通过电阻器获得信号，并由举升门控制模
块进行监测。锁闩开关共用一个来自举升
门控制模块的公共低电平参考电压电路，
当开关触点闭合时，信号电路电压变低，
且举升门控制模块确定开关处于激活状
态。
根据上述控制策略，初步判断该车故
障码信息与故障现象相吻合。也就是说，
故障码与故障现象直接相关。查阅故障车
型维修手册，并调取相关的诊断流程和举
升门系统电路图(图1)。
关闭点火开关，断开A23C(举升门锁
闩总成)的线束连接器，测量低电平参考
电压电路的端子6(图2)和搭铁点之间的电
阻，为0.02Ω，正常。打开点火开关观察
数据流，用带熔丝的专用跨接线，分别跨
接A23C-6与1和2号端子，数据流中“举
升门锁闩棘爪开关”“举升门锁闩掣子开
关”都显示接通，说明线路正常。与试驾
车互换A23C总成，故障依旧。
图2 低电平参考电压电路的端子
此时诊断过程陷入僵局，维修技师
向笔者求助。笔者在接手后重新确认了故
障现象，并梳理了诊断思路。发现每次开
启后举升门时都要使用机械开关，在禁用
电动开启后举升门后，使用手动开关也无
法开启，而必须使用机械开关。对比试驾
车发现，在举升门解锁时，正常车辆的解
锁电机会正常运转，而故障车的解锁电机
不工作。根据这一线索，对举升门系统电
路图(图1)重新进行分析，在操作后举升
门开启时，测量A23C-4端子电压为0，
异常。断开K39(举升门控制模块)，测量
X3-3端子和A23C-4端子之间的电阻，
为无穷大，即该段线路处于断路状态。根
据电路图的走向，检查X915插头的B端子
(图3)，发现该端子出现了退针的异常现
象。修复该端子后反复进行测试，电动举
升门各项功能恢复正常，该车故障被彻底
排除。
维修小结
本案例中，由于解锁电机电路故障，
导致故障车后举升门无法通过电动开启模
式进行开启，但故障码显示的是锁闩开关
存在故障。为此，我们不禁要问为什么后
举升门的解锁电机故障，会报锁闩开关的
故障码呢？
带着这个疑问，笔者对本案例中故障
车的故障机理进行了系统梳理。正常情
况下，在发出举升门开启指令后，系统
会先解除后举升门门锁，再检测锁闩开
关的工作状态是否按照设定的逻辑关系
进行正常运行。故障车在发出开启指令
后，由于门锁没有解锁，锁闩开关的工
作状态与事先设定的逻辑关系不符，因
此设置了“锁闩开关”的故障码。而维
修技师在诊断时又是本着故障码优先的
诊断原则，从而使得诊断工作陷入了僵
图3 故障车X915插头的B端子退针
2022年进口奥迪e-tron无法换挡
◆文/北京 侯振芳 秦瑞钢
故障现象
一辆2022年生产的进口奥迪e-tron纯电动跑车，行驶里程
为4 578km。启动后，该车仪表台上出现“有溜车风险！无法
挂入P挡，请使用驻车制动”的警示信息(图1)。
故障诊断与排除
接车时，车主描述道：第一次出现类似故障现象是在行驶
了2 000km左右时，当时车辆停放了大约一个星期，可以使
用钥匙正常锁车与解锁，但按压点火开关后仪表台上出现变速
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-CHINA ·September
器故障的提示信息，挂D挡或R挡都不走车，重新锁车大约等待10min后重新启动，仪表台上的故障提示信息自动消失，且可以正常上路行驶。时隔不到两个月，该车仪表台上再次出现故障信息，提示“有溜车风险！无法挂入P挡，请使用驻车制动”，但锁车大约10min后重新启动，仪表台上的故障提示信息依旧，且无法行驶，只好将车拖到店内维修。
接车后，首先对车辆进行检测。连接奥迪专用电脑，对故障车进行全面故障扫描，发现有三个控制单元中存有静态故障码(图2)，在“0001-发动机电控装置”内存有两个故障码：P15E90-驻车锁脱开/未锁止；U002900-传感器/混合动力CAN 无通信；在“0003-制动电子装置”中存有故障码U040100-发动机控制单元信号不正常；在“00C6-高电压蓄电池充电器”中
存有故障码U15BF00-智能充电功能通信故障。
当时店内正好有同型号的驻车锁电机，更换驻车锁电机后测试，故障依旧。由此可见，该车无法行驶的真正原因不是由驻车锁电机引起的。利用诊断电脑对故障码进行引导，得到图3
所示的故障码引导分析结果和图4所示的检测计划。
图3 故障码引导分析结果
图4 诊断电脑提供的检测计划
打开portal.cpn.vwg车间系统查询控制单元电路图(图5)与维修手册，发现发动机控制单元与执行器V682之间是通过驱动CAN子总线进行通信，发动机控制单元J623产生挡位信息，并把此信息通过驱动CAN子总线送至执行器V682。
驻车锁执行器按照主-从原理与发动机控制单元J623(驱动控制单元)进行配合。发动机控制单元J623与执行器V682之间通过驱动CAN子总线进行通信，J623产生挡位信息，并把此信息通过驱动CAN子总线送至执行器V682，然后V682执行发动
机控制单元的指令并检查执行情况。由于所有诊断数据都是通
过总线系统进行交换，因此可从发动机控制单元中读取相关的
诊断数据。
图1 故障车仪表台上的报警信息
图2 故障车上控制单元静态代码
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2022/09·汽车维修与保养J533-数据总线诊断接口；SB6-熔丝架B 上的6号熔丝；SB15-熔丝架
B 上的
15号熔丝；T6k-6芯插头连接(黑)；T14l-14芯插头连接(灰)；T54a-54芯插头连接(黑)；V682-驻车锁执行器；369-接地连接4；655-左侧大灯上的接地点；B668-连接2(扩展CAN 总线High)；B669-连接2(扩展CAN 总线Low)。
图5 故障车型发动机控制单元与执行器V682之间的通信电路
故障车型奥迪e-tron采用的是电动机械式驻车锁，该驻车锁集成在前桥驱动齿轮箱内，由电动的驻车锁执行器V682进行控制，电机以电动机械方式触动止动爪接合。双级齿轮箱负责按需调节传动比，并可以进行自锁。另外，用于操纵止动爪的机构也可以进行自锁。也就是说，该系统采用了双稳定型设计，驻车锁自身就能可靠地锁止，而无需外部控制。
根据电路图，用万用表对驻车锁执行器V682进行实车测量。通过T6K的1号针脚测量供电电压，为13.29V，无压降；测量导线电阻，为0.5Ω，无异常。通过T6K的6号针脚检查接地线，接地良好；测量导线电阻，为0.5Ω，无异常。通过T6K的4号针脚测量扩展CAN总线的High 电压，为3.58V(图6)。通过T6K的5号针脚测量扩展 CAN 总线的Low电压，为3.15V(图7)。
图6 故障车V682的CAN-H实测电压
图7 故障车V682的CAN-L实测电压
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根据上述检测结果，并对照高速CAN和低速CAN总线的标准数据(图8)，经过综
合分析，可以判定该车故障是由CNA总线工作异常所致。结合电路图与SSP分析，初
步判断是连接控制单元存在虚接点。因此，应重点检查发动机控制单元J623导线、网
关控制单元J533导线和换挡杆控制单元J587导线。
拆开仪表台下护板，检查发动机控制单元J623连接导线，发现该处插头存在连接
不实的情况(图9)。重新安装发动机控制单元的连接线后试车，可以正常换挡，且上路
行驶未见任何异常。用电脑检测发现，各项数据均恢复正常，至此，该车故障已被彻底
排除。
维修小结
本案例中，故障车型e-tron前桥和后桥上各装有一个电机，这两电机通过各自的
齿轮箱将驱动力矩传至地面。车辆行驶时，电机转速可高达约15 000r/min左右，因
此，齿轮箱必须具有非常高的扭矩转换率(传动比约为9:1)，同时还必须具有非常紧凑
的结构。另外，由于纯电动汽车没有了内
燃机，齿轮箱的噪音无法被内燃机掩盖，
这就要求齿轮箱工作时声音不能太大，以
满足车辆对噪音的要求。
司第一款纯电动汽
采用了独特
在缩小故障范
要充分利用诊断工
缩小故障范围，并最终到故障点。
图9 发动机控制单元插头连接不实
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