汽车产业链及配套模式分析
一、汽车产业的产业链概述
汽车产业链相对较长，其主要由五大局部构成〔图5〕。以汽车整车制造业为核心，向上可延伸至汽车零部件制造业以及和零部件制造相关的其他根底工业；向下可延伸至效劳贸易领域，包括汽车销售、维修、金融等效劳；此外，在汽车产业链的每一个环节都有完善的支撑体系，包括法律法规标准体系、试验研究开发体系、认证检测体系等。如果从利润的构成来看，在成熟的国际化汽车市场中，一般零部件采购供给链占1/5，整车制造链占1/5，效劳贸易〔物流、贸易、金融〕占3/5。
图5：汽车产业链构造
〔一〕整车制造业
整车制造企业，一般只从事汽车总装及车身制造，其他那么由专业零部件制造企业生产，包括总装、冲压、焊装、油漆四大工艺。对于汽车轮胎、橡塑件、汽车玻璃、蓄电池等生产部门，习惯上称为相关行业部门，其主要构成如图6所示。
图6：汽车制造业构成
〔二〕汽车零部件制造业
汽车零部件的种类名目非常多，一般情况，载货汽车的零部件总数到达7000个~8000个，而轿车的零部件总数更多，到达1万个以上。在一辆汽车总本钱中，零部件本钱要占到70%~80%。如果我们从汽车零部件的使用材质、使用用途、构造功能、科技含量等方面来看，大致可以分为以下几类：
1．零部件按材质分类，可分为金属零部件和非金属零部件。目前，金属零部件所占比重约60~70%，非金属零部件约占30~40%，其中塑料零部件占到5~10%。从开展趋势来看，金属零部件比重逐渐下降，塑料零部件逐渐增加。
2．按零部件使用用途分类，可分为汽车制造用零部件和汽车维修用零部件，各自所占比重决定于汽车产量和保有量，以及汽车维修量的多少。从世界总的状况来看，两类零部件的大体比例为80:20。
3．按零部件的性质分类，可分为发动机系统、动力系统、传动系统、悬挂系统、制动系统、电气系统及其他〔一般用品、装载工具等〕。各自所占比重，因车型不同而定〔三〕。以一日本统计资料为例，各类的构成如下表。
表13 日本汽车零部件分类及产值构成
序号
类别
1990年
2000年
产值〔亿日元〕
构成 %
产值〔亿日元〕
构成 %
1
发动机系统零部件
21686
16.8
20316
16.1
2
驱动、传动系统零部件
21164
16.4
22092
17.5
3
悬挂、制动系统零部件
10609
8.2
9727
7.7
4
车身零部件
35864
27.7
32870
26.1
5
电气系统零部件
25425
19.6
26708
21.2
6
其他〔一般用品〕
14615
11.3
14258
汽车配套
11.3
合计
129364
100.0
125965
100.0
资料来源：乔梁著，?WTO与中国汽车产业?，红旗，2002年10月。
4．从零部件模块化供给的角度来看，汽车零部件可分为 “模块→总成→组件→零部件〞 几个层次，在理论上一般依次称为一级零部件供给商、二级零部件供给商、三级零部件供给商。但由于目前受零部件技术水平及传统生产方式的影响，这种真正意义上的“模块〞化生产即使在欧美兴旺国家也很少见。本文仅以中高级轿车为例，说明其主要构成〔图7〕。
图7：典型中高级轿车模块化构成
5．按科技含量，汽车主要零部件分类如下表。
表14 主要汽车零部件按科技含量分类表
科技含量
零部件名称
高科技类
发动机总成、齿型带、V型泵、排气催化转化器、风扇离合器、空调设备、后视镜、座椅系统、油封、中央接线盒、汽车仪表、汽车铸件、模具、软饰件、平安气囊特种油品、平安玻璃、燃油喷射装置、自动变速箱总成、制动防抱死系统〔ABS〕、加速防滑调节装置〔ASR〕、自动平衡系统、四轮转向、四轮驱动、主动悬架、半主动悬架、全自动空气悬架系统、全球定位导航系统〔GPS〕
科技类
变速箱总成、保险杠〔大型塑料件〕、活塞、活塞环、气门、液压挺杆、轴瓦、塑料油箱、机油滤清器、燃油滤清器、离合器、盘式制动器、转向盘、刮水器、门锁、平安带、发电机、起动机、组合开关、分电器、等角速万向节、专用紧固件、灯具、汽车锻件、轴承、音响设备、车载电视、特种带材〔轴瓦、散热器用〕
一般类
高压油管、散热器、制动软管、转向器、传动轴、后桥齿轮、减振器、钢板、弹簧、轮辋、玻璃升降器、风扇洗涤器、暖风机、点火线圈、火花塞、喇叭、电线束、灯泡、随车工具、蓄电池
资料来源：庄继德著，?汽车零部件系统工程?，理工大学，1999年6月。
〔三〕汽车相关工业
汽车生产涉及钢铁、冶金、 塑料、瓷等原材料工业，以及电子、电器等其他十多个产业部门，这些行业和汽车产业的关系都十分密切〔图8〕。目前全世界钢材产量的约15%，铝产量的约25%，橡胶产量的约50%，塑料产量的约10%，石油产量的1/3以上用于汽车产业。
图8：汽车产业与相关工业关系
二、国外汽车生产配套模式现状及开展趋势分析
〔一〕几种典型配套模式介绍
1．传统的汽车零部件配套模式
传统的汽车零部件配套模式中，由于汽车整车制造厂为了保持其核心竞争力，防止技术扩散，它与零部件厂商之间是一种对立的关系，主要表现为：
关键零部件〔发动机、传动装置等〕，不交给公司本体系以外的企业生产；绝不对一家零部件制造商分包一个完整的系统〔制动系统、点火系统等〕；在最低有效规模许可的情况下，尽可能多供给商；合同期限一般为2年以；以公开招标的方式选择适宜的供给商等等。
2．“各自独立、自主开展〞模式〔以德国为代表〕
以德国为代表的欧洲模式是，整车制造企业与零部件企业保持互相独立的契约关系，各自独立自主开展。各零部件企业可以自由地与各整车厂家甚至汽车行业以外的机电企业建立
交易关系。例如，博世〔Bosh〕公司即独立自由地向全球汽车制造厂商供货。德国汽车零部件企业分为两类：一类是按整车企业的图纸加工制造零部件；另一类是自己开发产品，由整车厂选择采购，整车厂每年与零部件厂签订采购合同。在产品开发上，德国的零部件企业具有极发挥主观能动性的空间。整车厂往往只向零部件企业提供性能规格要求，有时甚至只是粗略的设想，然后由零部件企业进展自主开发。不过，最终定货还要货比三家。整车企业会以零部件企业所开发产品的图纸为依据，向其它假设干家零部件企业招标。
3．“水平分工〞模式(美国汽车工业为代表)
美国汽车零部件企业有3500多家，年销售额达1 ,000亿美元。20世纪 80年代以前，美国三大汽车公司与零部件企业之间是简单的“水平分工〞体制。这种体制阻碍了零部件企业在产品开发、生产过程中的主观能动性的发挥，浪费了零部件企业的智力资源，致使美国整车产品在质量、本钱、产品开发等方面落后于当时的日本，大大降低了美国汽车工业的全球竞争力。如通用公司每年需要接洽、谈判的零部件分包厂商有12,500之多，信息本钱高；彼此没有交流时机；供货稳定性差，本钱高。