在经济全球化背景下，世界城市在全球产业分工中具有独特地位，享有对世界政治经济格局的重要影响力和控制力，从而构建了以世界城市为核心的“大都市圈”　或者“都市连绵区”等形式的全球战略性空间区域，成为全球经济、社会、文化发展的引擎。从纽约、伦敦、东京等世界城市发展经验看，在城市不断向外扩张的发展过程中，集聚了大量的人口及其引发的高强度的社会经济活动，给交通系统带来巨大的挑战，如何建设支撑世界城市发展的交通系统是亟待解决的问题。
大都市圈分析区域的空间划分
目前，世界城市大都是自中心区向外围不断地扩张，逐步形成以中心城市为中心，半径为５公里、１５公里、３０公里、５０公里的四个社会经济活动圈层地带（附图）。国际上公认的纽约、东京与伦敦大都市圈的空间划分如表１所示。其中，分区１为城市中心区，分区１和分区２构成了大都市市区；分区１、２、３构成大都市市区及周边地区；分区１、２、３、４构成了大都市圈。
人口和就业岗位特征分析
城市中心区居住人口不断减少，大都市圈外围地区人口迅速增长
从表２可以看出，大都市圈的１区居住人口较少，但人口密度较大；在伦敦和纽约，２区是人口的主要聚集区，居住人口数量最多，分别达到３８％和３５％，而东京与之不同，在４区的居住人口最多，目前已经超过了１９９４万人，约占东京都市圈总人口的６３％。
根据伦敦、纽约和东京人口发展趋势分析，三座城市１区的人口数量呈逐年下降的发展趋势，尤其是伦敦、东京下降最为明显；２区是三座城市内重要的居住区，居住人口变化不如１区明显，其居住人口数量将随着城市
世界城市交通系统对比研究—以纽约、伦敦和东京为例 
张晓东  李　爽
１９９０年
１区
２区
３区
４区
１、２、３、４区
面积
（ｋｍ２）
２７
１５５１
８８０７
１６８３９
２７２２４
百分比
（％）
０．１
５．７
３２．４
６１．９
１００．０
面积
（ｋｍ２）
２３
７３４
５０３６
２７３７２
３３１６５
百分比
（％）
０．１
２．２
１５．２
８２．５
１００．０
表１  三大都市圈各分区的面积
面积（ｋｍ２）
４２
５７５１１６０１１３６６１３１４３百分比（％）０．３４．４８．８８６．５１００．０
伦敦纽约东京表２  世界城市各分区的人口规模及密度（１９９０／１９９１）
１区
２区
３区
４区
１、２、３、４区居住人口
（万人）
１７．７
６６７．６
４７５．３
５９４．４
１７５５
居住人口密度
（人
／ｋｍ２）
６５６０
４３００
５４０
３５０
６４５
居住人口
（万人）
５４．３
６９５．４
６０２．９
６３１．７
１９８４．３
居住人口密度
（人／ｋｍ２）
２３６１０
９４７０
１２００
２３０
５９８
居住人口
（万人）
２６．６
７８９．８
３６９．２
１９９４．１
３１７９．７
居住人口密度
（人／ｋｍ２）
６３３０
１３７４０
３１８０
１７５０
２４１９伦敦纽约东京
附图都市圈圈层式发展示意图
４区
３区
１区２区
５ｋｍ
１５ｋｍ
３０ｋｍ
５０ｋｍ
人口总量的逐年增长而增长，增长到一定程度后逐渐趋于稳定；３区和４区是都市圈内人口的主要增长区，居住人口呈快速上升趋势。城市中心区房价的上升及外围地区与中心区之间便利的交通设施是促使中心区居住人口向外围扩散的主要原因。
中心区的就业岗位高度集中，存在“潮汐交通”现象
通常情况下，就业人口的密度决定了通勤高峰时段的交通需求，就业人口密度与公共交通出行比例呈现正相关性。再有，公共交通方式的多样性及人们选择步行作为出行方式的出行意愿，也是影响交通的重要因素。
从表３可以看出，三座城市中心区（１区）都是最密集的就业中心，就业人口的数量远远超过居住人口数量。也就是说，大量居住在１区外的就业者在白天进入１区工作，晚上返回居住地点，形成“潮汐交通”。与纽约、伦敦不同，东京２区的就业密度相对较高，是纽约和伦敦的２倍。三座城市中３区的就业人口
密度都在大幅度的下滑，由于难以实现居住与就业之间的平衡，３区和４区的低就业人口密度和居住人口密度导致人们更倾向于选择小汽车出行。
机动车拥有水平与居住人口密度和公共交通服务水平呈现负相关
纽约１区的机动车拥有量最低，尤其是在曼哈顿地区大约只有２０％的家庭拥有机动车。产生这种现象的原因主要是由于中心区停车困难，以及在中心区内出行距离短，人们借助步行、公共交通和出租车等多种交通方式可以很方便的到达目的地。同样，伦敦和东京１区的机动车拥有量也非常低。在２区，伦敦、纽约、东京的家庭平均拥有车辆数虽然不足１，但是呈上升趋势（东京在２区的机动车拥有量是三个城市中最低的，因为在日本，对车辆的停车位有严格的限制，买车者必须要提供停车位的证明）。从２０世纪５０年代以来，三座城市的３区和４区的机动车拥有量快速增长。纽约的３区和４区，人口密度低，居住较为分散，居住地与公交站点和枢纽的距离长，为该区域服务的公共交通班次也很少，选择公共交通出行非常不方便，因此有９８％的出行都依赖私家车完成（纽约的３区在１
９９４年平均每个家庭拥有１．７辆车，是几个城市中最高的；纽约的４区，由于该地区人口密度最低，工作岗位和服务设施分散，几乎所有的出行都要依赖小汽车，因此该地区拥有最高的机动车拥有率，平均每个家庭拥有１．８６辆汽车）；在１９８０～１９９４年之间，东京的家庭机动车拥有量增加了６７％。
由此可见，居住人口密度和公共交通服务水平与家庭机动车拥有量呈现负相关性，即居住人口越分散，公共交通服务水平越低，则家庭机动车拥有量就越高，反之则越低。
表３  １９９０年有薪就业人口及就业人口密度
１区
２区
３区
４区
１、２、３、４区就业人口
（万人）
９１．７
２４３．２
１９３
２４９．６
７７７．５
就业占居住
比例（％）
５１８
３６
３９
３３
４４
就业人口密度
（人／ｋｍ２）
３３９６０
１５７０
２１０
１２０
２８６
伦敦纽约东京
就业人口
（万人）
１９６．７
２２３．２
３３１．２
３２３
１０７４．１
就业占居住
比例（％）
３６２
３３
５５
５１
５４
就业人口密度
（人／ｋｍ２）
８５５５０
３０４０
６６０
１２０
３２４
就业人口
（万人）
２３８．１
４８６．８
１３７．９
７８１．３
１６４４．１
就业占居住
比例（％）
８９５
６２
３７
３９
５２
就业人口密度
（人／ｋｍ２）
５６６９０
８４７０
１１９０
６９０
１２５０．９
地铁
区域城铁
合计
伦敦
６９
３０３
４２
０
４１４
２５
７６３
９２３
１３６０
３０７１
９４
１０６６
９６５
１３６０
３４８５
纽约
７３
３１７
３０
０
４２０
７
１６０
５５８
８７７
１６０２
８０
４７７
５８８
８７７都市汽车网
２０２２
东京
８４
１３４
０
４５
２６３
２５
３８２
２９８
２１６０
２８６５
１０９
５１６
２９８
２２０５
３１２８
表４  地铁和区域城铁线路长度（单位：ｋｍ）
１区
２区
３区
４区
１、２、３、４区
１区
２区
３区
４区
１、２、３、４区
１区
２区
３区
４区
１、２、３、４区
交通设施供给水平分析
伦敦、纽约和东京三个大都市圈的交通设施包括公共交通系统和道路系统。其中，公共交通系统主要由地铁、区域城铁、地面公交构成。地铁通常在城市１区和２区内运营，发车频率高；区域城铁则主要沟通城市中心区与郊区之间的交通联系，发车频率不如地铁频繁；地面公交是铁路的重要补充，为
铁路站点输送乘客，实现交通方式间的接驳。除地铁、区域城铁和公共汽车外，每个大都市还有其他形式的公共交通工具，如纽约的市郊快速客车、伦敦的轻轨、东京无人驾驶的轻轨列车等。
铁路系统（地铁和区域城铁）
铁路系统主要分为在大都市圈内部运营的地铁和连接中心区与郊区之间的区域城铁两类，虽然三大都市圈均有发达的铁路系统，但是，通过比较可以发现，铁路在各都市圈内的地位存在差别。根据表４中的数据，东京大都市圈拥有最发达的铁路系统，除１区外，东京的地铁和区域城铁的密度高于其他城市，在３区和４区，东京的区域城铁比伦敦和纽约发达，车站数量最多，车站密度也较大。由于东京在４区拥有发达的铁
路，所以４区所承担人口比例达到６３％，远大于伦敦和纽约的３３．８％和３１．８％。
从表５、表６可以看出，纽约市地铁覆盖面积最广，地铁站密集程度最高，因此乘客步行到地铁站的距离也最短。另外，在伦敦和东京的１区高峰时段乘客等候地铁时间不超过５分钟的比例达到１００％，纽约也超过了９３％。通常情况下，区域城铁的发车频率不如地铁频繁，等待时间较长。
地面公交系统
地面公共汽车除在大都市圈内的１区发挥作用外，在纽约、伦敦大都市圈中心区外围，还有一部分市
郊线路为通勤者提供服务，主要承担向铁路运送乘客的功能。伦敦１区和２区内运营的公交线路多于纽约和东京，但总体来讲，它们的公交运营线路长度随着离市
中心距离的增加而增大，服务于３区和４区的公交线路发车频率较低，在该区域主要安排公交首末站（表７、表８、表９）。
高速公路系统（含快速路）
在三座城市中，纽约拥有世界上最长的高速公路网，大多位于３区和４区，其布局呈放射状分布，主要用于疏导横穿纽约市的区
地铁
区域城铁
合计
１区
２区３区４区１区
２区３区４区１区
２区３区４区
伦敦
２．５６０．２０＞　０．００－０．９３０．４９０．１００．０８３．４８０．６９０．１１０．０８
纽约３．１７０．４３０．０１－０．３００．２２０．１１０．０３３．４８０．６５０．１２０．０３
东京２．０００．２３－＞　０．０００．６００．６６０．２６０．１９２．６００．９００．２６０．１９
表５  地铁和区域城铁的密度（单位：ｋｍ／ｋｍ２）
地铁
区域城铁
合计
１区
２区３区４区１区
２区３区４区１区
２区３区４区
伦敦
１．９３０．１３＞　０．０１－０．５９０．２００．０３０．０１２．５２０．３３０．０３０．０１
纽约３．８３０．５３０．０１－０．０９０．０５０．０４０．０１３．９１０．５９０．０４０．０１
东京１．１９０．１５－＞　０．０００．４００．４１０．１２０．０７１．６００．５７０．１２０．０７
表６  地铁和区域城铁站点的密度（单位：个／ｋｍ２）
１区１区和２区１区、２区和３区１区、２区、３区和４区
表９  公共汽车服务线路长度平均值（单位：ｋｍ）
伦敦４５－－
纽约１０１２１６１９
东京－－８－
１区１区和２区１区、２区和３区１区、２区、３区和４区
表８  公共汽车服务线路总长度（单位：ｋｍ）
伦敦４９０３４１０－－
纽约３７０５２４０
１０７１０１５４８５
东京－－
１５０００－
１区１区和２区１区、２区和３区１区、２区、３区和４区
表７  运营公共汽车的线路数量
伦敦
１１１６４９－－
纽约３８４３０６７０８３０
东京－－１９８９６５７４
域交通流量；东京在１区内拥有里程最长的快速路（表１０）。
经过总结多年的发展经验，这三座城市已经认识到单独依靠不断地新建道路，并不能从根本上解决交通拥堵问题，甚至还会引发更多的交通量，造成交通状况的进一步恶化。因此，除东京还在继续完善部分路网系统外，纽约和伦敦近些年都没有大规模修建道路的计划。
交通出行模式特征分析
通勤高峰时段进入１区轨道交通出行比
例超过了７５％
伦敦、纽约、东京三座城市全日出行和通勤出行存在着一些差异：比如在东京，人们选择居住在中心区外，而在中心区就业，早高峰时段大约有２００万通勤出行者涌入城市中心区，约占全日出行总量的６５％，这也与东京将１区作为就业中心、以产业用地为主导的开发模式是密不可分的；而纽约中心区除了是就业中心外，同样提供了大量商业和服务设施，因此，全天都会吸引大批客流前往１区。另外，纽约、伦敦、东京三大都市圈高峰时段进入１区的轨道交通出行比例约在７５％以上，由于东京铁路的运营班次多，并且非常准时，选择轨道交通的出行比例高达９１％。同时，三座城市通勤高峰时段进入１区的小汽车出行比例不超过１７％。
１区和２区内部的交通出行以步行和公共交通为主导
大都市圈的不同分区有不同的出行方式特征，同时体现出行距离的差异。地铁和区域城铁主要用于服务人口密度高的区域，而小汽车则主要服务于人口密度低的区域。由于１区和２区人口密度大，商业、就业和服务设施非常集中，并且公交服务水平高，因此，出行者通常愿意选择步行和公共交通作为主要出行方式。
从对伦敦、纽约、东京三座城市公共交通成本的调查分析结果来看，公共交通出行费用在一定程度上影响了乘客的出行方式选择。目前，纽约的公共交通费用最高，而在日本，通常由雇员所在的公司承担公共交通费用，公共交通费用的多少并不影响通勤者对居住地点的选择，更为重要的是地价，因此，人们选择在中心城区就业，在中心区外居住，每日通过轨道交通实现与中心区之间的通勤。
对北京的启示
通过对伦敦、纽约、巴黎三座城市交通系统及交通政策的比较，可以得出这些城市解决交通问题主要依靠以下两种途径：一是土地使用与交通协调规划；二是提高交通系统效率，尤其是公共交通系统的效率。
土地使用与交通协调规划
过去的５０多年中，这三座城市都在不断向外扩展。在这三个都市圈的３、４区内，东京通过优先发展轨道交通为主体的公共交通，实现了轨道交通引导的居住人口和就业人口的有效转移；而伦敦和纽约则形成了依赖于小汽车的低密度分散发展模式。尽管这三个城市发展模式不同，但是在１区都有保持了高密度的就业功能，创造了其作为全球经济活动中心的主导地位。
为了创造高质量的居住和工作环境，创建有中国特的世界城市，促进与资源、环境的协调发展，北京的交通发展可以采用以下策略。
策略一：重视大都市圈规划（突破行政区划界限），围绕铁路和轨道交通轴向拓展
通过对伦敦、纽约和东京大都市圈的特征分析，北京应当未雨绸缪，坚定不移地推进“两轴－两带－多中心”的城市空间结构调整，并应站在京津冀经济圈发展的战略高度，推进首都都市圈的规划建设。尤其是随着我国高速铁路的跨越式发展，应围绕铁路和轨道交通系统构建大都市圈空间发展结构。
策略二：创造城市中心区经济活动的全球领先地位，疏解城市中心区非必要功能
在１区突出北京城市发展的主导功能，疏解１区非必要功能。目前，这三座城市在１区以外都形成了相对独立的高度聚集的商业区，比如，伦敦的码头区（起初服务于金融和出版业）、纽约的布鲁克林城市中心（教育、商业和政治中心）、东京的新宿区（也是政治、商业中心），这些地区都有高水平的铁路服务系统与１区相连。同时，通过在１区外的副中心创造商业活动来减少上下班的时间和拥挤。
策略三：围绕公共交通节点规划建设（ＴＯＤ）
东京制定了强有力的土地使用规划和限制汽车使用的措施及政策。同时，日本政府也对东京住房建设和铁路改善提供支持，通过在火车站和地铁站周围集中规划建设居住、商业和相关服务设施，确保将居住场所和工作场所设置在以公共交通为主导的地区。东京的４区是边远郊区，１区
２区
３区
４区
１、２、３、４区
高速公
路长度
（ｋｍ）
０
６２
－
６５８
７２０
高速公路
密度
（ｋｍ／ｋｍ２）
０
０．０４
－
０．０５
０．０２６
高速公
路长度
（ｋｍ）
８
３３７
９９８
１６５３
２９９６
高速公路
密度
（ｋｍ／ｋｍ２）
０．７８
０．４６
０．２０
０．０６
０．０９０
表１０  高速公路长度和密度
高速公路
长度
（ｋｍ）
４３
１４２
３９
６８７
９１１
高速公路
密度
（ｋｍ／ｋｍ２）
１．０２
０．２５
０．０３
０．０６
０．０６９
伦敦纽约东京
通过提供高可靠性的区域城铁系统，以及围绕站点集中规划建设，使该地区公共交通出行比例始终保持在３１％以上，聚集了６３％的居住人口。
策略四：倡导步行与自行车出行
步行作为一种健康的生活方式是城市公共交通体系的重要组成部分。１９９７年伦敦规划咨询顾问委员会通过了“伦敦步行规划建议”，号召实施步行规划。此外，三座城市都十分重视保证步行者交通安全方面的措施，每年步行者死亡人数均不超过２００人，且呈现逐年下降趋势。
提高交通系统效率，尤其是公共交通系统的效率
策略一：提升道路网系统的可达性和机动性，努力缓解道路拥堵
这三个城市的经验告诉我们，新建道路不会有效缓解交通拥堵的状况，但是可以为出行者提供更多的出行路线选择。通常情况下，小汽车出行需求受到地区道路交通设施承载能力极限值的约束。如果无限制地提供道路空间，其结果将会吸引公共交通使用者转向小汽车出行。目前，伦敦新建的Ｍ２５高速公路的目的是提高１区以外地区的可达性和机动性，尤其是避免穿过１区的过境交通。再有，伦敦政府在道路方面的工作重点是通过重新分配道路空间来改善道路交通负荷。
策略二：改善公共交通服务水平，全力解决公共交通拥挤
这三座城市的经验告诉我们，提供可靠、高质量的公共交通系统是十分必要的。东京是提供高质量公共交通系统，从而成功吸引地区用户的范例。在东京，地铁和区域城铁都精确到分钟，９８％的地铁
列车到达时间与规定到达时间相差不超过１分钟。
交通拥堵不仅仅是道路交通面临的问题。高峰时段的地铁和区域城铁的部分路段也会出现拥挤状况，日语“通勤地狱”就是形容这一情况。比如，东京的山手线、日比谷线等轨道交通线路的满载率超过了２００％。东京目前正在通过增加列车长度、发车班次等措施来改善公共交通服务水平，其规划目标是将满载率降低至１８０％。
当然，通过改善其他交通出行模式（如提倡步行和自行车出行），也会对公共交通系统效率的改善发挥积极的作用。
策略三：控制汽车使用的增长
尽管这三座城市都试图将汽车出行次数最小化，但实际上全日汽车出行比例还是相当大的，均超过了３０％。导致这种现象的主要原因：一是驾驶者无需支付汽车使用的社会成本，如交通拥堵、空气污染、噪声、交通事故、土地使用费（到远离人们生活的市外购物、教育和娱乐）等；二是政府难以承担为了提高低密度发展区域公共交通服务而大幅增加的公共交通成本。
汽车交通的无限制增长和使用会引发城市环境的恶化，导致交通堵塞的增加和空气污染的加剧等。值得我们借鉴的是，目前这三座城市均已开始或准备限制汽车使用。在东京，只有拥有停车位之后才允
许购买机动车；在伦敦和纽约，城区非法停车的非常高，而且执法严格。再有，交通拥堵收费政策也是一种通过经济手段控制机动车使用的有效政策。２００３年，伦敦在中心区实施了交通拥堵收费政策，纽约也于２００７年
开始研究中心区交通拥堵收费问题。　
作者单位：北京市城市规划设计研究院
  责任编辑：高保义