都市圈圈层 交通联系模式借鉴——以上海为例
摘要：对纽约、东京、伦敦等国际大都市圈圈层交通联系模式进行梳理，主要包括都市圈的主城区与新城联系的交通需求特点、道路公路网络形态、轨道交通以及铁路结构。总结国外交通联系模式的经验，为上海都市圈以及我国大都市圈主城区与新城的联系提供了可借鉴的交通模式。
关键词：大都市圈，新城，交通联系模式，对比研究
1.
前言
上海新一轮城市总体规划重构大都市地区空间体系，强调新城的能级提升、更关注新城主城区之间以及与新城长三角之间的联系。随着进一步发展，现有规划中新城与主城区之间的交通模式已不能满足大都市圈发展需求，同时也未考虑出行方式的多样化更新对出行圈层距离的影响。上海将建成具有国际竞争力和影响力的“全球城市”。与纽约、伦敦等公认全球城市相比，上海在圈层交通联系还在发展阶段。通过案例比较建立大都市圈发展背景下适应性强
的交通规划思路。
1.
基础指标对比
1.
城市概况
全球城市城市的范围可分为主城区、新城范围、都市圈范围，具体规模如下表所示。其中，为进行有效的比较研究，将城市圈划分为4个基本区域：第一圈层为主城区（中心城）范围；第一圈层、第二圈层为主城区（中心城）及新城范围，第三圈层为都市圈范围（邻近城市），下表为第一圈层的居住人口及密度。
图1 东京、纽约、伦敦、新加坡都市圈与上海都市圈尺度对比
表1 国际大都市各圈层的面积及居住人口
东京
纽约
伦敦
上海
上海2035规划
面积/km2
居住人口/万人
面积/km2
居住人口/万人
面积/km2
居住人口/万人
面积/km2
居住人口/万人
面积/km2
居住人口/万人
圈层1
575
789.8
734
695.4
1551
667.6
663.5
1145
1161
1400
圈层2
1160
369.2
5036
602.9
8807
475.3
5676.5
1270
5179
1100
表2国际大都市居住及就业人口密度（人/km2）
都市汽车网
东京
纽约
伦敦
上海
上海（初步预测）
居住人口密度
就业人口密度
居住人口密度
就业人口密度
居住人口密度
就业人口密度
居住人口密度
就业人口密度
居住人口密度
就业人口密度
圈层1
13740
8470
9470
3040
4300
1570
17260
10070
12060
13090
圈层2
3180
1190
1200
660
540
210
2240
658
2120
1050
1.
1.
交通设施指标
各大都市圈中新城之间联系主要有5种方式：个体交通主要依靠高快速路、主干路，公交包括轨道交通、中运量、常规公交。新城与中心城最主要的是轨道交通的联系，相关轨道交通长度、密度见下表。
表3轨道交通线路长度km[1]
东京
纽约
伦敦
上海
长度km
密度km/km2
长度km
密度km/km2
长度km
密度km/km2
长度km
密度km/km2
地铁
分区1
134
0.23
317
0.43
303
0.2
492
0.74
分区2
--
--
30
0.01
42
--
213
0.04
市郊铁路
分区1
382
0.66
160
0.22
763
0.49
--
--
分区2
298
0.26
558
0.11
923
0.1
68.6
0.01
1.
交通发展模式
1.
个体交通与公共交通并重
1.
东京
东京城市发展模式为环连中心式，城市的几个重要功能中心被城市骨架环线串联起来。东京在距城市中心30-40km的范围内规划了4个大规模的新城。筑波为科技城，其它以导入溢出居住人口为主，位于东京区部与都市圈之间，沿轨道线发展，向心交通强。
公共交通设施：东京以轨道交通为主支撑新城的发展，地铁主要服务于中心城15km的范围；第一圈层为30km半径，以轻轨、新交通系统为主要工具；城市快速铁路主要服务于城市50km的范围，城市快速铁路可直接进入城市中心，也可与地铁径向线连通，使得中心城
与郊区之间的联络非常方便。[2]
道路设施：东京的高速公路为“环形-放射结构”。其中射线主要功能为对外长距离连通，环线为三层，圈层一、二、三分别由一条环线进行联络。中心城与新城连接有高速公路、快速路、干路多层次，由13条市郊快速路在外环道附近与高速公路转换、连接。同时，东京中心城与新城连接的轨道交通与高速公路、快速路部分采用共通道。
1.
纽约
纽约城市发展模式为有机组团式，城市被大的水系或自然条件分割成几个板块，各版块之间有明确的自然界线。
纽约都市圈是多核型都市圈的代表。在都市圈内，由三个或三个以上的城市共同分担了都市圈核心城市的经济功能[3]，圈内这些核心城市各具特，错位发展，通过多方辐射和吸引，带动其它城市联动发展，形成了合理的分工体系。纽约市自身发展模式为高密度市中心+低密度郊区。