2010年09月21日09:27慧聪汽车维修保养网我要评论(0) 字号：T|T
一辆奥迪C5A6轿车，配备1.8T发动机和自动变速器，行驶里程为10万km。车主反映发动机在2、3挡加速时有“咯啦、咯啦”异响声，声音已经持续了约半个月的时间，且时有时无，直到最近这两天声音变得明显起来。
经试车发现声音果然如车主所述，在2、3挡时加速听见发动机传出“咯啦咯啦”声，听声音确实像发动机的爆震声，但发动机的动力并没有受到什么影响，原地加速发动机声音一切正常。笔者结合故障分析，发动机在2、3挡加速时能够发出“咯啦”声主要有以下几个原因。
1)可变配气正时机构故障。因为在2、3挡加速时发动机已经进入了中等负荷工况，根据这款发动机的特点，配气正时应该已经进入了调节位置，调节方式是通过改变链条张紧轮的位置来实现的。根据原理可知当凸轮轴链条进行调节时，如果链条张紧器力量不足就会使链条在调节过程中处于松弛状态而发出响声。
2)发动机由于爆震而产生的声音。这又有以下几种可能：①燃油辛烷值过低导致爆震。此车的发动机应使用93号以上无铅汽油，最好使用95号以上无铅汽油，否则就会产生爆震。②点火时间过早产生爆震。
由于此发动机采用电脑闭环控制下的独立点火系统，因此发动机电脑调节错误导致点火过早产生爆震的可能性不大。③活塞顶部及燃烧室积炭导致实际压缩比过大而产生爆震。④涡轮增压系统异常调节。该车配有涡轮增压系统，发动机增压系统结构及工作原理如图2所示。当发动机不需要增压时，进气歧管内的真空通过真空管经空气再循环电磁阀将空气再循环阀的膜片吸起，这样增压器出口与增压器进口相通，此时增压器不起作用。当发动机超速切断时，为保证空气再循环阀可靠打开，空气再循环电磁阀通电切断空气再循环阀，与进气歧管连通，从而与真空罐连通，这样就可以避免因进气歧管内真空度低而无法打开空气再循环阀。增压压力控制阀和增压压力控制电磁阀用于控制发动机增压压力的大小，当涡轮增压系统在不该增压的时候对发动机进行了增压，则会导致气缸内压力过高，而发动机控制单元对点火系统又没有进行相应的延迟点火的调节，就会导致在加速过程中出现“爆震”。
通过以上对可能产生异常声音的原因的分析，故障产生的各种可能已经基本清楚，笔者决定本着由简至繁的顺序排除这个故障。
将配气相位调节电磁阀的插头拔掉，使车辆不能够进行配气相位的调节。随后进行试车，发现故障依旧，这样就排除了由于配气相位改变时链
条张紧力不足造成响声的可能，看来异响的原因应该是由爆震造成的。
经询问车主得知，此车一直在固定的加油站使用93号无铅汽油，而且不光自己的车，本单位所有的车
都在那个加油站加油，其中大部分都是同型号的车，加油后都没有问题。因此对于燃油辛烷值低造成爆震的可能性笔者决定最后再作怀疑。
使用专用故障诊断仪V.A.G1552调取发动机故障码，没有故障码显示。读取数据流并让车主按照能够发出异响的状态驾驶，重点读取增压压力值，在V.A.G1552上逐次键入01-08-115，其中第3区为理论增压压力，第4区为通过中冷器处的压力传感器测量到的实际增压压力。当车主驾驶车辆在3挡以40km/h缓慢加速时，从V.A.G1552上看到第3区的理论增压压力为101kPa，而第4区实际的增压压力值已经达到了127kPa，此时开始听到了发动机传出“咯啦、咯啦”的声音，看来问题的原因是实际增压压力过大导致发动机出现爆燃的，而增压压力过大的原因则有可能是空气再循环阀没有开启。
首先应该检查空气再循环阀的真空源。拆下发动机上面的护罩，发现连接进气歧管与空气再循环电磁阀的真空管由于发动机排放出的热量的烘烤已经变得很脆，看着还是一根整管，拿手一捏马上就断成几截。更换这根真空管后再次试车，在3挡以40km/h并缓慢加速时，V.A.G1552第4区实际的增压压力值已经降到了110kPa，爆燃的声音也消失了，但再加速时还是会出现一些很轻的“咯啦、咯啦”声，此时实际增压压力值也正常，没有超过110kPa。笔者认为出现这个问题的原因有可能是这半个月以来由于缸内压力比较高，使得发动机一直处于一种过热状态，从而在燃烧室和活塞顶部产生积炭，导致气缸的实际压缩比高于理论压缩比，同时由于积炭而产生炙热点，有早燃和爆震的可能。针对这个问题，笔者采用发动机积炭清洗设备对进气道、气门和气缸内部的积炭进行了清洗，第1次清洗完后，隔
了一段时间又进行了第2次清洗，此后故障彻底解决。
大众POLO车载网络系统 原理与检修
2010年09月14日08:24慧聪汽车维修保养网我要评论(0) 字号：T|T
随着汽车技术日新月异的发展，以及电子技术和控制技术在汽车上的大量应用，汽车上采用的电子控制模块越来越多。由原来的几块发展到现在的几十块，显然传统的数据传输方式已不能满足模块间数据传输的要求。新型汽车的控制系统中采用了一种新型的数据传输网络，英文缩写为CAN(ControllerAreaNetwork)，其目的是使汽车控制系统的数据传输实现高速化，并使汽车控制系统简单化。新型大众POLO乘用车即采用了这种局城网络控制系统。 自
动挡无故熄火属故障 应及时检修
一、CAN数据传输系统的组成与工作原理
CAN数据传输系统将传统的多线传输系统改变为双线(总线)传输系统（如图1所示）。这样一辆汽车不论有多少控制模块，也不管其信息容量有多大，每个控制模块都只需引出两条线接在两个节点上，这两条导线称为数据总线。数据总线好比一条信息高速公路，信息通过在高速公路上行驶的BUS来传递，所以CAN数据传输系统又称为CAN-BUS。
1.CAN数据传输系统的组成
CAN数据传输系统中的每个控制单元内部都含有一个CAN控制器和一个CAN收发器。每个控制单元之间都通过两条数据总线连接。在数据总线两端都装有数据传输终端。由此不难看出，CAN数据传输系统由以下四部分组成：
⑴CAN控制器
CAN控制器的作用是接收控制单元中微处理器发出的数据，处理数据并传给CAN收发器。同时，CAN控制器也接收CAN收发器收到的数据，处理数据并传给微处理器。
⑵CAN收发器
CAN收发器是一个发送器和接收器的结合，它将CAN控制器提供的数据转化为电信号并通过数据总线发送出去；同时，它也接收CAN总线数据，并将数据传输给CAN控制器。
⑶数据传输终端
数据传输终端实际上是一个电阻器，其作用是保护数据，避免数据传输到终端被反射回来而产生反射波。
⑷CAN数据总线
CAN数据总线是传输数据的双向数据线，分为高位数据线和低位数据线。为了防止外界电磁波干扰和向外幅射，CAN数据总线通常缠绕在一起。这两条线上的电位和是恒定的，如果一条线上的电压是5V，则另一条线上的电压为0。
2.CAN数据传输系统的工作原理
控制单元向CAN控制器提供需要发送的数据，这种数据由二进制数构成，即“0”或“1”，“1”表示电路接通，“0”则表示断开。也就是说1位数字可表示2种状态，2位数则可表示4种状态；3位数可表示8种状态，依此类推，最大的数据是64位，它可表示的信息量为2的64次方，等于1.8乘以10的19次方。用数字表达温度信息的实例见表1。
为了避免多个信息在传递时发生冲突，CAN数据总线在同一时刻只允许传递一个数据。数据传递的先后顺序是按数据的优先级别来确定的，具有更高优先级别的数据首先发送，而数据的优先级别是由二进制的11位数值来表示。当多个控制单元同时发送数据时，在数据传输线上由左到右对表示优先级别的11位数字，进行逐一的比较。如果一个控制单元发送了一个低电位（用“1”表示）而检测到一个即将接收的高电位(用“0”表示)，那么，该控制单元就停止发送而转变为接收状态；如果一个控制单元向外发送高电位(用
“0”表示)，而同时，另一个控制单元向外发送低电位(用“1”表示)，则数据传输线将体现高电位(用“0”表示)。例如，发动机控制单元要发送的数据为“00101000000”；而自动变速器控制单元要发送的数据为“010********”；ABS控制单元要发送的数据为“00011010000”。
那么，数据传输线将如何传递这些数据呢？首先，第一位均为“0”，数据传输线上也体现为“0”；三个数据的第二位数字，自动变速器控制单元准备向外发送“1”，而发动机控制单元和ABS控制单元均准备向外发送“0”，因此，自动变速器控制单元，发送了一个低电位(用“1”表示)，而接收一个高电位(用“0”表示)，那么，自动变速器控制单元将失去优先权，而转为接收状态，数据传输线传送“0”；再比较第三位数字，发动机控制单元准备向外发送“1”，而ABS控制单元准备向外发送“0”，同理，发动机控制单元将失去优先权而转为接收状态，数据传输线传输“0”。
通过比较三个数据的状态域，可以确定ABS控制单元具有最高优先权，从而可以接管数据总线的控制权，该优先权保证其持续发送数据直至发送终了。ABS控制单元结束发送数据后，因发动机控制单元的优先权高于自动变速器控制单元，所以数据总线的发送次序是：首先发送ABS控制单元数据，然后发送发动机控制单元数据，最后发送自动变速器控制单元数据。
二、大众POLO乘用车CAN数据传输系统的检修
1.大众POLO乘用车的CAN数据传输系统的组成
大众POLO乘用车的CAN数据传输系统由舒适性控制CAN总线、动力控制CAN总线、车载网络控制和网关等部分组成。
⑴舒适性控制CAN总线
舒适性控制CAN总线系统由车载网络控制单元J559、数据总线的诊断接口J553、电控系统控制单元J255、空调控制单元J301、舒适性系统的中央控制单元J393、驾驶侧车门控制单元J386、前乘客侧车门控制单元J387、左后右后车门控制单元J388、J389、无线电及导航控制单元组成。其数据传递速率较动力控制系统低，以100kB/s速率传递数据。
⑵动力CAN数据总线
CAN数据传输系统由车载网络控制单元J559、数据总线的诊断接口J533、仪表板控制单元J285以及发动机控制单元、自动变速器控制单元、ABS控制单元、安全气囊控制单元、转向辅助控制单元等组成。
⑶车载网络控制系统
车载网络系统通过控制单元对车辆各种信号进行监测，根椐设定的程序对燃油泵继电器、车内灯光等执行元件进行控制。
⑷网关
网关就是同时连接多种不同数据传递速率的CAN数据总线的电脑，在传递数据时起翻译的作用。也就是说网关将不同速率的数据进行格式
转换，变成满足CAN网络要求的数据，放在CAN网络上。大众POLO乘用车的网关电脑与仪表电脑安装在一起。
2.大众POLO乘用车的CAN总线系统的检修
大众POLO乘用车的CAN系统的故障都可以采用最新版本的VAG1551、VAG1552型检测仪进行检测诊断，现以动力CAN数据总线系统为例予以说明。
奥迪官方网大众POLO乘用车的动力CAN数据总线系统逐一连接各控制单元。总线系统需传递的数据有10组，包括发动机控制单元的数据5组、自动变速器控制单元的数据2组、ABS控制单元的数据3组。
故障查询：利用VAG1551、VAG1552型检测仪，分别进入01、02、03地址对发动机、ABS和自动变速器控制单元进行自诊断，再进入功能码02查询三个电控单元是否存储CAN数据传输系统的故障码，动力数据总线故障码见表2。
数据总线系统的故障大多是因短路、断路或CAN高位数据线和CAN低位数据线装混所致，可利用示波器进行检查排除。检查数据传输终端电阻时，应关闭点火开关，拔下发动机控制单元插头，使用万用表测量58针与60针之间的电阻，这就是数据传输终端的电阻值，规值为60~72Ω，如不符合规定应更换发动机控制单元。
奥迪200发动机加速不畅故障的维修
2010年09月21日09:25慧聪汽车维修保养网我要评论(0) 字号：T|T
故障现象：车主反映，一辆奥迪2001.8T轿车在车库放置一个晚上后，第二天早晨发动时突然发动不着。针对此故障现象，维修人员将车拖进汽车修理厂进行检修。
故障检查：经检查发现，此车仪表故障指示灯常亮。维修人员用汽车检测故障诊断仪进行检测，发现此车节气门控制体有故障，经仪器解码发现该车存在故障码。工作人员检查节气门体控制线路，发现节气门体控制线路正常。将节气门体拆下，更换新的节气门体，用检测仪器进行节气门自适应调节，发现故障码消失。此车能够发动着，怠速稳定。但当加速时，发动机转速忽高忽低，始终加速不起来。
针对该故障现象，工作人员又重新更换了一个新的节气门体，重新发动检查，发现此时故障现象依旧，
但故障检测诊断仪器已无法进入该车电脑。对于这一特殊现象，我们怀疑可能是该车电脑损坏引起的故障现象。更换新的发动机电脑，重新匹配，发现故障依旧。
经检查全车线路及蓄电池发现，电源负极部分有一大块蓝的粉状物质，是蓄电池负极氧化所致。于是工作人员将蓄电池负极用开水冲洗，涂上一层黄油，以避免蓄电池负极再次氧化。重新将电源负极接好，换上原先的电脑，再次用检测仪器进入该车电脑控制程序，经过匹配，启动发动机，发动机工作正常，加速畅通。
故障总结：经分
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