车产业中的一个后起之秀。尽管由于产业部门的初始状态决定的企业技术学习来源具有共同特点，但其他的后发汽车工业生产国的技术发展路径与日韩两个东亚国家完全不同。巴西、墨西哥、西班牙、加拿大、泰国等国家的技术引进是通过跨国公司的直接投资来实现的。跨国公司在这些国家设立
了大规模的汽车制造基地，生产的汽车主要供给这些国家和周边国家的汽车市场。这些国家形成了很强的整车装配能力，由于当地政府的国产化要求，也形成了具有一定规模和技术能力的零部件配套体系，但这些国家的汽车企业基本不具备新车型和重要零部件的独立研发能力，为了与时俱进地提高汽车工业的技术水平，就需要不断的向跨国公司购买新产品的相关生产技术，对发达国家的汽车工业产生了很强的依赖性。与通过技术贸易实现的技术转让模式相比，通过引进外资实现的技术转让更容易产生对国外技术的依赖性。
三、合资模式与中国汽车工业的技术依赖
改革开放之初，中国汽车工业是在非常落后的情况下开始对外开放的，国内技术能力低下，国家对汽车产业的投入也严重不足，中国汽车工业不仅需要引进先进技术，也需要相当数额的资金投入。在汽车主管部门和国内汽车企业看来，通过鼓励外国跨国公司和国内有实力的汽车企业共同建立中方控股
的合资企业，不仅能够引进先进的生产技术，而且还能借助外方的直接投资解决汽车工业发展的资金问题。这一点在1994年出台的《汽车工业产业政策》中表达得很清楚。“国家鼓励汽车工业企业利用外资发展我国的汽车工业”（《汽车工业产业政策》第二十七条，下同），有资格与中国企业建立合资公司的跨国公司不仅应当“拥有独自的产品专利权和商标权”、“具有产品开发技术和制造技术”，还必须“具有足够的融资能力”（第二十八条）。产业政策的设计者显然并不希望外国资本控制中国的汽车工业，在《产业政策》中也设定了一些条款对外国直接投资的股权比例和子公司数量进行限制，“生产汽车、摩托车整车和发动机产品的中外合资、合作企业的中方所占股份比例不得低于50％”（第三十二条），“外国（或地区）企业同一类整车产品不得在中国建立两家以上的合资、合作企业”（第二十九条）。但是，利用外国资本发展汽车工业的合资模式一旦被官方认可，就会活跃地复制自身，而不以产业政策的限制意志为转移。轿车工业率先走上了合资之路，中国轿车工业“三大三小两微”八家定点生产企业有七家是通过合资方式建立起来的，唯一一家通过购买技术许可证的方式建立起来的轿车企业天津夏利在艰难地支撑十几年后，也在2001年与日本丰田成立了合资公司。从轿车工业开始，中国汽车工业的其他生产企业也先后选择了合资之路。
诺思曾经指出：“人们过去作出的选择决定了其现在可能的选择” １。中国汽车工业技术引进的合资模式，在选择之初可能是由当时汽车工业的初始条件决定的具有偶然性的选择。但这种技术学习模式会产生很强的路径依赖，对合资企业技术学习的过程和技术能力的形成产生深刻的影响。路径依赖是指
某种制度安排或者某项技术因偶然性事件的影响一旦出现，在先发优势的作用下，通过规模效应、学习效应、协作效应和适应性预期等因素的共同影响，使这种制度安排或技术不断的自我强化，最终挤占其他或许是更优的制度安排或技术的生存空间。通过合资模式，合资企业不仅可以迅速获得单纯依靠国内技术力量短期内无法提供的技术能力，而且可以减少研发中的不确定性带来的风险，缩短研发周期，使新产品上
１[美]诺斯： 诺斯：《经济史中的结构与变迁》，上海三联书店，上海人民出版社１９９４ 年版，中译本序第１页。
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