2021年5月 第37卷第3期（总第215期 ）May 2021, V olume 37No.3 (Serial No.215)
收稿日期：2021-02-01
第一作者简介：胡桂松（1992-），男，汉族，江西瑞昌人，硕士，工程师，主要研究方向：交通运输规划与管理。
胡桂松1，张克新2，周业利1，李 娜1，陶晨亮1
（1.深圳市城市交通规划设计研究中心股份有限公司，深圳 518057；2.烟台市城市规划编研中心，烟台 264000）
摘 要：针对带状组团城市交通轴向汇聚、运行不畅等共性问题，首先，从城市演变角度，总结带状组团城市“点状集聚、带状雏形、带状组团”的3个发展阶段及其“轴向连通、多向汇集、圈层分布”的交通特征；其次，基于干线路网功能定位，提出城镇化地区干线公路与城市道路应融合形成一体化的网络体系；最后，考虑不同城市发展阶段下干线路网承担的作用，研究轴向干线路网与公共交通的协调布局关系、组团及内外路网“优先深入核心，按阶段适当外延，多点迂回”的布局思路，并以烟台市为例阐明轴向支撑、组团缝合的干线路网布设要点。此次研究为其他带状组团城市交通发展提供理论依据，为干线
路网布局提供有效方法。
关键词：带状组团城市；城市边界；干线路网；轴向交通；路网衔接
中图分类号：U491 文献标志码：A 文章编号：1671-3400(2021)03-0006-06
Layout of Urban Arterial Road Network in Ribbon Group City
HU Guisong 1, ZHANG Kexin 2, ZHOU Yeli 1, LI Na 1, TAO Chenliang 1
(1. Shenzhen Urban Transport Planning Center Co., Ltd, Shenzhen 518057, China;
2. YanTai Urban Planning & Research Center, Yantai 264000, China)
Abstract: To address the common problems of axial convergence and poor operation of traffic in ribbon group cities, firstly, the three development stages of "point agglomeration, ribbon prototype and ribbon group" and their traffic characteristics of "axial connectivity, multi-directional convergence and circle distribution" were summarized from the perspective of urban evolution. Secondly, based on the function of the arterial road network, it was proposed that arterial highway and urban roads in urbanized areas should be integrated to form a network system. Finally, considering the role assume
d by the arterial road network under different urban development stages, the coordination layout relationship between the axial arterial road network and public transport was studied, as well as the layout idea of "prioritising the deep core, with appropriate extensions by phase and multiple detours" for the clusters and the internal and external road networks, and the key points of arterial road network layout of axial support and group stitching were illustrated with Yantai City as an example. The research provided a theoretical basis for the development of urban transport in other ribbon group city and an effective method for urban arterial network layout.Keyword: Ribbon group city; Urban boundaries; Arterial road network; Axial traffic; Road network connection
于公共交通优先发展的背景，如何构建与带状组团城市发展相契合的城市道路网探讨较少，使得该类城市道路网发展易出现与公共交通相竞争、道路网边界衔接不畅、轴向交通拥堵等问题，干线路网作为城市道路网骨架，其布局形态尤为重要。本文总结该类城市的交通特征，研究干线路网的布局形态，并以烟台市为实例具体分析应用。
1 带状组团城市及交通特征
1.1 城市演变特征
改革开放以来，我国城市化、机动化进程加快，城
0 引言
由于山水自然环境或历史原因形成的“带状城市”逐渐发展形成差异化的功能组团，演变为“带状组团城市”[1]。相关文献对带状或带状组团城市的交通模式、客运交通组织、轨道网布局等交通问题作了研究[2-4]，但基
市发展由单一集聚区向周边不断扩张。带状组团城市融合带状城市与组团城市的特征，发展演变基本符合这一发展规律，可分为点状聚集区阶段、带状雏形阶段、带状组团阶段（见图1）。
都市汽车网第一阶段：点状集聚 第二阶段：带状雏形
第三阶段：带状组团
图1 带状组团城市演变过程
1.2 城市发展边界
不同时期城市空间及居民出行距离不断增加，其交通方式也在不断变化，但出行时耗具有一定的稳定性，城市发展存在1 h 的“出行墙”、15～30 km 范围的“发展墙”现象[5-6]。当城市空间扩展到30 km 以外时，城市中心的辐射能力不足，新的城市中心将会出现，较大部分的通勤人分布在核心区10～15 km 的范围。
带状组团城市建设用地的长宽比一般大于3，城市宽度为1～4 km ，长度跨度较大，多数位于
20～30 km 范围[7]，少数城市长度超出30 km 范围，新中心辐射虽然减少了老中心集聚的压力，但是容易造成城市布局分散现象（见表1）。1.3 交通需求特征
带状组团城市城市空间狭长，居民出行从核心区向外扩散，各功能组团之间相互联系，中长距离交通集聚
在城市长轴方向上。短轴方向上则主要为组团内部集散交通，呈多个方向汇聚长轴的特征，进一步加剧长轴的
表1 部分带状组团城市城市形态
深圳市（原特区）
秦皇岛市烟台市
枣庄市
镇江市芜湖市
宝鸡市兰州市陇南市
交通压力。此外，由于城市发展演变的关系，核心区至外围区交通强度逐步减弱，呈现一定的二三圈层特征。因此，带状组团城市具有“轴向连通、多向汇集、圈层分布”的交通特征[8-9]（见图2、图3）
。2 干线路网布局策略
2.1 干线路网体系
为适应不同尺度城市道路发展需要，《城市综合交
通体系规划标准》[10]（以下简称《标准》）将城市道路分为快速路、主干路、次干路及支路4个种类与7个小类。在相同空间尺度下带状组团城市长轴方向空间尺度更长，道路等级应至少提升一个等级，如城市快速路及主干路则可取Ⅰ类等级，其中高等级主要服务中长距离交通的主干路也可称作为“干线性主干路”（见表2）。
此外，由于城市发展具有阶段性与动态性，为适应
表2 带状组团城市干线路网体系
等级主要功能与相关标准对应高速公路承担城市通勤、休闲、旅
游功能的部分高速公路干线公路一级、二级公路快速路主要承担各组团之间的长距离快速交通联系Ⅰ级快速路、Ⅱ级快速路干线性主干路主要承担相邻组团间的中长距离客运交通，兼顾交
通性和用地服务性
Ⅰ级主干路
图2 兰州市2018年全方式出行分布
图3 深圳市2019
年跨区全方式出行分布
城市内外交通、客货交通分离，许多城市国省道、高等级公路逐渐向城市干线道路转变。因此，对位于中心城区范围的公路应考虑承担的交通功能，将承担城市交通功能的公路纳入城市干线路网系统，构建城镇化地区干线公路与城市道路一体化的网络体系。2.2 布局要点2.2.1 轴向路网布局
（1）主轴为城市发展长轴，也是城市主要交通通道，通道宽度即城市短轴长，一般在1～4 km 范围，按照1～1.5 km 的交叉口间距可布设3～4条干线通道。有限的通道条件需综合协调公共交通与干线道路的关系。
公共交通具有大容量、绿环保等优点，公交优先发展是城市交通规划贯彻实行的理念。特别是轨道交通带动城市用地发展已成为共识，因而对于主轴方向核心区域应预留布设轨道交通。
快速路主要服务长距离交通需求，一般为单侧用地服务。对于组团来说，快速路交通主要为对外与过境服
务。因此，应布设组团边缘，服务内部交通上下通过，并减少对组团中心的影响。
对于干线性主干路与常规公交（包含快速与普速公交）来说，主要服务中长距离的交通需求，功能重叠，同时常规公交线路布设弹性较大且需以道路为载体。因此，考虑干线性主干路与快速公交相间布
设，其他公交弹性布设。
（2）副轴为城市发展短轴，是城市次要交通通道，通道一般为各组团的内部。按照30 km 城市尺度规划3～4个组团，长轴方向上组团一般为8～10 km ，可布设5～8条干线通道。
副轴方向公共交通与干线道路布设关系基本与主轴相同，但副轴方向无较多长距离交通出行。一方面可通过深入内部的公路承担，另一方面副轴方向核心区预留轨道交通通道，干线性主干路与快速公交相间布设，其他公交弹性布设。
2.2.2 组团及内外间路网衔接
路网衔接应优先考虑深入核心，契合城市发展阶段
逐步向外围延伸、采用多点衔接的布设思路。
（1）组团间衔接。考虑多组团及交通发展的差异性，组团间建议同一等级道路相互衔接，通过道路新建或改建促使道路通行能力相互匹配。此外，干线性主干路主要服务15～20 km 范围交通出行，建议跨越2～3个组团，形成与快速路之间的“高低搭配、长短配合”。
（2）内外间衔接。城市内外路网的衔接应注重多点衔接，主要为短轴方向干线路网的延伸对接，长轴方向建议采用环形或半环形截流布设，避免大量过境交通干扰城市内部交通运行。
此外，由于城市发展初期多以工业区为主，若仍存在内部工业发展需求，则可适当贯通深入工业区，按照发展阶段逐步外延。2.3 布局架构
为适应不同城市阶段性、空间性的特征，融合带状组团城市特征和布局要点，构建阶段性的带状组团城市干线路网布局架构（见图4）。
3 实例分析
3.1 烟台市城市与交通发展概况3.1.1 城市发展概况
烟台市是渤海湾的南大门、青岛都市圈及烟威都市区发展的核心城市之一。以烟台山为起点，沿海形成港口工业区，逐步向东西两侧发展，中心城区形成芝罘、
莱山等6区，并形成芝罘、莱山高新、开发区、牟平、八角、大季家等城市组团。烟台全域构建“一体两翼、双向互济、一带两轴、海陆统筹”的城市空间结构，是典型的带状组团结构。3.1.2 交通发展概况
烟台市沿海呈带状形式，用地逐步向内陆方向发展，道路网在丘陵、河流等约束下向内陆延伸形成若
图
4 带状组团城市干线路网布局架构
（a ）点状聚集阶段 （b ）带状雏形阶段（c ）带状组团阶段
干指形带状路网，并逐渐突破原有高速环的约束。现状城市尚未构建快速路系统，中心城区形成约548 km 、1.4 km/km 2的主干路。芝罘老城区路网密度（约4.4 km/km 2）较低，牟平区路网（约7.6 km/km 2）较为完善，外围片区路网发展较为滞后。
（1）出行需求总量较现状增长约80%，要求骨干交通基建支撑与引导城市空间拓展。2035年中心城区规划人口约440万人[11]，约为现状的1.5倍，出行量约为现状1.8倍。芝罘老城区人口岗位依旧高度集聚，但两
侧高新区、开发区、八角及大季家组团人口增量较大，东西形成2条集聚轴，包括芝罘南及北外围东西轴，南北呈现多条集散轴。东西长轴方向跨组团需求大幅增长，往蓬莱、跨黄金河、夹河、山海路、辛安河组团间需求分别增长4.8、3.8、3.7、1.7及1.6倍。按照既有供给测算，烟台主城区范围内高峰小时跨黄金河、夹河及山海路仍有约2.0万、2.4万及5.2万标准车的供给缺口。亟需加强大运量骨干交通系统，加强轴向交通供给（见图5）。
图5 烟台市2035
年交通出行分布
（2）城市东西主轴拓展至100 km ，需加强通勤
交通组织，实现市区1 h 可达目标。烟台战略规划提出烟蓬一体化发展，中心城区西进扩容，将蓬莱长岛全面纳入烟台市区，带状城市形态更加突出。现状烟台市中心与蓬莱市中心平峰约1 h 可达，未来中心城区东西向距离由现状70 km 拓展至100 km ，亟需进一步提升东西长轴交通可达性。不仅需要构建快捷的轨道交通支撑，保障高峰期间通勤交通的可靠性，还应提升轴向快速路的设计速度至100 km/h ，保障道路交通的可达性，构建“轨道交通+快速路”的双快系统。
（3）公共交通主体地位尚未确立，要求公共交通扩容提质。现状公共交通仅占全方式的19%，小汽车机动化分担率占比高达62%[12]，烟台公共交通占比低于兰州（27.4%[8]）及深圳（高峰期间62.6%[9]）等同类带状组团城市。中心城区2035年规划440万的人口，根据《标准》要求，应确立大运量城市轨道交通在城市公共交通系统中的骨干地位，以中运量及多层次普通运量公交为主体，引导个体机动化交通方式的合理使用，综合交通规划规定2030年公共交通（不含出租车）出行比例应达到30%以上[12]，比例较现状提升约1.6倍，要求公共扩容提质，进一步增加吸引力与服务水平。3.2 烟台市骨干路网布局策略3.2.1 布局策略
构筑功能清晰、等级结构合理的城市道路网络，完善道路设施供应、提升系统效率、优化交通品质、推进智慧交通建设，实现路网运行安全、高效、有序。
（1）加快建设覆盖中心城区的快速通道，支撑城市空间拓展。构筑功能清晰、等级结构合理、城乡统筹协调发展的城市干线网络，支撑烟台市空间的拓展，构建快速的交通联系通道。
（2）建立干线性主干道系统，保证干线道路与轨道公交的协调发展。干线道路在规划时需考虑轨道交通以及地面公交（BRT 、公交专用道、有轨电车）的协调统一。干线性主干路的功能主要体现在联系跨区之间的交通，是主要客流走廊的载体，为大容量公共交通系统在交通空间和交通管理上提供充分支持。3.2.2 布局方案
契合新一轮城市带状组团城市空间的轴带拓展，构建“轴、横、纵”的城市干线路网体系，高、快速路形
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